Also wenn der Auftrieb insgesamt sinkt, ich aber trotzdem ganz gerne das Gesamtgewicht des Flugzeugs durch den Auftrieb in der Luft halten möchte und keinen Parabelflug durchführe wird wohl die Stall Speed steigen müssen. Vergleich es mit Vereisung meinetwegen.

Will ich aber beim Slippen nicht. Da will ich runter.

Die abgeschattete Fläche kann "keinen" Auftrieb erzeugen. Genau das, was ich bezwecke.

Anstellwinkel der noch wirksamen Fläche bleibt identisch. Risiko eines Stall während des Slippen bleibt unverändert.

Da ein Teil des Höhenruders ebenfalls abgeschattet ist, d.h. ebenfalls weniger Auftrieb, oder besser gesagt Abtrieb entwickeln kann, der Anstellwinkel der Haupt-Tragfläche aber identisch bleiben soll - keine Geschwindigkeitszunahme! - muss am Höhenruder ein größerer Anstellwinkel realisiert werden, also ziehen.

Da hast Du mich falsch verstanden: der Abstand zur Stall Speed wird reduziert weil diese steigt

Wieso sollte die Stall Speed steigen, wenn der Anstellwinkel gleich bleibt?

Die Abschattung der Fläche bewirkt weniger Auftrieb, da weniger Fläche zur Auftriebsentwicklung zur Verfügung steht. Aber das wäre ja ein unterstützender Effekt -> größeres Sinken

Wer beim Slippen die Nase hoch nimmt reduziert in Wirklichkeit seinen margin to stall, denn dass die Überziehgeschwindigkeit aufgrund der veränderten Profilanströmung und der Abschattung einer Fläche durch den Rumpf STEIGT wird wohl nicht strittig sein.

Ob deine These, dass die Überziehgeschwindigkeit durch die veränderte Anströmung reduziert wird, kann ich nicht beurteilen. Dass sie aber durch die Abschattung erhöht wird, bezweifle ich stark.

Man kann alles mögliche als Slippen bezeichnen - es reicht aus, wenn im geradeaus Flug der Faden nicht in der Mitte ist.

Sorry, aber das ist in meinen Augen kein Slippen, sondern ein Schiebeflug.

Zum Slippen gehört die Querneigung, und die hat die K13 in dem Video ganz deutlich.

Auch muss ich vielleicht nicht unbedingt mit Seitenrudervollausschlag antreten. Ein bisschen gemütlicher geht's sicher auch. Kommt eben auf die gewünschte Sinkrate an.

Ich finde, dass bei der DA40 das Seitenruder zum Slippen ein wenig schwach ausgeprägt ist. Wie auch bei DA20, Cessna, Piper, ... Bei vollem Seitenruder reicht schon ganz wenig Querruder, und die Fuhre fängt an zu drehen.

Ich verstehe nicht, warum du den Pitch senken musst. Wieso solltest du zu langsam werden?

Weil der Slip dazu dient, den Widerstand zu erhöhen. Entweder Fahrt im Horizontalflug schneller abbauen oder bei qgleichbleibender Fahrt steiler sinken. Weil meist Letzteres gewünscht wird würde ich (oder besser: die Flugzeuge die ich bisher geflogen habe) langsamer werden als gewünscht wenn nicht die Nase noch gesenkt würde. Das muss ich natürlich NICHT, wenn ich in Kauf nehme, langsamer zu werden.

Wieso denn nicht die Nase einfach da am Horizont halten, wo sie vor dem Slippen auch war? Nur musst du dafür am Knüppel ziehen. https://youtu.be/PJjuEhGTPWs

Also wenn die K13 in diesem Video ab 0:20 (Slip eingeleitet) die Nase nicht deutlich tiefer unter dem Horizont hat als vorher dann muss ich dringend das Display meines Notebooks abschleifen. 80-er Körnung mindestens..

In diesem Video sieht man auch sehr schön, dass die Geschwindigkeit rapide abbaut im Moment des Einleitens. Wieviel davon der fehlerhaften Anzeige im Slip geschuldet ist und wieviel davon ein tatsächliches Geschwindigkeitsminus ist kann ich nicht beurteilen.

Dann kommen wir nicht übereinander:

Ich benutze den Slip nicht, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. Dazu erhöhe ich den Anstellwinkel.

Den Widerstand zu erhöhen bedeutet für mich keine Reduzierung der Geschwindigkeit, sondern ein erhöhtes Sinken.

Ich sehe nicht, dass die K13 die Nase senkt, wohl aber, wie der Knüppel nach hinten geht.

Fahrtmesseranzeige im Slip ist nicht zuverlässig und kann bis auf Null zurückgehen.

Und davon, dass man den Pitch beim Einleiten etwas senken muss um nicht zu langsam zu werden,

Ich verstehe nicht, warum du den Pitch senken musst. Wieso solltest du zu langsam werden?

Wieso denn nicht die Nase einfach da am Horizont halten, wo sie vor dem Slippen auch war? Nur musst du dafür am Knüppel ziehen. https://youtu.be/PJjuEhGTPWs

... und ausleiten mit Knüppel nachlassen und dann Seitenruder und Querruder raus.

Ich bin kein Aerodynamiker und kann da sicherlich nicht in die tiefe gehen.

Allerdings ... Stall hat etwas mit dem Anstellwinkel zu tun, und ich sehe nicht recht, warum ich im Slip den Anstellwinkel nicht auch so weit vergrössern können sollte, dass die Fläche stalled.

Ich bin in der Nähe vom Düsseldorfer Flughafen vorbeigefahren.

... und war erstaunt ein Luftschiff und einen kleinen Hubschrauber in der Luft zu sehen. Es scheint also zu gehen.

Slippen bietet übrigens nicht nur die Möglichkeit, beim Landeanflug eine höhere Sinkrate zu erzielen. Ein schöner und ausgeprägter Kurvenslip kann auch sehr gut helfen, sauber durch das bekannte Loch vom Dienst zu kommen.

Thomas, und genau das bezweifle ich wirklich ! Weder baust Du mit Slip mehr Höhe ab, noch bist du im Kurvendescent

Erik, lasse es dir zeigen, und du wirst es glauben. Variometer am Anschlag und die Fläche der Autobahnraststätte reicht aus.

Es ist genau, wie Ekkehard Kapfer es in seinem Buch Mountain Flight beschreibt.

... und gerade hilfreich um aus großer Höhe schnell und viel auf wenig Raum davon aufzugeben.

Auch halte ich es für ein Gerücht, dass Slippen gefährlich ist. Wenn allerdings Slip und Skid verwechselt werden, dann wird es gefährlich.

Ich fliege dir jedes dieser Flugzeuge mit entsprechenden Flaps, Pitch und Power stabil einen Anflugpfad runter,

Ja, es gibt wohl solche Piloten, denen das immer und bei jedem Anflug gelingt. Mir gelingt es häufig und für den Rest bin ich dann froh, keine Angst vor dem Slippen zu haben und es nutzen zu können.

Slippen tut nicht weh, ist nicht schwierig zu erlernen ... und es gibt auch genug Fluglehrer, die es einem zeigen und beibringen können.

Slippen bietet übrigens nicht nur die Möglichkeit, beim Landeanflug eine höhere Sinkrate zu erzielen. Ein schöner und ausgeprägter Kurvenslip kann auch sehr gut helfen, sauber durch das bekannte Loch vom Dienst zu kommen.

> Da stellt sich dann nämlich die Frage, ob von hinten geflogen werden muß oder ob man auch vom vorderen Sitz aus fliegen kann. Da wirds dann richtig interessant. <

Also, ich mache den Flieger hinten ganz schwer und vorne ganz schwer und in der Mitte ... da bricht er dann auseinander.

Es wird schon einen Sinn haben, warum der Hersteller vorgibt, wo im Einmannbetrieb dieser zu sitzen hat.

> Wie Alexcander schon sagte: Durch den massiv erhöhten Widerstand wird die Startrollstrecke viel länger, <

Auf der anderen Seite, ich denke, der Widerstand, den ein belastetes Bugrad verursacht, sollte auch nicht unterschätzt werden. Nicht umsonst wird es bei Softfield ja entlastet.

Dazu kommt, dass der induzierte Widerstand in dieser Phase des „Fluges“ noch sehr sehr gering sein sollte. Erstens wegen dem noch geringen Auftrieb und zweitens wegen dem Bodeneffekt, der den induzierten Widerstand weiter senkt.

... und wenn ich sage entlasten, dann meine ich nicht, es so hoch zu nehmen, dass das Heck fast den Boden berührt.

> Wollte eigentlich nur mein entstandenes Problem schildern um beim nächsten mal daraus zu lernen! <

Na ja, dazu gehört dann meiner Meinung nach schon, auch zuzuhören.

Formeln sind nun mal eben die Basis und selbstgestrickte Procedures habe ich hier nicht gelesen.

Aber du hast „deine Fehler“ ja gefunden.

Allzeit gute Landungen

> und wie ich es erlebt habe und daran kann man nix machen. Und wenn man laut dem Handbuch geht ist der Unterschied von 2600 zu max 2750 für mich nicht so hoch <

Was du erlebt/gefühlt hast, ist eine Sache. Da will ich gar nicht widersprechen.

Die Fakten, der Unterschied in der Leistungsabgabe zwischen 2600 und 2750U/min, stehen im Handbuch des Motors.

Dann bin ich zumindest nicht der Einzige

Dann sag ich es einmal so:

Es ist nicht möglich, dass du bei einer 150-iger in 4000ft DA eine STANDdrehzahl von 2700U/min generieren kannst.

Ich halte es überhaupt für ausgeschlossen, dass ein fester Propeller im Stand so nahe an seine max. Drehzahl herankommt. Schon beim Startlauf würde er in Überdrehzahl gehen.

Solche Standdrehzahlen schaffen nicht mal Segelflugschlepper mit ihren Steigprops.

> TAKE OFF in den Bremsen Vollgas und auf dem Messer waren 2500U/min ablesbar deshalb gelent bis Max u/min von ca 2700 ablesbar waren <

Müsste da nicht spätestens nach dem Take-Off die Leistung reduziert werden? ... wegen zu hoher Drehzahl?

2700U/min bei 4000ft DA und max. Drehzahl ist 2750U/min?

Mein IO-320 läuft LOP wie der von Lutz beschriebene Sack Nüsse, also lass ich‘s. Ich möchte die Aufhängung nicht unnötig beanspruchen. Wenn ich mich richtig erinnere, dann habe ich irgendwo bei Bush/Deaken gelesen, dass ein „richtiger“ Flugzeugmotor eh erst bei > 500in^3 anfängt.

Die zu beantwortende Frage wäre aber doch, woher die Vibrationen kommen? Nach meinem Kenntnisstand liegt es einzig an der ungleichen Versorgung der einzelnen Zylinder mit Benzin und den daraus resultierenden unterschiedlichen Kräften im Zylinder.

Was soll denn bei einem kleiner 75% geflogenen Lycoming bei LOP passieren?

Nichts anderes, als das der bei zu starkem Leanen ausgeht.

TIT ist etwas ganz anderes. Wir reden hier von Saugern.

... und nochmal, Lycoming hat in einem schon vor vielen Jahren erschienen Artikel Stellung zu LOP Fliegen genommen und ist dabei auch auf die nach GAMI „neue Art“ zu leanen eingegangen (s.o.).

Sounds reasonable ?

Teil 1 ja, aber dann ... nach meinem Kenntnisstand, nein.

Bei einer Explosion sind die Flammfrontgeschwindigkeiten leicht um ein 10-faches höher.

Bei Recherchen im Internet versuche ich, mir die Aussagen immer unter dem Blickwinkel des Autors anzuschauen, in deinem Link also von einem „GAMI-Ingenieur“.

Ich vertraue in dem Fall dann lieber auf die Aussage des Motorenherstellers. LOP ist kein Problem, wenn man es richtig macht!

Lean of peak ist ja nicht unumstritten, es wird halt seit ein paar Jahren propagiert,

Woher hast du denn diese Erkenntnis?

Ich kenne die Aussage von Lycoming, dass LOP-Betrieb absolut unschädlich ist, und so früher die Transatlantikflüge durchgeführt wurden. Da gab es dann jemanden, der sich um nichts anderes, als die korrekte Einstellung der Motoren gekümmert und diese dann auch überwacht hat.

Was Lycoming aber auch sagt, dass Fehleinstellungen beim Betriebe von LOP schneller möglich sind. ... und für ein Einmanncockpit, mit Laien an den Controls und mangelnder Ausstattung bzgl. Überwachung wird der risikoärmere Betrieb ROP empfohlen.

Mir ist immer noch nicht klar, warum eine "langsamere Verbrennung" die Heizleistung reduzieren soll.

Wenn du unter Heizleistung die bei der Verbrennung von einer Einheit Benzin bereitgestellte Wärmemenge meinst, dann gibt es da wohl auch keinen Reduzierung.

Allerdings hast du bei einem reichen Gemisch nicht den Effekt, dass wirklich ganze zur Verfügung gestellte Benzin verbrannt wird. Den Effekt erzielst du bei einem armen Gemisch.

Die Heizleistung hingegen sollte einfach aus der Reaktionsrate im Zylinder herkommen.

Wenn du damit rein die durch die Verbrennung entstehende Wärme meinst, dann ist deine Annahme wohl nicht richtig.

Wenn ich mich richtig erinnere, dann wird zur Erklärung auch gerne das Prinzip der Luftpumpe genommen. Also, wenn du deinen Fahrradreifen aufpumpst, dann wird die Pumpe auch warm.

Ähnliches passiert ebenfalls, wenn du den Druck im Zylinder erhöhst.

Wie erhalte ich die höchsten CHTs:

• geringe Drehzahl / Zündung erfolgt am nächsten an TDC (kleinstes zur Verfügung stehendes Volumen) => größter Druck => höchste Temperatur (8 bar Rennradreifen)
• hoher Ladedruck / viel Gemisch zum Verdichten => ...
• Mixture auf Best Power / schnellster Flammfrontfortschritt / Druckaufbau erfolgt am nächsten an TDC => ...

Gilt dann umgekehrt auch für "Wie erhalte ich die niedrigsten CHTs". Andere Parameter, wie Anstellwinkel/Geschwindigkeit kommen natürlich dazu!

Sorry, wenn ich deine Frage mißverstanden haben sollte.

Ich halte es nicht für Unfug, dass überschüssiger Sprit Wärme abführt.

Eine Quelle von vielen:

@ Albert

Nachdem es ja jetzt unterschiedliche Angaben zu Flammfrontgeschwindigkeiten bei reichem und armen Gemisch gibt, wäre eine Quellenangabe deiner Fundstelle vielleicht hilfreich.

@ all

Dass hier eine Verdunstung stattfindet, und damit Energie umgewandelt wird, ist sicherlich unbestritten. Allerdings hege ich immer noch starke Zweifel, dass dies einen relevanten Einfluß auf die CHT hat.

Eine Annahme:

29,7 G/h entsprechen 135l/h

Startdrehzahl 2500U/min entsprechen 150.000 U/h

jede 2. Umdrehung gibt es eine Zündung

=> 135l/h / 150.000U/h / 2 entspricht der Menge an Sprit, die sich im Zylinder befindet (0,00045 l)

davon abzuziehen ist die Menge Sprit, die für die Verbrennung genommen wird

davon ausgehend, dass bei 2300U/min ca. 60l/h durch solch einen Motor fließen, ergibt das nach obiger Gleichung 0,00022 l pro Arbeitstakt im Zylinder. Hochgerechnet auf die 2500U/min Startleistung wären das ca. 0,00024 l / Arbeitstakt.

Es wird also Wärmeenergie abgeführt, die benötigt wird, um ungefähr 0,00021 l / Arbeitstakt Benzin von 10°C auf x° zu erwärmen.

Haben wir einen Physiker im Forum, der eine Abschätzung machen kann, um wieviel Kelvin diese abgeführte Energie die CHT senken könnte?

Ich hoffe, in den Überlegungen steckt kein Denkfehler.

"excess" fuel is to cool the engine, but in fact its primary purpose is to slow the combustion rate

oder

Adding more fuel makes the mix burn more quickly

Ja was denn jetzt?