Mhh, habe ich nicht im Nachbarthread der Leserreise gelesen, dass da für die Überfahrt von Porto Santo nach Madeira gewissermaßen das AirTaxi Express des Meeres gebucht wurde... ;-)
Warum ist man darauf reingefallen, wenn einem sogar die Parallelproblematik aus der Luftfahrt bekannt ist?

Eisenschmidt sagt "voraussichtlich" Winter 2024/2025 :-)
Manche Sachen dauern manchmal etwas länger.

Das Buch "Cross Border Information" ist für Grenz-Neulinge ganz nett um schnell an Infos zu kommen und einen ersten Eindruck zu bekommen, dass manche Sachen im Ausland doch anderes sind als in D.

Hallo,

mal zurück zu Funktionalitäten:

Stört es niemanden, dass FF gerade halb Deutschland und BeNeLux dazu NOTAM-Gelb einfärbt - und das wohl auch noch eine Weile tun wird (NOTAM A1460/25)?

Es geht um UACs in FL245 and above und das nachts...
Als FF-VFR Nutzer fühle ich mich da gerade mal wieder gewaltig im falschen Zielpublikum...

Hi,
Kufstein mäht auch mit Roboter - wie ein Teppich!

Der Ansatz der EASA-Bürokratie ist sicher lobenswert und sinnvoll um die Qualität zu erhöhen.
Was bei theoretischen, bürokratischen Maßnahmen halt immer mehr vergessen geht, ist die reale Welt.
Eine große Airliner-Werft kann die geforderten Qualitätsmaßnahmen sicher durch zusätzliches Personal erfüllen und die Kosten dafür auch irgendwie großflächig verteilen.
Die typische GA 3-Mann-Werft kann die Kosten für einen zusätzlichen QM-Mann nicht verteilen. Der geht voll auf die Rechnung jedes einzelnen (wenigen) Kunden drauf... damit wird die GA-Welt zwar qualitativ besser aber einen weiteren Schritt unbezahlbarer.

Mein Lieblingsbeispiel:
Lebensmittelverarbeitung in der Industrie und zuhause.
Die Lebensmittel-ndustrie hat QM-Systeme und Prozesse, Überwachung und Dokumentationspflichen.
Zuhause pantscht Mama und Papa nach gesundem Menschenverstand rum.
Die Gefahr ist gleich groß, dass das Baby durch das industrielle Hipp-Glässchen oder den vergessenen, angegammelten Joghurt im nicht korrekt desinfizierten Haushaltskühlschrank, Schaden nimmt.
Dennoch wird der Schaden am Baby zuhause hingenommen, weil die gesetzlich sinnvollen QM-Systeme für die Lebensmittel-Industrie, bei deren verpflichtender Einführung im privaten Bereich, für das Verhungern weiter Teile der Bevölkerung sorgen würden... ähh Moment... ist ja wie bei den kleinen Werften...

Zertifizierung = Bürokratie = Tod jeder Innovation - Egal auf welchem Gebiet.

Wenn jede geänderte Funktion etliche Ordner Doku und ein Jahr Zulassung mit vielen $ bedeutet, überlegt sich das jeder Hersteller 2 mal ob er etwas anfasst.

Das läuft bei den Herstellern, die auch Experimental und UL bedienen besser (Dynon, Garmin, Rotax).
Man packt seine Innovationen/Verbesserungen/Änderungen erst in die Experimental/UL-Serie, hat 'nen riesigen, freiwilligen Feldtest und tut sich dann leichter, die gut getesteten Änderungen in die zertifizierte Serie zu übernehmen

.

Ein Knackpunkt der neu gewonnen FoB-Freiheit scheint ja tatsächlich die Kontrolle/Verantwortung des Pistenzustands zu sein.
Das ist, so wie es aussieht, in jeder bisherigen FoB-Genehmigung anders geregelt.
Frage: Sind die z.B. PPR-Auflagen vom jeweiligen Luftamt gefordert oder sind die Auflagen aus Angst des Platzhalters eingeflossen?

Echtes FoB macht natürlich nur Sinn, wenn die Verantwortung der Platznutzung komplett auf den Piloten übertragen werden kann und der Platzhalter nicht nachher für ein Wühlmausloch verantwortlich gemacht werden kann.

Gibt es dazu klare rechtliche Regelungen?

Mit dieser Preisdifferenz wird aber die sesselfurzende, keksfressende, kaffeesaufende, immer größer werdende Zertifizierungsindustrie mit all ihren Auditoren, Prüfern, Normen, Lehrgängen, Dokuorgien finanziert.
Cirrus muss Abteilungen von QM-Leuten dafür durchfüttern, die Flieger und Ersatzteile überhaupt verkaufen zu dürfen.
Der Traktorersatzteildealer braucht nicht mal ne 9001. Dafür stellt er dir auch kein Form1 aus und du kannst niemanden verklagen wenn das Ding ausfällt... aber das wollten ja heute alle...

Hallo Wolfgang,
hoffen wir mal, dass da noch jemand bisschen Hirnschmalz reinsteckt.
NOTAMS zu FL490 machen die Karte nicht übersichtlicher - spziell wenn ich den Filter gesetzt habe, Luftrauminformationen > FL120 auszublenden...

Mit 'nem 600kg UL nach Frankreich zu dürfen, hat mich 6 Wochen eMail PIng-Pong mit der frz. Luftfahrtbehörde gekostet.
Das Genehmigungsspiel beginnt bei jeder Reise neu und im Jahr für max. 3 x 10 Tage.
Obwohl ich PPL und UL-Lizenz habe musste auch noch meine UL-Lizenz validiert werden, denn PPL gilt ja für UL nicht und die in Frankreich anerkannte deutsche UL-Lizenz für 472,5kg ULs, ist dort für 600kg ULs erst mal ungültig...

Alles nicht lustig... vor allem nix für regelmässige Flüge nach F.
Wenn's also grenzüberschreitend ins südliche, westliche oder nordische Ausland gehen soll, sollte der Flieger EASA-zugelassen sein.

Jaja, das ist in der deutschen Übersetzung halt einfach blöd:
Ein gestandener PIC, der dazu ausgebildet ist ständig eigene Entscheidungen zu treffen, muss ganz devot etwas "erbitten".
Das hat etwas von winseln, wie ein kleines Hündchen.

Um dieses erniedrigende Wörtchen nicht nutzen zu müssen, werden Gebirge an Ausreden erfunden.

Wenn es so weh tut, kann ich aber doch einfach Englisch funken und alles ist gut.
"Request to leave" klingt männlicher und mehr nach eigener Entscheidung :-)

Um auf das eigentliche Thema zurückzukommen, fasse ich zusammen:

Meine Werft baut heute 3 Getriebe aus, eins vom Rotax 912S aus 'ner Echo, eins vom Rotax 912ULS aus 'nem UL und eins vom Rotax 912ULS aus 'nem LSA.

Die 3 Getriebe gehen zu Rotax und werden dort vom Mechaniker nach dem gleichen Wartungshandbuch (912 Heavy Maintenance) überholt - und da die Werkstatt ein QM-System hat auch gleich gut.

Alle 3 kommen zurück:
#1 vom Rotax 912S kommt mit Form1, wird eingebaut, vom Prüfer freigeschrieben und die Echo fliegt wieder.
#2 vom Rotax 912ULS kommt ohne Form1, wird ins UL eingebaut, vom Einbauer freigeschrieben und das UL fliegt wieder.
#3 vom Rotax 912ULS kommt ohne Form1, wird ins LSA eingebaut aber keiner will/kann freischreiben und das LSA steht.

Unterschied:
Falls was passiert -
bei #1 kann ich Rotax verklagen.
bei #2 kann ich Rotax nicht verklagen.
bei #3 kann ich Rotax nicht verklagen und (im aktuellen Fall) den LSA-Hersteller auch nicht verklagen.

Dass ich (als nicht UL-Pilot) gerne jemanden zum Verklagen hätte (entweder Rotax oder Hersteller) kann ja sein, aber wird mir durch die Gesetzeslage tatsächlich auch verboten das LSA weiter zu nutzen, wenn ich auf das Verklagen von irgendjemandem verzichte (also kein Form1 zur Schuldigenermittlung vorlegen kann)?

Ich bin beim Verfolgen des Threads doch mal wieder ins Grübeln gekommen... Ist der Regelungswahn noch wie erdacht sicherheitsfördernd oder außer Kontrolle?

Da ich die besagten Getriebe selber schon öfters gewechselt habe um sie zur GÜ zu schicken, kenne ich den technischen Vorgang:
1. Man läd sich bei Rotax (frei verfügbar) das jeweils aktuellste Maintenance Manual herunter (die perfekteste technische Doku übrigens die ich im Vergleich kenne).
2. Man baut das Gertriebe aus (10 Schrauben, eine dicker Mutter, ein Drückwerkzeug).
3. Man sendet es zur GÜ - bekommt es (je nach Typ) mit oder ohne Form1 zurück.
4. Man baut es mit neuer Mutter und 10 Schrauben und nem Drehmomentschlüssel und Loctite wieder ein.

Ich will niemanden ohne entsprechende Einweisung/Ausbildung dazu animieren - aber es ist nicht schwieriger als ein korrekter Radwechsel am Auto - und dauert auch nicht viel länger.

Wenn dann nach -gesundem Menschenverstand- noch der Einbauende seine Unterschrift dafür ins Bordbuch schreibt, dass er alles fachlich korrekt gemacht hat, wäre der Fall erledigt und der Flieger fliegend.
(Arbeit korrekt nach Handbuch und Verantwortlicher dokumentiert)

Statt einfach diesen simplen Vorgang ausführen zu können, muss hier nun diskutiert werden ob man ganze Getriebe erneuert, evtl. sogar einen ganzen Motor erneuern muss, den Flieger in der Saison lange Zeit außer Betrieb nehmen muss bis ein Zellenhersteller sich auch mal für einen zugekauften Motor verantwortlich fühlt ....
... weil... ja warum... weil wir uns komplett in irgendwelchem Vorschriftswahn verrannt haben und nicht mal mehr ein Prüfer sich trauen kann eine Unterschrift zu leisten, dass er 10 Schrauben und eine Mutter korrekt angezogen hat...

Hier läuft was schief - trotz ELA1, ELA2... und wir machen diesen Unsinn brav mit...

Naja, einfach einen zertifizierten Motor einbauen, entspricht ja dann nicht mehr den Bauvorschriften des Herstellers, denn der hat ja explizit in seinen Baumuster-Unterlagen den UL-Motor dokumentiert.

Zudem ist es ja mit dem Motor nicht getan... auch nicht zertifizierte Dynons, Garmins, Props, Räder, Reifen, Servos, Spritpumpen u.s.w. sind in LSAs verbaut und vom Hersteller im Gesamtkonstrukt zertifiziert.

Sollten diese Hersteller sich genauso anstellen wie Rotax, wird das Kontrukt LSA quasi wieder vernichtet...

Mhh, das Getriebe wird zu Rotax geschickt zur GÜ. Es kommt zurück ohne Form One - weil ist ja UL-Teil (aber so kam ja der ganze Motor auch mal). Nen Befund- und Arbeitsbericht gibts aber trotzdem - auch für UL-Getriebe-GÜs.
Jetzt baut eine Werft das Teil ein und gibt die Arbeit (Getriebe einbauen) frei.
Das Getriebe wurde also fachgerecht grundüberholt und fachgerecht eingebaut und der fachgerechte Einbau vom Prüfer bestätigt - wo ist das Problem?

Nun, die eine Firma arbeitet nach Prozessen, die andere Firma agil. Hat beides seine Vor- und Nachteile.
Bei der agilen Arbeitsweise ist allerdings noch ein bisschen gesunder Menschenverstand übrig geblieben und das hilft bei solchen Problemen...

Hallo Wolfang,

>> In Abwandlung eines alten Kalauers: "Wenn ForeFlight sagt, dass die Segelflugplätze kommen, dann kommen sie und man muss uns nicht jedes halbe Jahr wieder daran erinnern" ;-)
<<

Das ist doch mal eine Aussage! Danke!

Zur Entschuldigung:
Ich komme nun leider von MFD VFR und dagegen ist FF und SD halt wie Pest und Cholera.
Da mir einige Ansätze bei der Pest besser gefallen als bei der Cholera, ertrage ich diese tapfer in Hoffnung auf Genesung.

Letztendlich sind die Hauptkritikpunkte, die hier jedes halbe Jahr wieder eine kleine Threadexplosion verursachen, ja immer wieder die zwei Gleichen, die eigentlich absolute BASICS eines EFBs sind:

1. Alle Flugplätze und deren Mindestdaten (Name, Frequenz, Höhe, Bahnlänge, Ausrichtung) darzustellen.
(Sogar die DFS schafft es, diese Infos für die jährliche Karte zusammenzutragen)
Das betrifft übrigens nicht nur deutsche Pätze - versuche mal den schönen Platz Avinyonet del Penedes bei Barcelona zu finden.
(... die Cholera zeigt ihn...)

2. Luftrauminfo - und zwar zuverlässig in jeder aktuellen Zoomstufe.
Schön, dass Du in einer Deiner letzten Antworten selbst einen Screenshot angehängt hast,der das Problem zeigt ;-)
Zeig mir doch mal (im Screenshot) wie hoch ich im Luftraum links und rechts von EDNA fliegen darf...
... schon klar... wenn ich da mit meinen Fingerchen mal rein und rauszoome, poppen die fehlenden Labels irgendwann plötzlich auf
aber bisschen pestig ist das halt schon.

Daher nicht böse sein, wenn ich da immer mal wieder nachbohre, denn der Frust nach Erscheinen eines jeden Updates, in dem wieder Schnickischnacki drin ist anstatt die zwei Basics, macht mir jedesmal einen Tag Blutdruck.

Anyway - zum konstruktiven Teil:
Wenn die FF-Amis Probleme haben, an die Daten der kleinen Plätze zu kommen, kann man ihnen ja mal folgende Tips geben:
- OpenFlightMaps hat offensichtlich eine schöne Sammlung.
- Die Leute von RunwayMap haben auch eine wachsende Datenbasis.
- Naja - und das MFD VFR - Team hatte die Daten auch... aber vielleicht haben die die aus Rache vernichtet ;-)

LG, bis in einem weiteren halben Jahr zum Reminder

... solltest Du aber mal wieder machen, dann stellst Du vielleicht auch fest, dass die seit zwei Jahren versprochenen Segelfluggelände im Aeronautical Layer immer noch fehlen.... aber wir sollen ja die Hoffnung nicht aufgeben... wo bei es mir von Jahr zu Jahr schwerer fällt.

... wenn Wolfgang nur auch neben IFR etwas Segelflug betreiben würde ;-)

Hallo zusammen,

würde das Thema gerne nochmal hochholen, da auch bei mir gerade aktuell.
Hätte jemand eine bewährte Vertragsvorlage für eine kleine Haltergemeinschaft?

Falls ja, gerne an: tw@inmediq.com

Danke vorab,
Thomas

Jetzt muss ich nochmal nachfragen:
Du hattest für die Strecke doch bestimmt einen Flugplan. Trotzdem fragen die nach den nächsten Wegpunkten?

Hallo Theo,

es gibt halt hier ein paar Benutzer, die hatten bis letztes Jahr noch eine Software, die das perfekt, korrekt und ohne scrollen, einfach immer richtig angezeigt hat. Das wird dann halt vom versprochenen, gleichwertigen Nachfolgeprodukt auch so erwartet. Hier besteht absolut Handlungsbedarf zur Fehlerbehebung.

LG

An sehr vielen Plätzen ist der Segelflug inklusive Winde und Co. fest in Händen von Menschen im Alter von deutlich unter 18.
Deren hormongesteuertes Risikomanagement arbeitet meist deutlich anders als unser Logisches im mittleren Alter.
Da hilft oft nur für andere mitzudenken, wie Du es auch getan hast.

Hi Wolfgang,

manchmal muss ich grinsen, wenn es auch traurig ist.
Der halbe Thread hier schimpft seit über einem Jahr über Mängel in der absoluten Grundfunktion "Aeronatical base map" (Lufträume, Plätze, Kartendetails).
Ungeachtet dessen, präsentierst Du die zwei neuesten, nutzlosesten Features des Monats...
Lade doch mal einen von den abgedrehten Entwicklern ein und fliege mit ihm rein VFR in D und Nachbarländern per FF Vektorkarte hoch und runter - vielleicht merkt er was.
Durch unsere regelmässigen Anwender-Supporttickets scheint die Problematik in der Entwicklung nicht anzukommen.

LG,
Thomas