Beim Fix Prop ändere ich den Prop Pitch durch Sinkflug (? stimmt das?)

Wie wird denn der Sinkflug gestaltet?

1. Nase runter -> Drehzahl geht hoch, Geschwindigkeit geht hoch -> Der Winkel der anströmenden Luft am Propeller wird sich ändern. Aber im Rahmen von Limitierungen in Drehzahl und Geschwindigkeit wird die Änderung wohl gering ausfallen. Es findet im Prinzip ein Ausgleich zwischen höherer Geschwindigkeit und höherer Drehzahl statt.
2. Drehzahl runter -> Nase bleibt, Geschwindigkeit bleibt -> Der Winkel der anströmenden Luft wird sich ändern, aus meiner Sicht in einem größeren Rahmen, als unter 1. Der ausgleichende Faktor der dann hier geringeren Geschwindigkeit fehlt.

Drehmoment x Drehzahl ist Leistung, dh. es gibt bei Flugzeugen mit CS Prop unterschiedliche Kombinationen aus Drehzahl und Drehmoment für gleiche Leistung.

Reduzierst Du die Drehzahl ohne Betätigung der Drosselklappe, erhöhst Du den Ladedruck geringfügig (beim Conti ca. 0,5 MP), weil die Zylinder, vereinfacht ausgedrückt, weniger Luft hinter der Drosselklappe abtransportieren, wodurch die Differenz zwischen Aussendruck (vor der Drossel) und Innendruck (hinter der Drossel, dort wo der Ladedruckanzeiger angeschlossen ist) sinkt.

Das hat aber keine Auswirkung auf die abgegebene Leistung, denn dafür müsstest Du gleichzeitig die Drosseklappe öffnen.

Klingt für mich wie ein Widerspruch

deshalb erfanden die Italiener irgendwann die desmodromische Steuerung :-)

... und kaum einer konnte die richtig einstellen. Wenn ich mich recht erinnere, dann war das ein Problem hinsichtlich Zuverlässigkeit bei den ganzen Ducatis. Aber wär fährt schon Ducati, weil er ein zuverlässiges Moped haben will :-)

Ist eine Überdrehzahl bei den Flugzeugmotoren nicht für eine bestimmte Zeit erlaubt? Dann würde ich darauf tippen, dass nicht die Ventilfedern der limitierende Faktor sind.

Habe ich durch die höhere Drehzahl jetzt auch eine andere Leistungsabgabe (lt. POH ist z.B. 2500 rpm 75%) oder nicht?

... einmal ganz praktisch ...

Meiner Meinung nach - ja, die Leistung wird steigen.

Durch die höhere Drehzahl entsteht auch ein höherer Unterdruck im Ansaugtrakt. Dieser höhere Unterdruck bewirkt, dass die angesaugte Kraftstoffmenge ansteigen sollte. Höhere Drehzahl, zusammen mit mehr Kraftstoff ergibt eine höhere Leistung.

Solltest du während des Reiseflugs auf Best Economy geleant haben, dann ergibt sich noch ein weiterer Effekt. Die Luft wird mit abnehmender Höhe natürlich dichter, d.h. dem Motor wird mehr Sauerstoff für den Verbrennungsvorgang zugeführt.

Alles in allem sollte man schon aufpassen, dass der Motor nicht in den Detonationsbereich kommt. Das bedeutet aber eine Anreicherung des Gemischs wird notwendig ... resultierend in noch höherer Leistung.

Ja, ich bin auch ein Freund von Höhe in Geschwindigkeit umsetzen. Allerdings bedeutet dann Sinken auch eine Anreicherung des Gemisches.

Egal wie current, auf jeden Fall ist man danach ein besserer Pilot.

Sorry, aber das ist in meinen Augen grober Unfug. Du bist lediglich ein Pilot mit einer umfangreicheren Ausbildung, besser bist du damit aber noch lange nicht.

Das Feature ist wirklich top. Die VFR Routen fehlen in Jeppesen MFD.

@Wolfgang Oestreich: Werden die Routen sowie das GAFOR Wetter auf den Routen in ForeFlight angezeigt?

"Auch die Darstellung der GAFOR-Gebiete in SD finde ich sehr gelungen/hilfreich."

> Könntest Du mir hierzu mal einen Screenshot machen und veröffentlichen? So ein Feature fehlt in Jeppesen MFD leider auch.

Interessant zu sehen, wie unterschiedlich die Anforderungen sind. Ich wüßte nicht, wo mir die GAFOR-Routen helfen sollten. Für mich sind das überflüssige Informationen, die die Karte nur unübersichtlich machen.

Auch bin ich anderer Ansicht über fehlende GAFOR-Gebiete in MFD von Jeppesen. MFD bietet doch eine viel kleinräumige Vorhersage und zeigt zusätzlich noch das aktuelle Wetter per METAR an.

In den Alpen gibt es nur 2 Möglichkeiten um bei schlechtem Wetter zu überleben

... und schlechtes Wetter ist was? Legst du das fest? Für alle?

Ich kenne Piloten, die würden niemals bei Bedingungen fliege, bei denen ich unterwegs war. Und ich kenne Piloten, die fliegen bei Bedingungen, die ich mir niemals antun würde.

Es gibt Regeln zu den Mindestbedingungen, und der Rest ist nach meiner Meinung von der persönlichen Einschätzung des Piloten abhängig.

Kann man bei Jepp die komplette Planung machen? Inkl. W&B, Sprit, Flugzeiten?

Hi Christoph,

zunächst, ich bin User der Jeppeson App und nicht mehr.

W&B, Start-und Landestreckenberchnung geht nach meinem Dafürhalten mit VFR MFD nicht. Ich habe für "meine" Flugzeuge die Performancedaten hinsichtlich Power Setting, entspr. Kraftstoffverbrauch für Reise-, Steig- und Sinkflug und die Geschwindigkeiten hinterlegt.

Flugzeiten werden kalkuliert und in einer Übersicht von WP zu WP angezeigt. Außerdem wird im Flight Modus die Zeit bis zum nächsten WP angezeigt.

Ich bin reiner VFR-Flieger und schätze die Darstellung, die ich von den Jeppeson-Karten her gewohnt bin. Natürlich kann man einfach nur dem Strich langfliegen, aber ich mache immer noch gerne ein wenig "Koppelnavigation". ... ab und zu :-)

Exakt beim (häufigeren) VFR-Fliegen im Ausland zeigt sich der Vorteil der Flugplanaufgabe aus SkyDemon.
Für mich ist das eine enorme Erleichterung

Darf ich fragen, worin diese enorme Erleichterung liegt?

Also aktuell kann man keine Flugpläne mit MFD aufgeben.

Stimmt wohl. Aber will ich das denn überhaupt? Zumal die DFS ein so schönes Tool dazu bereitstellt? ... und auch noch mit einem guten Service dazu unterstützt.

Vielleicht fliege ich zu wenig ins Ausland, aber das wäre für mich sicher kein Ausschlußkriterium. Wahrscheinlich habe ich aber einfach eine ganz andere Erwartung an VFR iPad Navigation. Ganz sicher gehört Flugpläne aufgeben können nicht dazu.

Jeppesen fiel für mich raus, da damit meines Wissens nach keine Flugplanung möglich ist.

Welcher der Teil der Flugplanung fehlt dir bei Jepp.?

Und nochmal die Frage von oben: wieso halben HEADwind bei Vref dazuzählen?

Habe ich weiter oben schon beantwortet. Vielleicht ist auch der beschriebene Weg zur Ermttlung der Gleitdistanz interessant.

D.h. fürs ILS: man weiß, welche RPM/MP/Konfiguration man setzt und für welche Airspeed man trimmt, auch die ungefähre Pitch Attitude, um die passende Vertical Speed und damit den Gleitpfad einzuhalten, und die Feinsteuerung macht man einfach mit dem Yoke.

Das kenne ich aber so nicht für den VFR-Endanflug.

Ich musste bei meinen wenigen ILS-Anflügen den Gleitpfad mit dem Leistungshebel steuern. Und das geht bei VFR genauso.

Frage: warum soll man für Vtgt die halbe Headwind-Komponente dazuzählen? Aufschläge für Böen verstehe ich, aber wieso Headwind?

Die Landestrecke im Handbuch ist bei Vref in 15m/50ft angegeben. Ziehst du von diesem Wert die Landerollstrecke ab, dann weißt du, in welcher Entfernung von der Schwelle du die Leistung auf Leerlauf setzen musst, um auf der Schwelle zu landen. Bei Gegenwind klappt das aber nicht. Deshalb nimmst du die halbe Gegenwindkomponente, und schon passt es wieder.

... bei einer Genauigkeit im Rahmen der Möglichkeit, die 50ft und die Strecke abzuschätzen!

Vtgt fliegt man von sagen wir 500ft bis 50ft AAL. Bei 50ft AAL fliegt man Vref, steht so in jedem Handbuch bei den Performancewerten. Handbuchwerte zur Landestrecke gibt es nur bei Vref.

Wo ist das Mißverständnis? Was sind denn jetzt die Handbuchwerte? Idle-Power, oder was?

... und sicher bedeuten die Handbuchwerte nicht, dass, je nach Wind, Leistung stehen bleiben muss!

Die Leistungseinstellung hängt vorwiegend vom Wind ab.

Nach meiner Meinung eben nicht. Der Faktor Wind wird über Aufschläge auf die Reference-Speed ausgeglichen.

Vtgt=Vref + 0.5xheadwind comp. + guust

Bei welchem Motorflugzeug machst du denn keine Idle-Power Landungen?

Sind nicht die Daten zur Landestrecke im Handbuch immer auf Idle-Power in 15m Höhe über Schwelle erflogen?

aber der FL wird das bestätigen. Beschwerst Du Dich dann? ("Mit Ihnen habe ich nicht gesprochen!" ;-))

Lass' mich so darauf antworten:

1. Nein, der FL wird das nicht unbedingt bestätigen. Es gibt durchaus FLs die wissen, wann sie angesprochen sind. Ja sogar solche, die mitteilen, dass x andere Flugzeuge in der Platzrunde sind, und evt. noch wo der ein oder andere ist.
2. Diskussionen über Funk? Sicher nicht. Aber ich weigere mich, mich dem "das machen hier alle so" anzuschließen.

Funksprueche richten sich an unkontrollierten Plaetzen an andere Luftraumteilnehmer, nicht an Flugleiter. Mit denen stoesst im Zweifel ja auch zusammen.

Das ist für mich der entscheidende Satz. Und es ist eben nicht so, dass die Bedeutung allen Teilnehmern bewusst ist. Habe ich oft genug bei verschiedenen Checks erfahren dürfen/müssen.

Das gilt ebenfalls für einen Anflug auf einen Platz. Nein, ich erwarte keine Antwort vom Flugleiter auf meine Ansage, dass ich in den richtigen Gegenanflug eindrehe. Eine Antwort würde ich höchstens von jemandem erwarten, den ich auch angesprochen habe, also einem möglichen anderen Piloten.

Die abgesägte Fläche hat einen kleineren Auftrieb. Das (noch nicht abgesägte) Höhenleitwerk aber immer noch den gleichen Abtrieb. Dadurch würde sich ein Drehmoment um die Querachse ergeben und den pitch vergrößern. Um das zu vermeiden, muss man am Höhensteuer drücken, um den Abtrieb dort zu verringern.

Bitte nicht vergessen, dass es bei der Diskussion um Effekte beim Slippen geht.

Also, durch negatives Wendemoment bei alleinigem betätigen des Querruders, Abschatten eines Bereichs der Tragfläche und des Höhenruders. Da brauch ich dann nicht mehr drücken.

Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere?

Hierzu musst Du etwas nachdrücken,...

Wieso? Was passiert denn, wenn ich nicht nachdrücke?

Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden.

Das auf jeden Fall

Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen.

Meinst Du horizontale „Geschwindigkeit ... weniger „Widerstand“? Ja
Das ist nicht ganz so einfach und hängt von verschiedenen Faktoren ab. Wenn Du den Pitch gleich läßt wird ja der AOA größer. Dadurch kann sich der Widerstand des Flugeuges sogar erhöhen

Ich bin auf deine Definition von Pitch und AoA gespannt. ... da warst du schneller ...

Du zielst also auf einen größeren AoA wegen dem Sinkflug. Ja, stimmt natürlich.

Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut. -> Die Aussage will ich revidieren!

Zunächst mal wird die Stallspeed größer, da sich durch das Absägen die Flächenbelastung erhöht hat. Da die sich einstellende Fluggeschwindigkeit schwer allgemein vorher zu sagen ist, ist auch der Absand von dieser zur Stallspeed allgemein schwer vorher zu sagen.

Meiner Meinung nach hängt die Stallspeed vom AoA ab und nicht von der Flächenbelastung.

Ein Gedankenexperiment hilft dabei, zu zeigen, dass dieser Abstand aber schon kleiner werden kann: Wenn Du „zu viel“ von den Flächen absägst, dann können die so kurz werden, dass ein aerodynamischer Flug mit Pitch von vorher im Leerlauf gar nicht möglich ist, weil die Stallspeed höher wäre, als die Geschwindigkeit die sich hier einstellt.

Super Guppy im Slip?

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen.

Das ist richtig - ob Du allerdings mehr ziehen musst als Du vorher drücken musstest hängt vom Design ab...

s.o. - ich weiß nicht, weshalb ich drücken müssen sollte

Das zweite Beispiel ist mit dem Slip nicht vergleichbar da Du beim Slip den Widerstand ja vergrößerst und nicht wie beim Absägen verminderst.

... es geht mir um den abgeschatteten Bereich der Tragfläche.

Und wie siehst du das 3. Beispiel? Fläche des Höhenruders, ebenfalls durch Abschatten verkleinert?

Vielleicht sollten wir dann erst einmal auf einen alten Vorschlag von ??? zurückkommen und genau definieren, was AoA und Pitch ist.

... und ich fange dann einmal mit meinem Verständnis dazu an:

Änderung Pitch = drehen des Flugzeugs um die Querachse

Änderung AoA (Anstellwinkel) = vergrößern oder verkleinern des Winkels zwischen anströmender Luft und Profilsehne

Auch wenn Du runter willst brauchst Du Auftrieb, im konstanten Sinkflug ebenso wie im unbeschleunigten Steigflug hast Du dafür 1g nötig.

Ok, angenommen ich fliege jetzt schön geradeaus, Geschwindigkeit steht stabil bei gegebenem Power Setting.

Jetzt reduziere ich die Leistung um, sagen wir 20%. Pitch (Pitch ist für mich der Winkel zur Querachse) bleibt unverändert. Was passiert dann? Das Flugzeug wird langsamer werden und anfangen zu sinken? Ist das jetzt ein Parabelflug?

Angenommen, ich sitze in einer PA18 (keine Klappen) und Motor ist im Leerlauf. Geschwindigkeit horizontal und vertikal sind stabil. Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere? Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden. Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen. Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut.

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen. Aber wieder keinen Einfluß auf die Stallgeschwindigkeit.

Ich verstehe nicht, was diese Bemerkung mit dem Thema zu tun hat.