... es war ja nicht nur der.

Aber um dir direkt auf den zu antworten: Mit 100 durch die Stadt hat für mich mindestens die gleiche Qualität, wie durch den Anflug von München fliegen. Nur mit dem Unterschied, dass im Anflug in München alle anfliegenden gewarnt würden.

Es sind nicht unbedingt Sanktionen, die zur Besserung einer Situation führen ... zumindest nicht nach meiner Einschätzung.

... was für Vergleiche ...

Sorry, aber ...

<<Meine zwei Lieblingsbegründen sind dabei:

Hier fliegt sowieso kein anderer
Der Transponder braucht nur Strom

Die habe ich noch nie gehört, um ehrlich zu sein. Wohl schon den berechtigten Einwand der erzwungenen Offenlegung personenbezogener Bewegungsdaten für Freizeitvoyeuristen. Das hätte man besser lösen sollen.>>

Diese Begründungen kenne ich so auch nicht. Vielmehr spiegelt sich den Antworten, die ich auf meine Fragen bekommen habe, vielmehr die Angst, bei unerlaubtem Tun erwischt zu werden, bzw. dies transparent zu machen (... ist ein Instrument zur Selbstanzeige).

... der als wuerdiger Nachfolger meiner Monsun antreten kann.

Gibt es nicht!

Kommt die Frage auf, sind diese nicht sichtbaren Warnungen Mode A/C/S Ziele oder ADS-B oder Flarm?

Bei allen.

Bei Mode A/C/S Zielen ist nur die Unsicherheit, in welcher Richtung denn zu suchen ist, viel größer. Ich hab auch schon mal gecheckt, ob sich da vielleicht einer von hinten unten nähert. Ein blödes Gefühl ...

Ich habe mir aber ganz schnell abgewöhnt, nach einem "4 Meilen" entfernten Traffic zu suchen. .... während ich links intensiv suche, kommt dann mir dann von rechts einer "ohne alles" in die Quere.

Was mich immer wieder erschreckt, ist der Verkehr, den ich nicht sehe.

Aber dann ist doch die Frage, ob dieser Verkehr auch relevant ist. Mein PowerFlarm steht auf 4 Meilen, und ja, ich scanne bei einer Warnung noch intensiver meine Umgebung, als sonst schon. Aber selbst dann sehe ich die meisten nicht. So what?

Als ob ein Flugleiter in einer dynamischen und komplexen Situation aus mehreren Maschinen um einen Platz auch nur sowas wie eine Ahnung gescheige denn einen "Überblick" haben könnte.

Nicht von sich selbst verallgemeinernd auf andere schließen, bitte.

... aber wieso kommt mir der Verlauf dieser Diskussion so bekannt vor? Ach ja, du erwähntest das Stichwort ja gerade. Danke.

Na, wenn du mir den Ball auf den Elfmeterpunkt legst und dann einen trinken gehst ... :)

Weißt du denn auch, was jetzt kommt? Meine Schlußfolgerung aus deinem Kommentar:

Wenn ich also im Geradeausflug am Knüppel ziehe und entsprechend einer bestimmten Schräglage die passende Beschleunigung erziele, dann denkt der Anstellwinkel, ich sei im Kurvenflug.

Der Anstellwinkel erreicht den kritischen Anstellwinkel im Kurvenflug tatsaechlich bereits bei hoeherer Geschwindigkeit.

Aha, und woher weiß der Anstellwinkel, dass ich eine Kurve fliege?

Dass du einen größeren Anstellwinkel beim Kurvenflug benötigst, wenn du die Höhe halten willst, ist unbestritten.

Ob du an der Theke rechts hattest, mag ich nicht beurteilen. Allerdings wage ich einmal die Behauptung, dass, nach meinem Kenntnisstand, da nicht alles richtig verstanden ist

Ich habe in unserer Diskussion behauptet, dass sich der Anstellwinkel, bei dem der Flügel stallt auch bei Schräglage im Kurvenflug nicht ändert,

- sehe ich auch so

aber dadurch, dass ich den geringeren Auftrieb kompensieren muss

- der Auftrieb sollte sich nicht ändern

, ziehe ich natürlich mehr und der kritische Anstellwinkel ist schon bei einer höheren Geschwindigkeit erreicht.

- "kritischer Anstellwinkel" und Geschwindigkeit haben nichts miteinander zu tun.

Du gehst davon aus, dass deine Zuhoerer alle in der Platzrunde sind.

Ich weiß nicht, wie du zu dieser Schlußfolgerung kommst. ... und Nein, ich gehe davon aus, dass dort die meisten sind!

Ich bin ja durchaus lernwillig, aber ...

... bevor du so unsachlich auf mich eindrischst, magst du mir vielleicht meine Fragen beantworten?

Vielleicht kommst du dann darauf, dass ich gerne möglichst viele Kollegen darüber informieren möchte, was in der nächsten Zeit von mir zu erwarten ist. Denn, es ist tatsächlich ein Unterschied, ob ich in der "Malibu" oder in der "150-ger Sitze. Aber, muss/wird die "Malibu" tatsächlich und immer 10 Meilen vom Platz noch mit 190Kn unterwegs sein?

Aber "10 Meilen nordöstlich, 3000 Fuß" halte ich für die beste Form.

Wievielen anderen Piloten nutzt denn diese Information? ... und wozu wird diese mitgeteilt? ... und sind nordöstlich genau 45 Grad? ... und wo wirst du denn in 1 Minute sein? ... und

Sorry, aber ich bleibe dann doch lieber meiner Vorgehensweise und informiere im Anflug auf einen Platz die Kollegen darüber, aus welcher Himmelsrichtung kommend ich wann in die Platzrunde einfliegen werde.

Sorry, nein, Schwachsinn bleibt Schwachsinn. Wenn es schon so gefährlich ist, dann bitte auch eine wirksame Lösung. Die gibt es ja schließlich mit dem MOU-Rating.

... auf Einsicht beim BAZL zu hoffen ... ok, vergiss es

Dass die Voraussetzungen der praktischen Einweisung für Cat A etwas "strenger" sind, dürfte m.E. mit der zur Verfügung stehenden Leistung zusammenhängen, die hier besonders wichtig ist. Ist halt schon ein Unterschied, ob ich an einem warmen Sommertag mit einer C 172 bei MTOM und "Malojawind" auf der "21"

Aber wenn ich die Regelung richtig verstehe, dann mache ich einmal an einem schönen klaren Wintertag mit einem FI eine Landung mit einer 182-iger und darf dann an einem schönen Sommertag, 1.5 Jahre später, mit meiner Frau in der 150-iger einschweben? ... ohne zwischenzeitlich auch nur einmal überhaupt in den Alpen gewesen zu sein. Das nenne ich doch einmal eine sinnvolle Regelung ...

Wir haben unsere Irish Terrier Hündin mit dem Flugzeug beim Züchter abgeholt. Sie mag die Fliegerei nicht besonders, gleiches gilt aber fürs Autofahren. Mal steht sie hechelnd in der Kofferbox, mal liegt sie entspannt auf dem Gepäck.

Seit einiger Zeit trägt sie einen Gehörschutz aus dem Tierbedarf. Es scheint ihr angenehm zu sein.

Nur ... kurz vor der Landung, da wird sie immer ... etwas aufgeregt ...

Zwischen Annäherung an den Stall, Stall, Stall mit Wingdrop, Incipient Spin liegen Welten.

Ich glaube, diese Bemerkung war nun wirklich einmal fällig und zwar genau in dieser detailierten Ausführung.

Warst du in Telgte?

... geht nicht?

21.A.307 Freigabe von Bau- und Ausrüstungsteilen zur Installation Ein Bau- oder Ausrüstungsteil darf in als Muster zugelassenen Produkten installiert werden, wenn es in einem betriebs­ sicheren Zustand ist und a) Gegenstand einer Freigabebescheinigung (EASA-Formblatt 1) ist, die bescheinigt, dass es in Übereinstimmung mit den genehmigten Konstruktionsdaten hergestellt wurde, und gemäß Abschnitt Q gekennzeichnet ist oder b) ein Standardteil ist oder c) im Fall eines ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugs ein Bau- oder Ausrüstungsteil ist, das 1. weder lebensdauerbegrenzt noch Teil der primären Struktur noch der Steuerorgane ist, 2. in Übereinstimmung mit dem anwendbaren Entwurf hergestellt wurde,3. gemäß Abschnitt Q gekennzeichnet ist, 4. für den Einbau in das spezifische Luftfahrzeug identifiziert ist, 5. in ein Luftfahrzeug eingebaut werden soll, für das der Eigentümer die Einhaltung der Bedingungen 1 bis 4 überprüft hat und die Verantwortung für die Einhaltung akzeptiert hat.

Sprich doch mal mit demjenigen, der als Prüfer die Jahresnachprüfung macht. Wenn er dir das Flugzeug hiermit abnimmt - Eigentümer-Bestätigung gem. VO (EU) 748/2012 - dann ist es vielleicht noch einfacher.

Hat jemand, oder kennt jemand jemanden, der zufälligerweise ein Power Flarm oder ein Einbau TRX verkaufen möchte?

Probiere es einmal aus - funktioniert hervorragend!

Dein Gehirn braucht einfach keine "Übersetzung" von Karte nach Draußen und umgekehrt. Vielleicht wirst du den Unterschied auch erst feststellen, wenn eine gesteigerte Ausschüttung von Stresshormonen die Denkleistung einschränkt.

Ich habe es mit Blei im Schwanz bei einem kleinen 2-Sitzer ausprobiert. Es gab keinen wahrnehmbaren Unterschied. Also Blei wieder raus und in Reichweite investiert ... oder über Zuladung von Zeugs in Zufriedenheit der Copilotin :)

Der induzierte Wiederstand am Höhenruder ist wohl einfach zu gering.

In der Grundausbildung VFR wird es genauso gehandhabt. Aber ab und zu gibt es dann einen Schlaumeier, der meint, Heading-Up sei doch etwas für Mädchen. Am Anfang des Fluges geht es dann auch noch gut. Zum Ende hin, wenn die Konzentration nachläßt, dann liegt die Ortschaft plötzlich auf der falschen Seite der Autobahn, oder man hat sie schon früher erreicht, als geplant.

Wird die Karte dann entsprechend gedreht, ist die Ortschaft auch wieder an der richtigen Stelle.

... und wieder etwas gelernt. Ab sofort dann Heading-Up.

Wenn du in Bad Wörishofen landen kannst, dann könnten wir uns dort für nächste Woche verabreden. Ich werde dort wohl im Rahmen der DAeC Gebirgsflugeinweisung von Mittwoch Nachmittag bis Samstag Abend einen Teil meiner Zeit verbringen.