... und steigt weiter, weil sie von der unter ihr nachrückenden / steigenden Luft nach oben gedrückt wird.

Meines Erachtens ist das nicht der Grund. Luft steigt nur, wenn sie leichter, also wärmer ist ... und nicht, weil sie nach oben gedrückt wird.

Dieses weitere Steigen führt natürlich zu Abkühlung sowie Bildung von Feuchtigkeit. Allerdings feuchtadiabatisch, mit einem geringeren Gradienten als außerhalb der Wolke, wo die Abkühlung ja trockenadiabatisch erfolgt.

Weitere Feuchtigkeit als 100% Sättigung (Wolke)

Diese Thesen sind fast so interessant, dass sie mich auch nach der Literatur fragen lassen.

Zunächst steigt die Luft auf, weil sie an einem Ort wärmer ist wie drumherum, ein Cumulus entsteht. Wenn der Nachschub warmer Luft nicht aufhört, steigt die Luft immer weiter, ein TCu entsteht. Nun hat aber die vertikale Luftbewegung in der Wolke eine Eigendynamik bekommen (Massenträgheit). Sie will weiter steigen und dies nicht mehr aus thermodynamischen Gründen. Sie überschießt und alles kippt um. D.h. plötzlich sinkt die Luft im TCu, Niederschlag setzt ein und die Temperatur sinkt unter den Wert der Umgebung.

Wirklich? Gibt zu diesen Thesen irgendwo Literatur?

Ein bekannter Spruch von Messtechnikern ist: Wer misst, misst Mist.

Aber, "habe ich gemessen", ist natürlich immer ein gutes Argument. ... nicht nur in dieser Diskussion ;-)

Wie schon geschrieben, ich denke es muss umgekehrt zu deiner These sein. Die Luft in der Wolke muss wärmer sein:

Kondensationswärme mit resultierendem Aufsteigen der Luft, da diese jetzt wärmer ist, als die Umgebungsluft außerhalb der Wolke.

Die Erklärung von Florian, warum deine Anzeige dir etwas anderes anzeigt, wäre auch meine gewesen. Wasser auf dem Sensor verändert das Bild.

Alexis, da du es öfter geschrieben hast, wieso ist die Temperatur in der Wolke geringer, als außerhalb?

Ich stehe da momentan ein wenig auf der Leitung und würde es gerade genau gegenteilig sehen.

Offensichtlicher Zusammenhang wird zur Meinung und dagegen gibt es alternative Fakten?

Hättest du über deine Erfahrungen schon am Anfang der Diskussion berichtet, dann wäre der Zusammenhang tatsächlich " offensichtlich" gewesen. Ohne das war es, zumindest für mich, nichts als eine Meinung. Und dein Vorwurf der Verbreitung von "alternativen Fakten" geht ins Leere - ich hatte geschrieben, dass ich anderer Meinung sei. Der Unterschied zwischen Fakten und Meinungen sollte auch dir klar sein.

... und für mich behalte ich mir vor, Fakten zu akzeptieren.

@ Malte: Da unsere alten Triebwerke nicht für den Ausstoß von großen Mengen NOx bekannt sind, ist die Rechnung, um auf 50% Anteil Wasserdampf aus der Reaktion zu kommen, ziemlich einfach. Der Anteil am gesamten Blow-by bleibt dadurch aber doch trotzdem bei 10%.

Dann bitte beim nächsten Mal den Öldeckel nach dem Flug aufmachen und den aufsteigenden Dampf auffangen (kalter Kolben, Tuch etc.) und Dir wird ein Licht aufgehen!

... und du hast das natürlich schon gemacht und das aufgefangene Material chemisch analysieren lassen. Lass' doch bitte mal sehen.

Ich kann gut damit leben, dass du anderer Meinung bist, als ich. Aber, bei allem Respekt, bis jetzt ist es für mich nur eine andere Meinung.

Was willst Du jetzt deflektieren? Erst behauptest Du der Wasserdampf sei kein Wasserdampf obwohl das wirklich eindeutig ist und jetzt behauptest Du noch, Wasser in Verbindung mit Sauerstoff im Metallgehäuse sei nicht korrosiv. Was soll man denn da noch antworten?

Dass es Wasserdampf ist, sagst du. Wieso soll das eindeutig sein?

Da der bei der Verbrennung im Motor entstehende Anteil Wasser aber kleiner 10% ist, behaupte ich, dass es kein Wasserdampf ist, sondern mehr Ölnebel ... übrigens meiner Meinung nach auch das, was durch die Kurbelgehäuseentlüftung nach draussen transportiert wird.

Ich habe nicht behauptet, dass Wasser auf Metallen nicht korrosiv ist. Ich behaupte aber, dass es im Vergleich zu ein paar Säuren wohl eher auf einem zu vernachlässigenden Niveau liegt.

Wasser macht Öl korrosiv?

... nach kurzem Googlen gefunden:

Besonderheit bei Motorenölen

Aggressive Säuren, die bei der Kraftstoff-Verbrennung entstehen, können durch Blow-by-Gase in das Motorenöl gelangen und innerhalb kürzester Zeit zu einer starken Versäuerung führen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken besitzen diese Öle einen hohen Gehalt an basisch wirkenden Additiven.

Es sind wohl eher die entstehenden Säuren, die da wirken. Also doch Abgase im Kurbelgehäuse!

Wasser sollte übrigens bis zu einem bestimmten Teil in Öl löslich sein (sagt auch Google)

Nein, wo soll bei abgestelltem Motor über den Öleinfüllstutzen Abgas herkommen? Das sind jetzt aber einfachste Zusammenhänge, es kann nur Wasserdampf sein.

Na ja, du hattest geschrieben, dass Wasserdampf über den Blow-by ins Kurbelgehäuse kommt und dann über den geöffneten Öleinfüllstutzen entweicht. Und der Wasserdampf ist ja nichts anderes, als ein Bestandteil des Abgases.

Ach ja, wenn nicht durch die Bestandteile des Abgases, woher wird das Öl in Gebrauch korrosiv?

Dann hat Erik ja recht, Abgas.

Dass da Wasserdampf enthalten ist, möchte ich gar nicht anzweifeln. Dass das Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung aber nur mitgerissen wird, zweifel ich an. Da sollte sich eine Menge an Öldunst im Kurbelgehäuse befinden.

@ Alexis und Achim

Was kommt denn aus der Kurbelgehäuseentlüftung?

kann förmlich sehen wie der Wasserdampf aus dem Motor aufsteigt.

Ich denke nicht, dass es sich dabei um Wasserdampf handelt.

wenn ich während des Fluges heize wird die Luft im Innenraum trocken, und nach dem Flug verschließe ich die Lüftung

Hmm, machst du da nicht einen Denkfehler? Die warme Luft kühlt ja dann ab und kann die Feuchtigkeit nicht mehr halten. Die viele Feuchtigkeit, die in der warmen Luft gespeichert ist, kondensiert dann an den kalten Oberflächen.

Du hast doch Klima, oder? Wäre es nicht sinnvoll, rechtzeitig vor der Landung die Heizung abzuschalten und die Klima einzuschalten? So solltest du maximal trockene Luft im Flieger haben.

etwas mehr französischer esprit könnte hierzulande auch nicht schaden !...

Ich fasse es nicht. Da gibt es tatsächlich den Wunsch nach Straßensperren, Chaos bis hin zu Toten und Verletzten und Schlägereien mit der Polizei.

Ich rede aber nicht von Autos, sondern von Flugzeugen. ... und dann schaue ich einfach, was das Typenschild auf dem Motor sagt.

Bei den Contis und Lycos wäre mit den großen Bohrungen der langen Flammenfront ist die Klopfgefahr bei Vollast und Lambda 1 sehr groß dher die 100 Oktan bei Avgas.

Dass alle Lycos 100 Oktan benötigen, entspricht nicht den Fakten.

Leistung = Schubkraft x Geschwindigkeit

... ?

Gestern 18:59 Uhr: Von Frank Naumann an Thomas Nadenau
KONTEXT
Leistung = Arbeit / Zeit = Kraft x Weg / Zeit = Kraft x Geschwindigkeit

Genau, aber zur Schubkraft gehört noch etwas anderes, oder? Zumindest fehlt der "Schub" jetzt in deiner Gleichung.

Leistung = Schubkraft x Geschwindigkeit

... ?

Du sagst, die erhöhte Anströmgeschwindigkeit im Sinkflug erhöht die Leistung des Motors, korrekt ?

Nein! Ich sage, dass die sich erhöhende Drehzahl einer Leistungserhöhung entspricht. Das war die Ausgangsfrage.

Woher nimmst du so etwas?

Weil er den sich einstellenden Druck aus dem Verhältnis einströmender zu abgesaugter Luft anzeigt.

Die Drosselklappe regelt den Ladedruck im Innern des Ansaugtraktes, dh. sie begrenzt den Ladedruck, der den Zylindern für die Verbrennung zur Verfügung steht.

Die Drosselklappe begrenzt nicht den Druck sondern die Menge der nachströmenden Luft. Saugt der Motor wenig, dann stellt sich ein relativ hoher Druck ein, saugt er stark, dann wird der Druck geringer. Aber dennoch steigt die Menge der durchströmenden Luft.

Nimm doch einfach anstatt Drosselklappe einen Strohhalm. Das ist auch ein Strömungsbegrenzer für die Menge an Getränk, die du in den Mund saugst. Soll's mehr werden, dann saugst du auch stärker :-)

Dafür ist die Drosselklappe ja da. Sie ist nichts anderes als ein Druckbegrenzer.

Da ist der Denkfehler. Die Drosselklappe ist kein Druckbegrenzer.

Wieviel Luft, bestimmt die Stellung der Drosselklappe.

Gibt es hier vielleicht einen Denkfehler?

Nicht die Stellung der Drosselklappe alleine bestimmt die Menge der durchströmenden Luft. Durch die größere Drehzahl wird der Unterdruck höher. Es saugt also kräftiger, womit sich auch die Menge der durchströmenden Luft vergrößert. ... an der Drosselklappe vorbei.

Die größere Menge der durchströmenden Luft sorgt in der Venturidüse des Vergasers jetzt ebenfalls für einen geringeren Druck, d.h. es wird mehr Kraftstoff angesaugt.

Die Erhöhung der Drehzahl sorgt also für mehr Luft und für mehr Kraftstoff ... was dann zu einer größeren Leistung führt.

Bei einem fixen Prop erhöht sich die Drehzahl durch anströmende Luft. Dadurch sinkt der Ladedruck im Ansaugsystem, weil mehr Luft abtransportiert wird. Venturiprinzip.

Venturi?

Die Leistung wird aber nicht verändert, woher soll die denn kommen ? Die kann ja nur durch eine Veränderung der Drosselklappenstellung kommen.

Dabei gehst du dann davon aus, dass die Menge der abtransportierten Luft wegen der bleibenden Stellung der Drosselklappe auch konstant bleibt?