Völlig unqualifiziert als Lehrberechtigter ist der CRI(A) für einen LAPL(A)-Inhaber offenbar nicht:

FCL.905.CRI a) (3) Die Rechte eines CRI umfassen die Ausbildung für die Erweiterung von LAPL(A)-Rechten auf eine andere Flugzeugklasse oder -baureihe.

Es bleibt für mich deshalb fraglich, welche "Lehrberechtigte" nun in FCL.140.A a) (2) und FCL.140.A b) (2) gemeint sein könnten. Wenn ich CRI(A) wäre, würde ich keinen Gebrauch von den beiden Regelungen machen, bevor diese Frage nicht rechtssicher geklärt ist.

Könnte man beim CB-IR Ausbildungsweg die Theorie auch mit einer bestandenen ATPL Theorieprüfung erledigen? Also IR Praxis kompetenzbasiert, aber gleich Theorie für ATPL. Wäre doch interessant für Leute, die mit PPL(A) modular eine CPL/IR mit ATPL Theoriekredit erwerben möchten.

Anschlussfrage zum Thema LAPL / Klassenberechtigungen: Wenn es beim LAPL(A) gar keine Klassenberechtigungen gibt, dann darf doch ein CRI(A) überhaupt nicht als Lehrberechtigter für einen LAPL(A) only Inhaber tätig werden, oder?

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Vielen Dank Tobias,

habe mir gerade einmal die UK AIP angesehen. Wenn ich dort alles richtig verstehe, ist ein IFR-Flugplan für Flüge im Luftraum A-F erforderlich, aber tatsächlich nicht zwingend für IFR ausschließlich im Airspace G. Lovely!

Die Bedingungungen in Deutschland für Flugvorhaben unter IFR sind außer Frage besonders restriktiv - mit allen unter anderem hier im Forum immer wieder aufgeführten Konsequenzen.

Selbstverständlich kann man in anderen Ländern im Luftraum Golf (ohne Freigabe) nach IFR fliegen. Nur kenne ich keines, welches dafür keinen Flugplan verlangt.

Ursache könnte in der EASA Welt SERA.4001, b, 2-6, sein. Denn dort wird für etliche Flüge ohne ATC Beteiligung ein Flugplan gefordert. Muss man insbesondere SERA.4001, b, 2-4, so verstehen, dass IFR ohne Plan im ganzen EASA Land nicht möglich ist? Wenn nein, welches Land fordert in seiner AIP für IFR-Flüge im LUftraum G keinen Flugplan?

In IMC fliegt man ja besser nach IFR. Freigabe nicht notwendig für Luftraum G ist klar. Aber gibt es Länder, in denen man für einen IFR-Flug keinen Flugplan aufgeben muss?

Servus Alfred, ein Deutschlandflug bei Nacht ist natürlich schnell geplant. Wäre ja auch schlimm, wenn so etwas in einem Industrieland nicht mehr leicht möglich wäre. Nur sollten die Flugplätze halt für ein ausgedehntes nächtliches Ausbildungsvorhaben nicht nur 24 H offen sein, sondern möglichst durchgängig Schulflüge erlauben. Da konnte ich in Deutschland leider keinen Platz mehr ohne erhebliche Einschränkungen finden. Maximal bis 23 Uhr LT, dann ist mit Flugausbildung Schluss.

Vor geraumer Zeit sind wir zu diesem Zweck aus Süddeutschland nach Leipzig geflogen. Insgesamt 5 Stunden Flugzeit in einer Nacht, hin - und wieder zurück, dabei Platzrunden in EDDP, Zwischenlandungen, wenn ich mich recht erinnere, in Nürnberg und Erfurt. Die Stimmung der Besatzung war immer gut, die Begeisterung ließ keine Ermüdung aufkommen. Zumindest von einem der Teilnehmer weiß ich gewiß, dass er später Langstrecke geflogen ist. Lange eintönige Flüge durch die Nacht wird er sicher nicht vermissen, die Motivation der Crew nach 12 stündigem Flug frühmorgens noch eine anständige Landung hinzulegen, eines Tages hingegen sehr.

Aber womöglich geht es ja in Deutschland tatsächlich nicht mehr, die Nachtflugberechtigung in einer Nacht zu erwerben. Vielleicht kennt dafür jemand geeignete Plätze im nahen Ausland?

Mit fünf Stunden Flugzeit in einer Nacht könnte man einen ernstzunehmenden Überlandflug (> 200 NM) durchführen und diesen mit Zwischenlandungen an diversen Plätzen abwechslungsreich gestalten. Daraus ergibt sich für einen motivierten Flugschüler ein erheblicher Lernvorteil gegenüber der vielerorts gelebten Ausbildungspraxis, an ein- und demselben Platz auf 2 - 5 Sessions verteilt nachts Platzrunden zu drehen und mit 27 NM Legs um diesen Platz herum eine Stunde "überland" zu fliegen.

Warum sollte sich ein Berufspilotenanwärter, der eines Tages Langstrecke fliegen will, nicht 5 Flugstunden bei Nacht konzentrieren können? Oder ein Privatpilot, der in seinem Beruf regelmäßig bis in die oder während der Nacht arbeitet? Es gibt viele, die bei einer fünfstündigen Nachtflugausbildung nicht nur das gesetzlich erforderliche Minimum nach FCL.810 vermittelt bekommen möchten. Solche Menschen bleiben auch gerne mal etwas länger wach. Dennoch muss es ja nicht bis ins Tagesrythmustief ausreizen.

Das Argument "steigendes Risiko wegen Übermüdung bei NVFR Ausbildung komplett in einer Nacht" ist folglich nicht allgemein verbindlich.

Problematisch für dieses Vorhaben bleibt weiter die geringe Zahl der 24h für Ausbildung geöffneten Flugplätze.

Deshalb freue ich mich natürlich umso mehr, aus der Feder eines gestandenen Fluglehrers zu lesen, "NVFR in einer Nacht" ist winters wie sommers machbar. Bitte diesen also, konkret zu nennen, wo man so etwas machen kann?

Vielen Dank für die Karte!

Und da es gerade um für Nachtflug zugelassene Flugplätze geht:

Gibt es in Deutschland oder im angrenzenden Ausland noch einen Flugplatz, an dem man ohne erhebliche Zusatzkosten 24h Ausbildungsflüge - insbesondere Platzrunden - durchführen darf?

Die Ausbildung für das Night Rating in einer Nacht komplett zu absolvieren wäre ja für manch einen Interessenten durchaus attraktiv.

Wurde die ATPL Theorieprüfung noch nach LuftPersV, d. h. vor Einführung von JAR-FCL in Deutschland 2003, abgelegt und bestanden?

Das wäre mir völlig neu. Wird ein Flugplatz nicht aufgrund seiner Austattung für eine oder mehrere Betriebsarten von der Behörde zugelassen?

Um über betriebliche Aspekte und Risikomanagement diskutieren zu können, empfinde ich es als unerlässlich, den rechtlichen Aspekt nicht einfach mal auszublenden. Eine vernünftige Regel kann ja durchaus Risiken mitigieren und bei der Entwicklung von smarten Betriebsverfahren hilfreich sein. Problematisch bleibt allerdings, dass das Regelwerk nicht ohne weiteres verständlich ist.

Aufgrund dieses Dilemas mag mancher natürlich alleine auf Basis seiner subjektiven Einschätzung an Hand seiner Erfahrung Risiken abwägen und eigene Betriebsverfahren entwickeln. Nun habe ich 15 Jahre geübt, um das erste Mal bei RVR 125m starten zu können, deswegen schätze ich LoVis Operation als furchtbar komplex ein. Aus dieser Perspektive betrachtet stehen für mich momentan LoViS und ein VFR only Platz in einem eklatanten Widerspruch zueinander, sind mit einem völlig inakzeptablen Risiko behaftet. Gerne lerne ich hier dazu, finde aber nur das interessant, was mit SPA unter IFR safe und legal geht.

Das ist natürlich richtig, Doch muss nicht jeder normale Start unter VFR "zumindest" auf die Mindestflughöhe in VMC führen können? Und wisst Ihr das mit dem "automatischen" Wechsel VFR / IFR bei Einflug in IMC aus Eurer fliegerischen Praxis oder ist das irgendwo explizit beschrieben? Bitte entschuldigt diese Fragen, aber ich kenne wie gesagt diese Art der IFR Fliegerei nicht.

OK, vielen Dank Sven.

Vollkommen klar, unter VFR reicht in G "frei von Wolken". Die 500 ft AGL in VMC folgere ich aus SERA.5005 f), um wenigstens auf VFR Mindestflughöhe kommen zu können. Für den Einflug in IMC muss ja auch noch auf IFR gewechselt werden. Aber wie eingeräumt, das ist nur eine Interpretation meinerseits. Nun kenne ich mich im Part NCO und mit SPA IFR nicht gut aus, habe nur die Erfahrung gemacht, dass LoVis Operation doch sehr stark von der Austattung des Flugplatzes (ALS, RVR, ...) abhängt. Bin deswegen überrascht, was an minimalistisch ausgestatteten Plätzen offenbar noch geht.

Auf welcher Karte darf ich das nachlesen? Sofort nach dem Start in IMC einfliegen. Wie geht das nach dem Start in VMC? Wenn man unter VFR startet, sollte man zumindest 500 ft AGL in VMC erreichen können. Oder ist das in UK anders?

Natürlich geht das in einer "simplen" Situation - Flugplatz VFR / VMC - so. Nur hatte ich danach leider nicht gefragt. Dein Szenario kann dennoch kurz nach dem Start schnell nicht trivial werden. Wie schon von Tobias formuliert, wäre das nächste Problem, wann beim Start nach VFR/VMC in IMC eingeflogen werden darf?

Selbstverständlich ist ein Flug nach IFR in G entsprechend SERA.5025 zulässig. In der UK AIP werden die Flugplätze jedoch wie anderswo nach Betriebsarten klassifiziert ("Type of Traffic permitted (IFR/VFR)"). Setzt Betrieb nach VFR in UK nicht zwingend VMC voraus? Falls dem so wäre, wie kann man dort an einem "VFR only" Platz legal in IMC starten?

Hallo Tobias,

sehr gute Analyse. Doch die Aussagen unter Punkt 3 irritieren mich etwas. Sind die Betriebsarten (VFR / IFR) eines Flugplatzes nicht in jedem Land in der AIP festgelegt? Wo ist ein Abflug oder eine Landung in IMC an einem "VFR only" Platz legal?

Viele Grüße

Thomas

Vielen Dank!

Eine Erlaubnis fürs IFR Fliegen unterhalb der IFR Mindestflughöhe auf nicht veröffentlichten Verfahren konnte ich bisher nirgends finden. Könntest Du bitte die einschlägige Referenz in der französischen AIP nennen?

Danke für die schnelle Antwort. IFR Enroute in G ist laut SERA natürlich möglich. Aber IFR Departure und Approach ohne veröffentlichtes Verfahren und für IFR zugelassenen Platz in G kann ich nicht herauslesen. Aus welcher Passage in der SERA könnte man dies schließen?

Verstehe ich die Aussage richtig: Außerhalb Deutschlands darf man einen Flugplatz unter IFR anfliegen bzw. von diesem abfliegen, obwohl dieser nicht für Instrumentflug zugelassen ist und / oder es keine veröffentlichten, genehmigten IFR Verfahren für diesen gibt?