wo es doch in erster Linie um die Erhöhung der Zuverlässigkeit gehen sollte.

Ich hatte immer gedacht, bei der nachgerüsteten elektronischen Zündung ginge es mehr um die Erzielung einer höheren Leistung durch Anpassung des Zündzeitpunktes an die Drehzahl.

Größere Zuverlässigkeit durch Einbau zusätzlicher Elektronik ... löst bei mir immer noch ein gewisses Grummeln im Bauch aus.

Falls meine These zutrifft, bleibt natürlich die Frage: "Wie lande ich dann besser bei SS+20 auf Gras?"

Eine Möglichkeit wäre, die Klappen nicht, oder zumindest nicht ganz auszufahren und den Flieger mit Schleppgas an den Boden zu fliegen.

Bei vielen Flugzeugen bleibt das Bugrad so "über" dem Hauptfahrwerk und es gelingen butterweiche Landungen. Ich durfte diese Technik ein paar Mal auf Schnee probieren. Da fehlt auch die Referenz.

Wie war nochmal dein Beitrag in einer anderen Diskussion ...

Zitat:Besonders bemerkenswert finde ich übrigens an Dir diese Ausdauer und stoische Ruhe, mit der Du diese in dem Forum immer wieder aufquirlende Schifferscheisse (sorry, mir fällt kein besserer Ausdruck dafür ein) Löffelchen für Löffelchen erträgst und mit ruhigen Worten (ruhiger Stimme) eine objektiv richtige, technisch zumeist sehr gute Erklärung ablegst.

Seit wann sollte man fehlerhafte Angaben und als falsch dargestellte Verfahren nicht korrigieren?

... hat aber nichts mit der Beurteilung des Gegenübers zu tun

Und wenn die Dinge offensichtlich falsch sind, dann hat sie jemand auch falsch verstanden.

Sorry, aber so offensichtlich, wie das Thema VFR und Transitionlevel?

Wäre es eine Wertung der Person, zB Pilot 2. Klasse, dann könnte ich es vielleicht noch verstehen, aber auch eine Bewertung der guten oder schlechten Leistungen muss man über sich ergehen lassen.

Sehe ich anders. In einer Prüfungssituation ja, aber nicht in einem Forum ... meiner Meinung nach.

Wir haben hier freie Meinungsäußerung und nicht nur freie Sachverhaltsdarstellung. Gerne darf man sich auch dagegen wehren!

... dagegen wehren? Gibt es von diesen Diskussionen hier nicht schon genug?

Ich glaube, Du hast nicht viel verstanden.

Ich fände es sehr angenehm, wenn die Beurteilung des persönlichen Wissens und der persönlichen Fähigkeiten anderer Forumsteilnehmer einfach ausbleiben könnte.

Während des VFR Fluges möchte ich lieber nach draussen schauen, als auf dem Tablet rumdrücken zu müssen, um die Luftraumstruktur vor mir vollständig erfassen zu können.

Einer der wesentlichen Gründe, warum ich bei Jeppesen MFD VFR bleibe.

Stall hängt nur vom AoA ab, nicht von Speed, Attitude, ROC, Bank, etc.

... irgendwie sah ich vor meinem geistigen Auge Lutz in der Extra und sie bei 160kts stallen.

Deshalb fragte ich Ihn, ob er auch so eine 737 etc. stallen würde. Aber ihr habt natürlich recht. Wenn ich genug Speed rausnehme, also u.U. entsprechend Leistung reduziere, dann bekomme ich sogar bei negativem RoC einen Anstellwinkel hin, der die Fläche stallen lässt.

Flugzeuge können ja bei nahezu jeder climb rate gestalled werden.

... auch eine 737 o.ä.?

hält sich ungefähr 2-5% an die Halbkreis Regel unter A050,

Ergo, es gibt nur 2-5% gute Piloten ;-)

Aber ernsthaft. Schau dir die Diskussion hier an. Selbst unter Fluglehrern gibt es viele unterschiedliche Meinungen zu dem Themenkomplex.

Vielleicht gibt es aber, neben den Unklarheiten in Publikationen, Vermischung von Flugregeln, etc., auch noch einen ganz praktischen Grund, warum so wenig sich unter A050 an die Halbkreisflugregeln halten:

• angenommen sei ein westlicher Kurs und Wolkenbasis 5000ft

Dann dürfte ich ja, den Halbkreisflugregeln folgend, nur in 2500ft fliegen? Ich will ja den auf östlichen Kursen fliegenden nicht auf ihren 3500ft streitig machen. In 2500ft brauche ich den Halbkreisflughöhen aber nicht zu folgen, da keine 3000ft über Grund. Was fliege ich also?

Ein "Höhe ist Sicherheit"-Pilot würde dann doch sehr wahrscheinlich 4000ft wählen. Wer will es ihm übelnehmen?

geht gleichzeitig, hilft aber erstmal wenig

Unterschätze die Kollegen auf der anderen Seite nicht. Das geht ganz ganz schnell, und du hast wirkliche Hilfe.

Meine erste Handlung ( nach best Glidespeed) wäre am GPS “nearest airport”

Mayday ?

Zitat SERA 5005g: ... wenn sie oberhalb 900 m (3 000 ft) über dem Boden oder Wasser

Jetzt hat aber mein Gelände schon 3000ft?

Bei welcher Anzeige drehe ich denn deiner Meinung nach beim VFR-Flug zurück auf QNH? ... oder interpretiere ich deine Aussage richtig, dass du der Meinung bist, dass der in deinem Beispiel genannte TL FL80 für den VFR-Flug nicht relevant ist?

Wobei ich zustimme dass es eigentlich nur für IFR relevant ist, da das Beispiel weit hergeholt ist

Eben, denn bei VFR sehe ich ja den "Berg", der mir im Wege steht.

Daher habe ich (und vermutlich auch andere hier) die Vermutung, dass Du das nicht bei 5000ft, sondern bei FL50 umstellst.

Stimmt, war von meiner Seite nachlässig formuliert. Sollte heißen, "bei Anzeige von 5000ft".

Dieser FL50 kann aber - siehe Beispiel weiter oben - je nach aktuellem QNH sehr weit von 5000ft weg sein...

Stimmt auch.

Beim Sinken von FL ebenfalls bei 5000ft auf QNH.

Falsch!

Wieso?

Das TL (Transition Level) ist variabel und ist abhängig vom QNH vor Ort und gilt für den Sinkflug.

Wo steht das?

... meine Rede.

Ich frage mich gerade auch, wo für VFR die Relevanz liegt.

Wenn ich von 3500ft auf die nächste passende Höhe steige, dann wechsle ich bei 5000ft auf Standard-Höhenmessereinstellung. Beim Sinken von FL ebenfalls bei 5000ft auf QNH.

Bei IFR ... ihr wisst sicherlich, warum es da einen variablen Wert gibt.

die Festlegung der Transition Altitude auf 5.000ft für Deutschland enthalten ist.

Für mich enthält der Begriff "Festlegung auf 5000ft" nichts an Variabilität.

... für VFR - woher leitest du sas her?

Im Sinkflug stellen wir bei der variablen Übergangsflugfläche (Transition Level) von Standard auf das lokale QNH.

Danke Michael für deine Ratschläge. ... für VFR habe ich aber nichts über Transitionlayer und unterschiedliche Handhabung je nach Luftraum gefunden. Wolfgang hat den Hintergrund seiner Formulierung ja schon erklärt.

Als FI für VFR lehre ich nichts über Transitionlayer, sondern erkläre was bei 5000ft zu tun ist.

Dass ich als VFR-ler ab 5000ft auf FL umschalte, war mir schon klar. Mir ging es um deine Bemerkung "Halbkreisflughöhen ENTWEDER in Fuß MSL ODER in FL, je nach Transition Altitude des genutzten Luftraums", mit der ich als VFR-ler nichts anfangen kann. Mir ist der genutzte Luftraum egal, oder besser gesagt, auch bis jetzt bin ich mir nicht bewusst, dass es da für VFR noch Besonderheiten für spezielle Lufträume gibt. Gibt es den Begriff der Transitionaltitude bei VFR überhaupt?

VFR und Transitionlevel? Mir ist nicht bewusst, dass das gelehrt wird.

Für mich kommt der Begriff Transition Altitude aus dem IFR-Bereich und ist, wenn ich es richtig verstanden habe, variabel

@ Lutz: Ich finde da nichts zu Transition Altitude für VFR. Lediglich der Hinweis auf SERA. ... und da sind für VFR 5000ft, oder 2000ft festgelegt. Zumindest meine Lesart.

@ Tobias: Danke

Jeppesen MFD VFR - alles drin und für alle Länder

... lange nichts anderes mehr gebraucht.