W&B muss man natürlich bei einer "Erleichterung" berücksichtigen. Bei der Idee ist aber ohnehin eine neue Wägung fällig, weil da auch diverse alte (non-required) Instrumente rausfliegen sollen, die - Kreiselinstrumente von anno dazumal - auch einige wervolle Kilos auf die Waage bringen.

Hallo Thomas,

welchen Bleiakku hast du denn dort gesehen? Und wo?

Ich habe hier Bleiakku von >10 kg für 20 Ah vs. LiFePO 3 kg für 20 Ah in den Optionen.

Viele Grüße

Tobias

Zunächst vielen Dank für die zahlreichen Hinweise.

Bezüglich Prüfer: daher schrieb ich "rein vom technischen Gesichtspunkt"; je nach Registrierung und Zulassung ist da ja doch einiges möglich, vom D-UL bis zum N-Experimental. Aber mich interessiert wie gesagt eher die technische Frage.

Die Themen Überlade- und Tiefentladeschutz scheinen die Akkuhersteller inzwischen abgedeckt zu haben. Die Akkus, die ich gesehen habe, sind i.d.R. mit einem Balancer ausgestattet, der die Zellen synchron hält. Dazu bieten die Hersteller dann auch immer ein BMS an, das Lade- und Entladeregelung übernimmt und sich zwischen die Bordelektrik und den Akku klemmt. Entweder integriert in den Akku oder als separate Box.

@Thomas: Was hat dein Prüfer dazu gesagt (ich weiß, jetzt schneide ich das Thema ja doch an) und welche Specs hatte der Akku? (Und welche der reguläre Pb-Akku)? - Danke :)

N'Abend und Frage an die Elektrik-/Batterieexperten (rein vom technischen Gesichtspunkt):

In der Segelfliegerei wird ja schon seit längerem statt Blei-Gel zunehmend LiFePO als Akkutechnologie eingesetzt, mit Vorteilen bei Gewicht und Kapazität.

Inzwischen gibt es LiFePOs auch als Starterbatterien. Wollte man nun eine typische Einmot (irgendwas zwischen Conti C-75 und Lyco IO-360) mit einer LiFePO statt der Pb-Batterie ausrüsten, wie müsste man die auslegen?

Die Hersteller der LiFePOs behaupten ja, dank der höheren Spannung auch bei großer Last sei die Kapazität mit der 3- bis 4-fachen Kapa eines Bleiakkus zu vergleichen. Ich habe zudem verschiedene Akkuauslegungen gesehen, welche mit eher hoher Kapazität und (relativ) geringem Spitzenentladestrom sowie welche mit extrem hohem Peak-Current, aber geringer nomineller Kapazität.

Was wäre eurer Meinung nach - und warum - eine interessante Option?

Beispielwerte:

Bleiakku zum Vergleich: 20Ah Kapazität, 225A Peak
LiFePO 1: 22Ah Kapazität, 200A Peak
LiFePO 2: 15Ah Kapazität, 600A Peak

Spannende Grüße

Hallo Mark,

ich weiß ja nicht, wann du zuletzt auf der Seite warst, aber bei mir leitet die auf einen (leeren) Webshop von Drone-Chutes weiter.

LG

Tobias

Hallo Wartungsexperten,

wir wollen unsere alte Dame ('47er Ercoupe 415-D mit C90-14F) in Sachen Triebwerksüberwachung etwas aufrüsten und dazu eine CHT-Anzeige einrüsten.

1. Sehe ich es richtig (da weder in der Dokumentation noch direkt am Motor etwas in der Richtung zu sehen war), dass der C90-14F keine Aufnahme für eine CHT-Messung direkt im Zylinderkopf hat, sondern die Variante mit dem Ringfühler rund um die Zündkerze die richtige ist?
2. Welche Position ist dann die richtige, weil von der Temperatur her kritischste? Gefühlsmäßig würde ich auf einen der hinteren Zylinder (1 oder 2, tendenziell sogar 2) und die untere Kerze tippen.

Zu guter Letzt: Wenn jemand eine günstige Bezugsquelle für ein Single- oder Dual-CHT-Instrument inkl. 18mm-Probes kennt, (oder sowas gebraucht, aber funktionstüchtig verkauft), wäre das perfekt. Was ich bisher gesehen habe liegt bei €500+

Viele Grüße

Tobias Sendel

Liebe Fliegergemeinde,

ich suche einen (Versand-)Händler für Flugzeugteile, insbesondere Instrumente, und bisher kenne ich nur AircraftSpruce EU - was gibt es denn so für Alternativen mit Versand nach D (oder sesshaft im Rhein-Main-Gebiet)?

Ganz konkret suche ich derzeit ein 52mm-rundeinbau Volt- und Amperemeter (kombiniert), mit TSO-Zulassung, 12V-System. => Wenn jemand etwas gebrauchtes hat, bin ich auch dabei.

Viele Grüße und Danke im Voraus für Tips zu euren Favoriten.

Tobias