Korrekt, defacto brauchen wir eine neue (intakte) Seitenruderflosse, um den Aufwand zu reduzieren.

Danke für das Richtigstellen!

Cheers,

Olli

Besten Dank für all Eure Antworten:

Wir haben bereits ein Angebot vorliegen und das Problem ist nicht, jemanden Wissenden/Könnenden zu finden, sondern schlicht, dass der Neuaufbau leider wirtschaftlich zu aufwändig ist. Man muss eine Helling anfertigen und mehrmals auf-/abrüsten, etc. Das frisst einfach Zeit (und somit Geld).

Daher der Versuch, über einen Bruch/Ersatzteil den Wiederaufbau abzukürzen.

Dennoch werde ich in Erwägung ziehen, bei den geliefertem Kontakten nachzufassen.

Besten Dank,

Oliver

Hallo zusammen,

leider hatten wir einen recht unerfreulichen Hangar-Schaden an unserer Bilderbuch RF4D. Dabei ist der Seitenruderholm gebrochen. Das bedeutet nicht unerheblichen Aufwand beim Wiederaufbau - derart, dass die Versicherung es als wirtschaftlichen Totalschaden eingestuft hat.

Da das Ruder hinten verschraubt ist, wäre der einfachere Weg, einen RF4D-Bruch oder eine nicht flugfähige RF4D zu finden, die ein intaktes Seitenruder hat. Wer jemand kennt, der jemand kennt, ...

Besten Dank für Euren Support,

Oliver

PS: Bitte keine Belehrungen, wie das passieren konnte, oder dergleichen.

Ich wollte hier eigentlich keine Debatte lostreten, die in persönlichen Themen endet. Auch die Info mit 18-jährigen Hochleistungsportler*innen war etwas befremdlich.

Gedanke war eher, woher das kommt. Gibt es evidenzbasierte Analysen, dass Herzinfarkte zu Unfällen führen? Oder sagen wir, zu mehr Unfällen als früher? Das ein Infarkt als PIC ein Problem darstellt, ist mir überdies schon bewusst. Warum muss ich als Hobbypilot (Class 2), der ab dem nächsten Mal sowieso jedes Jahr zum Fliegerarzt muss (primär, um zu bezahlen und nicht um ernsthaft untersucht zu werden), im schlimmsten Fall ein zusätzliches (teures) Gutachten einholen.

Ich kann eine Bristell bsp. auch als UL zugelassen fliegen. Wird das Risiko nun also geringer, nur weil ich eine andere Lizenz bemühe? Das Ganze ist derart unkoordiniert und - Entschuldigung - schwachsinning.

Ich gehe voll mit, dass Berufspiloten ein anderes Risiko-Scoring haben und gehe davon aus (ohne es zu wissen), dass ein Class 1 Medical sowieso andere Untersuchungen bedingt. Aber davon, dass wir über Entbürokratisierung sprechen steht die EASA mit solchen Regelungen der Unfähigkeit des LBAs in nichts nach.

Hallo zusammen,

hat sich hier bereits jemand mit den "neuen" Anforderungen an eine Medical (Klasse 1 und 2) hinsichtlich kardiovaskulärer Untersuchungen auseinandergesetzt. Es scheint fast so, als würden "ältere" Piloten systematisch aus dem Verkehr gezogen. Ein Vereinsmitglied ist jüngst unvorbereitet in diese Falle getappt. Im Forum hier habe ich dazu auch nichts finden können.

Danke,

Oliver

Bei uns im Verein passiert das regelmäßig. Wir haben noch eine SF28 (Tandem-Falke) mit Limbach, mit dem sehr oft gesegelt wird. Ein paar Mitglieder nehmen auch unsere SuperDImona zum segeln. Nicht jedermanns Sache, aber gibt es.

So ganz stimmt das alles nicht. Die CAO-Südwest sagte mir, dass Teile auch über ein CoC (und damit ohne Form1) ersetzt werden können. Dies sei im Einklang mit dem LBA. Lediglich eine Grundüberholung bzw. reset des Motors auf 0h sei nicht möglich. Damit ist der "on-condition" Betrieb (aka eine TBO-Verlängerung alle 100h/1 Jahr) mehrfach möglich.

Das jedenfalls, was mir telefonisch gesagt wurde.

Hallo zusammen,

ich hoffe hier ein paar sachkundige Infos zu erhalten, da das Internet leider voll von teils widersprüchlichen Aussagen ist.

Szenario:

Wir haben im Verein ein Lfz mit einem Limbach-Motor, dessen Laufzeit(empfehlung) von 16 Jahren Ende kommenden Jahres rum ist. Stunden wären noch genug auf dem Triebwerk. Limbach stellt bekanntlich kein Form1 mehr aus, daher bekommen wir da keine Grundüberholung. Nun kann der Motor ja "on condition" weiterbetrieben werden, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind.

Der Vorstand stellt sich aktuell die Frage, ob der Flieger verkauft werden muss/sollte, da das Risiko für den Verein zu groß ist.

Frage:

Kann mir hier jemand erklären, wie das funktioniert?

- Welches "Risiko" hat der Vorstand/Halter ggü. dem Betrieb innerhalb der TBO - gibt es da einen Unterschied

- Es finden sich auch Hinweise über nicht mehr vorhandenen Versicherungsschutz - ich unterstelle mal, das ist Quatsch

- Der Flieger hängt aktuelle in einer CAMO

Danke für sachdienliche Hinweise,

Oliver

Korrekt. Als kleiner Segelflugplatz geht das komplett unter. Wir fliegen mit 2 Vereinen am Platz und beide Vorstände haben losgelöst von der Petition Stellung bezogen. Aber die Petition schließt sich einigen Anwohnern an, die etwas mehr Lobby haben als wir Flieger.

Hallo zusammen,

Vielleicht erfahren wir ja hier etwas Multiplikation in der Piloten Community. In unmittelbarer Nähe unseres Segelfluggeländes (2km südlich) soll ein Windpark enstehen mit erheblichen Einschränkungen unseres Betriebs. Ich bin kein Gegner alterntativer Energien, denke aber dennoch, es gibt auch geeignetere Orte - auch wenn das Gemeinwohl vorrang hat.

Nach meinem Informationsstand sind für das geplante Vorhaben alle Abstandsregeln und alle Höhenbegrenzungen aufgehoben. Bedeutet, falls das Vorhaben umgesetzt wird, haben wir bei uns erhebliche Einschränkungen beim Ausflug und Einflug für die Segelflugplatzrunde Richtung Süden, bei F-Schlepps mit Startrichtung 30 und bei Eigenstarts von Klapptriebwerks Flugzeugen ebenfalls bei Startrichtung 30.

Jeder von Euch kann sich ebenfalls beteiligen, es gibt eine Onlinepetition, wo ich den Link hier angefügt habe.

https://www.change.org/p/petition-gegen-den-bau-eines-windkraftparks-in-mettmann

Vielen Dank für Euren Support

Olli

PS: Ich möchte keine Diskussion zu Sinn oder Unsinn alternativer Energien lostreten!

Alternativ ist das vielleicht etwas für Dich, denn Du kannst einen evtl. vorhandenen BT Kopfhörer "recyceln". Benutze ich selbst auch mit einem Bose QC45 und bin zufrieden. Heißt, besser als passiv aber nicht ganz so gut wie ein Bose A20/30.

https://www.avee.no/

So hast Du einen guten Kopfhörer für daheim und ein gutes Headset zum Fliegen.

Cheers,

Oliver

Die Lieferzeiten kann ich bestätigen!

Wir hatten Glück, dass es mit "Vitamin B" schneller ging.

Hi Hubert,

ich gebe nur wieder, was die Werft zum besten gegeben hat. Sie sagen sie hätten dieses Fehlerbild häufig im Kontext mit MOGAS Lycoming. Ich selbst bin da wohl technisch nicht tief genug drin.

Gegen Deine These spricht, dass wir eigentlich nicht wirklich vielen F-Schlepps machen.2023 waren es beispielsweie lediglich knapp 40 F-Schlepps, da wir auch mit unserer SuperDimona schleppen. Generell ist unser Flugprofil aber eher kurz und wenig längere Überlandflüge. Es wird wohl nie zu 100% geklärt werden...

Danke für den Hinweis!

Cheers,Oliver

Wir hatten im Verein bei unserer DR400 (O360) gleiches Problem bei 2 Zylindern. Der Grund waren verbrannte Auslassventile. Es hat dort scheinbar Verschweißungen gegeben, die dazu führen, dass die Ventile nicht ganz schließen.

Das Boroskop hat nicht geholfen. Die Vermutung der Werft ist, dass dies auf den MOGAS-Betrieb zurückzuführen ist, da hier tendenziell alles heißer wird. Weder EDM700 noch analoge Instrumente belegen das. Auch haben wir im Flug keine Leistungseinbußen festgestellt - lediglich im Rahmen der Stundenkontrolle bei der Kompression.

Anbei ein Bericht der AOPA zum Thema MOGAS. Keine Ahnung, ob das bei Euch relevant dein kann. Achso: Die Zylinder habe gerade mal 800h gehabt - jetzt sind 2 neue drauf und ein paar Tausend Euro ins Land gegangen...

Guter Ansatz, danke!

Parallel bin ich mal den Nachfolger des Musterbetreuers (Pützer) angegangen. Mal sehen, ob der ggf. liefern kann.

Hallo zusammen,

unglücklicherweise ist die obere cowling unserer RF4 "verloren" gegangen. Die Umstände sind erst einmal nebensächlich - ist ein Biergespräch. Gibt es hier irgendwen, der wen kennt... , der ggf. eine Idee hat, wie wir an ein solches Ersatzteil kommen. Auch die Form zum Selbsterstellen würde natürlich helfen.

Leider habe ich keine Ahnung, wie man an Informationen kommt. Der deutsche "Club Fournier Internationale" ist seit Ewigkeiten down und auf der englischen Seite ist das Kontaktformular "aus Sicherheitsgründen" nicht verfügbar.

Danke für sachdienliche Hinweise,

Oliver

Danke für die Hinweise.

Ich habe - auch nach telefonieren - nun gelernt, dass Platzrunden prima in EDLD gehen.

Bis dann,

Olli

Bist Du Dir sicher mit EDLD? Ich habe gerade mit denen telefoniert - bevor ich Deinen Hinweis gelesen hatte. Die Dame sagte mir bzgl. des NightVFR-Trainings nichts in Hinblick auf irgendwelche Beschränkungen. Lediglich die Ermäßigung für Schullandungen gäbe es nicht mehr.

Nachtflugtraining kligt sexy, das schaue ich mir mal an.

Danke.

Das ist genau mein Punkt. In EDLE steht ja der Flieger, da muss ich aber nach SS mindestens 60min weg bleiben, daher keine Platzrunden.

Hallo zusammen,

schon ne Weile her, meine letzte Aktivität hier...

Kann mir ggf. jemand einen sachdienlichen Hinweis zu Night-VFR im Großraum EDDL geben? Ich suche einen Flugplatz, der es mir - zumindest bis 2000 - erlaubt, PLatzrunden zu fliegen, um die Night-VFR Ausbildung zu absolvieren. Aktuell steht der Flieger in EDLE und da sind Platzrunden nach SS nicht gestattet.

Mir ist klar, dass ich das auch anders rausfinden kann, aber da stünde dann nichts Informelles.

Besten Dank für Tips,

Oliver

Naja, aber wie erwähnt ist FLARM eh schon an Bord aller Vereinsflugzeuge mit genau Deinen beschriebenen Unwägbarkeiten. Ich schätze Flarm nicht besonders, weil es nicht zuverlässig funktioniert. Selbst beim Kurbeln mit dem Segelflugzeug im Bart sehe ich andere Flugzeuge (mit Flarm) teilweise nicht. Also muss ich auch bei diesem System bereits lernen, dass es bestenfalls hilft aber nicht substituiert.

Daher ist es für mich persönlich nur ein Zugewinn. Wenn ich etwas - auf welcher Trafficanzeige auch immer - sehe, dann Obacht. Wenn ich nichts sehe, dann Obacht. Aber gerade die Integration der Streams in ein EFB wie bsp. Skydemon sorgt dafür, dass alles an einem Ort ist und nicht ein zusätzliches System gemonitort werden muss. Ich fliege halt VFR und muss rausschauen.

Nachdem ich mich etwas mit Stratux befasst habe, habe ich gelernt, dass man den SafeSky-Stream dort auch integrieren kann. Das ist natürlich charmant, wenn man tief ist. Ist man höher, sieht man immer noch die Stratux-Infos. Werde ich testen - auch im Hinblick auf Empfang und power consumption.

Er meinte das SkyEcho2.

Wie praktikabel ist denn Stratux in der Praxis. Mann muss ja zumindest nochmal eine PowerBank dranhängen. Wie ist denn die Empfangsqualität der unterschiedlichen Lösungen ohne kabelgebundene Antennen?

Beim SkyEcho ist sowohl Antenne als auch Akku wohl verbaut, bei dross-aviation kann man das Stratux3 erwerben, Akku muss noch dran, Antennen stecken gleich im Gerät (ohne Kabel), PilotAware kommt auch mit Steckantennnen (standard-Ausführung) daher und braucht "nur" nen Akku. Wie sieht es denn mit dem Empfang der Signale in Ländern ungleich UK aus?

Danke für den Hinweis!

Sicherlich ein spannender Ansatz, aber die Notwendigkeit einer Internet-Verbindung ist natürlich fraglich. Sogar mitten in Deutschland in Höhen bis 5000ft habe ich oft keine Verbindung (merke ich, wenn ich bsp. per TopMetSat versuche, Wetter abzurufen - und hier ist das Protokoll schon "leichtgewichtig").

Daher stehe ich dem Ansatz etwas skeptisch ggü. Werde das aber mal testen.