Nicht Hangelar, aber Aachen. Die dortige Westflug hat sowohl Cirren, große wie kleine, als auch DA40 in der Vercharterung

So, wie du das schreibst, verstehe ich den Sinn nicht. Tank leer ist Tank leer, da tut sich durch Umschalten keine Reserve auf.
Allerdings, und vielleicht meinst du das, und so habe ich es einmal gelernt, kannst du durch Umschalten deinen Vorrat maximal nutzen. Dazu musst du allerdings einen Tank wirklich ganz leer fliegen, also wirklich bis das der Motor ausgeht. Das stellt sicher, dass die Tankkapizität des eines Tanks wirklich maximal genutzt wird.

... aber zB bei Cessna fliege ich im Reiseflug immer auf einem Tank, nicht auf BOTH. Was für mich eine Menge Sinn macht.

Und welchen Sinn siehst du darin?

Deinen Beitrag verstehe ich leider nicht. Bei mir sind beide Verfahren gleichwertig und jeder bekommt Verkehrsinformationen.

Vielleicht habe ich dann die von dir gewählte Formulierung falsch interpretiert ... aber sie passte genau auf die gemachte Erfahrung.
Zum Geschehen: Mir entgegenkommender Verkehr bekam eine Verkehrsinformation. Meiner Unsicherheit wegen, habe ich dann nachgefragt, warum ich keine bekommen hatte. Die Frage konnte nicht direkt beantwortet werden, und mein Gesprächspartner wechselte. Diese Kollegin erklärte mir dann, dass angemeldete Piloten eine Info bekämen, die, die an dem Testbetrieb teilnähmen nicht.

um das Leben der Bürger in der EU noch miserabler zu machen, als es ohnehin schon ist.

Ja ja, wir sind da wirklich gestraft. Ich plane gerade, auszuwandern. Mir fällt nur nicht, wohin.

Wie soll ich denn als VFR-ler wissen, was ein IFR-Holding ist, geschweige denn, wie ich das fliegen soll?
Danke an die Lotsen, die das wissen.

Und wir haben, abgesehen von der Ka8, die Leistungseinstellung noch nicht besprochen

Nimm die gleiche, wie bei der K8. Nein , ernsthaft, slippen tust du, um möglichst effektiv Höhe abzubauen. Und dieser Spiralslip ist auch nicht anderes, als ein sehr ausgeprägter Kurvenslip.

Ich habe ein bisschen Probleme mir das Manöver vorzustellen: Überkreuzte Aileron und Ruder und den Elevator gezogen, um in einen engen Kurvenflug zu kommen. Bin gespannt was dabei praktisch rauskommt.

Fühlt sich dramatisch an, ist es aber nicht. Das geht auch sehr gut in einer 172-er. Fang hoch genug an, geh langsam rein, und irgendwann hast du alle Ruder am Anschlag.

Berücksichtigst du dann auch, ob du auf der Nord- oder Südhalbkugel fliegst?

Ich hatte ja bei der Antwort an Alexis schon die weitere Einschränkung, min. +5, max. +15 erwähnt, welche bei deinem Beispiel ja zutreffen würde.

Ansonsten 1/2 HWC +/- 10kt, Böen (35-20) +/-15kt => 25kt

... aber hier, wie gesagt mit der Einschränkung, +15kt

Ich verstehe deine Technik nicht, kann mir aber vorstellen, woher die Schwierigkeiten kommen.

Wir schulen, und das klappte auch perfekt für die M20J:

Vs0 x 1,3 = Vref, Vref + 1/2HWC + Böen = Vtarget

Das ist die Geschwindigkeit für den Power off Point, Leistung auf idle, in 50ft Höhe. Die Distanz zum gewählten Aufsetzpunkt, also die Gleitdistanz, entsprechend Handbuch (was nach meiner Erfahrung bei der J genau stimmt) nach der obigen Formel.

Umgekehrt: 1,3 Vs0 hieße bei der Mooney 6-7kt mehr, und das ist definitiv zu viel nach meiner Erfahrung, denn es bedeutet ~200m längeres Schweben im Flare.

Ich verstehe deine Erklärung nicht. Wieso nimmst du nicht früher die Leistung auf Idle?

Werte aus dem Handbuch: Landestrecke aus 50ft minus Landerollstrecke ist doch genau die Gleitdistanz vom Power Off Point zur Schwelle/ Aufsetzpunkt.

Wie macht Ihr das? Viele sagen, dass 1/2 Wind + Gustfactor ZU SCHNELL ist. Wie seht Ihr das, oder wie habt Ihr es gelernt?

So wird in Aachen geschult. Allerdings nicht mit 1/2 Wind, sondern mit 1/2 HWC ( Head Wind Component), min. + 5, max. +15.

Das passte dann sehr gut für den Teil Landestrecke minus Landerollstrecke und ging auch mit der Mooney, oder der Extra problemlos auf die ehemalige 620m Bahn.

Wie wäre es denn fürs Erste mit einem Kabelbinder ums Tauchrohr? Vielleicht kann ich damit noch einen dünnen Streifen Blech fixieren, der sich bei zu starkem Eintauchen des Rohres verbiegt ...

Das ist eine Pileuswolke. Sie entsteht, wenn die aufsteigende Kumuluswolke in eine stabile, feuchte Luftschicht darüber eindringt und diese zum Kondensieren bringt.

Ich bin mir nicht sicher, ob die Erklärung der Entstehung der Pileus so wirklich richtig ist. Soviel ich weiß, wird die über der Cumulus-Wolke liegen Luftschicht durch das wachsen des Cumulus angehoben. Hat diese Luftschicht die entsprechende Feuchte, kann sie, durch die mit dem Hebevorgang einhergehende Abkühlung, kondensieren.

Wie ich weiter oben schon geschrieben habe: Man braucht nicht mal lange ADSB-Spuren zu verfolgen, um zu sehen, dass der Großteil von Piloten völlig verantwortungslos mit der neuen Freiheit umgeht und einfach weiter so fliegt, als gäbe es einen Flugleiter, der ihnen gesagt hätte, welche Bahn sie nutzen müssen und dass diese auch gerade Hindernisfrei ist.

Wieso muss ich erst ein Overhead fliegen und nach einem Lande-T suchen, wenn ich schon 10 Minuten vorher im Funk die aktuelle Landerichtung mitgehört habe? Wieso sollte ich mich bei strammen Westwind fragen, ob vielleicht doch die 09 in Betrieb sein könnte?

Aus den ADSB-Daten kann man aus meiner Sicht nicht schließen, dass Piloten verantwortungslos mit dem neuen Verfahren umgehen.

Vx oder Vy ist für die ersten 500ft ja fast egal.

Aber Vx ist doch gerade dafür da, möglichst weit über das Hindernis am Ende der Startbahn zu kommen. Oder reden wir hier aneinander vorbei?

Ansonsten, also ohne Hindernis, oder danach möchte ich möglichst schnell an Höhe gewinnen, also Vy. Übergang in den Reisesteigflug, nach Handbuch, oder von mir aus auch die genannten Vy+20.

Aber jeder darf fliegen, wie er will...

... und es steht auch jedem frei einmal zu probieren, wie sich sein Flugzeug bei einem plötzlichen Motorausfall bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten verhält. Ich könnte mir vorstellen, dass dann ein paar Vx- Befürworter in das Vy-Lager wechseln werden.

Vielleicht sollten wir dann noch klären, was kleine und große Steigung bedeutet. Ich war der Annahme, dass eine kleine Steigung einem kleinen Anstellwinkel entspricht und damit eine hohe Drehzahl bedeutet.

Meines Erachtens geht der Prop automatisch auf low-pitch / kleinste Steigung.

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Sorry, aber ich glaube nicht, dass es hier ein Risiko für Trudeln oder Spiralsturz gibt.

Im Endeffekt ist das Beschriebene nichts anderes, als Slippen. Hier als Kurvenslip ausgeführt. Der Kurvenradius lässt sich dabei über die Schräglage beeinflussen, Seitenruder ist dabei dann am Anschlag.

Üben kann das also jeder mit jedem Flugzeug, das Slips erlaubt ... einfach langsam rantasten.
... und es spricht absolut nichts dagegen, einen FI mitzunehmen.

Es gibt dazu einen schönen Merksatz: Ball low, you may go slow. Ball high, you gonna die.

So ein "Sackspiralabstieg" (man könnte es auch Trudeln nennen

Sorry, aber das hat mit Trudeln sicher nichts zu tun. Ich könnte mir vorstellen, dass ein Spiral-Slip gezeigt wurde. Kapfer beschreibt den in seinem Buch über die Bergfliegerei ... allerdings sicher nicht, um sich aus IMC zu retten. Vielmehr geht es ihm darum, durch beispielsweise kleine Wolkenlöcher in ein Tal absteigen zu können. Die erzielbare Sinkrate und der Durchmesser der Spirale ist wirklich beeindruckend klein.

Leider taugt keine dieser Bezeichnungen als Gattungsbegriff für diejenigen Piloten, die nicht beruflich fliegen.

Was ist an "Pilot" auszusetzen?