Ist wohl eher eine Frage, wie man "gutmütig" definiert.

Ich denke schon, dass eine Mooney eine größere Präzision beim Fliegen erfordert, als eine 172-iger oder eine PA28. Dies erfordert auch, dass sich der Pilot im Klaren darüber ist, was er tut! Es macht schon einen Unterschied in der Anfluggeschwindigkeit, ob der Flieger leer oder voll ist. Aus meiner Sicht, immer Aachen mit 520m Bahn im Hinterkopf, einen deutlich relevanteren Unterschied, als bei den beiden o.g. anderen Typen.

Die höhere Geschwindigkeit und ein paar Knöpfchen mehr sind dann auch nicht unbedingt "anfängertauglich".

... und ansonsten ist die Mooney ein Flugzeug, wie die anderen auch. Und ich muss ja am Anfang nicht unbedingt mit 130Kn in die Platzrunde einfliegen.

In der "J" kann man durchaus auch zu viert reisen. Sie hat allerdings 1243Kg MTOW. Aber die Anforderung war ja, mit 4 Personen um den Kirchturm fliegen. Also sollten die kleineren wohl auch passen.

Für die Bodenfreiheit des Props gibt es nach meinem Kenntnisstand Zulassungskriterien, die für alle gleich sind.

... jetzt nicht speziell an Erik.

Eine 2-spurige deutsche Autobahn hat incl. Standstreifen 12m. Das kann für so manchen E-Klasse Tiefdecker dann schon ziemlich knapp werden. Zu allem Überfluss fehlt dann auch noch die Centerline an der richtigen Stelle!

Vtar = Vref + Gegenwind + halbe Böen, ... und als Sicherheitsaufschlag min + 5, max + 15

mit Vref = Vs x 1,3

verstehe ich nicht: Vs0 solo erflogen ca 51 kts, Handbuch bei MTOW 53 kts. Vs bei MTOW Handbuch Klappen I 46 kts, II 45kts, III 43 kts. D.h., ich setze etwa 3-4 kts über der jeweiligen Stallgeschwindigkeit auf

Vs0: 53kt x 1,3 + 0 Wind = 69kt

VsIII: 43kt x 1,3 + 0 Wind = 56kt

... wären dann die richtigen Geschwindigkeiten in 15m Höhe.

Wenn ich den Auffangbogen bei 60kts beginne, setze ich mit Klappen bei 48 kts auf. Ohne Klappen beginne ich bei 65 kts und setze mit vielleiicht 55kts auf.

Das lange Ausschweben mit gesetzten Klappen liegt an der hohen Geschwindigkeit.

... wobei ich deinen Flieger nicht kenne und das damit theoretische Überlegungen sind!

... und ich ergänze noch, dass es genau das ist, was ich von ihnen erwarte. Flugzeuge werden am Boden kaputt gemacht, nicht in der Luft!

Die Formel zur Wahl einer passenden Anfluggeschwindigkeit und Erzielung der Handbuchwerte für die Landestrecke ist doch

Vtar = Vref + Gegenwind + halbe Böen, ... und als Sicherheitsaufschlag min + 5, max + 15

mit Vref = Vs x 1,3

Wenn ich deine Überlegungen damit vergleiche, dann wärest du in deinem Beispiel mit gesetzten Klappen vergleichsweise zu schnell.

Meine Überlegung dazu

Hohe Windgeschwindigkeiten verursachen meistens auch einige Verwirbelungen. Diese sind umso größer, je näher ich an den Boden komme. Die Zielsetzung wäre also, eine große Sinkrate zu erzielen, um sich aus dieser unangehmen Zone möglichst lange raus zu halten. Dies sollte mit vollen Klappen besser möglich sein.

Dazu kommt die Länge der sinnvoll zur Verfügung stehenden Landebahn. Warum sinnvoll? Ich könnte mich z.B. entscheiden, erst später aufzusetzen, weil z.B. im Luv stehende Gebäude oder Bäume am Anfang der Bahn für besonders starke Verwirbelungen sorgen. Ist die Bahn dann dadurch soweit verkürzt, oder eh schon sehr kurz, würde wiederum Setzen von vollen Klappen sinnvoll erscheinen.

Thomas Nadenau: "Etwas provokativ formuliere ich sogar, Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr ist gefährlich."

Malte Höltken: "Nein, das sehe ich nicht so. Man muß es deutlich umfangreicher vorbereiten, das schon, aber für gefährlich halte ich es nicht."

Thomas Nadenau: "Die Head-down-time ist um ein vielfaches höher, als mit einem sinnvoll im Cockpit montierten GPS, notfalls sogar ein auf den Knien liegendes."

Malte Höltken: "Meiner Erfahrung nach stimmt das auch nicht. Gerade einige der dedizierten Luftfahrt-GPS und Glascockpits sind in der Bedienung nicht ohne Aufmerksamkeit zu handhaben. Teilweise ist die Informationsdarreichung mangelhaft, so daß man dann doch dabei ist, in mehreren Menüs ..."

Mein erstes GPS mit Mov. Map war ein III-Pilot. Da hatte ich die Karte mit Strich drauf noch immer auf den Knien. Dann bin ich auf Aera560 gewechselt. Nach einem Norwegen-Trip habe ich dann keine Karte mehr vorbereitet. (Mit den Karten, die wir da zur Verfügung hatten, hätte das eh keinen Sinn gemacht.) Jetzt mit Jeppesen MFD VFR nehme ich gar keine mehr mit. Bei einem normalen Flug, packe ich das Ipad kein einziges Mal an. Wenn ich von geringerer Head-down-time rede, dann meine ich nicht irgendwelche exotischen GPS-Lösungen. Wenn deine Erfahrungen da anders sind, vielleicht liegt es ja an dem verwendeten GPS? :-)

Ansonsten kannst du mir nicht erzählen, dass du an dieser These wirklich zweifelst. Ich wette eine Kiste Rotwein, dass du, als erfahrener !!! Navigator, deutlich länger auf deine Karte schaust, als ich auf mein Jeppesen Ipad. ... und solange ich nach der geklauten Autobahn suche, habe ich keine Zeit, auf Verkehr zu achten.

Thomas Nadenau: "Vielleicht sollten wir über eine Anpassung der Ausbildung nachdenken? Eine Anpassung an den Gebrauch der heutigen Mittel und den Umgang mit daraus resultierenden "Notlagen".

Das heißt nicht, dass Piloten nur noch lernen, einem Strich auf einem Bildschirm nachzufliegen. Aber ein Strich auf einer Karte ... Ich halte das nicht mehr für zeitgemäß."

Malte Höltken: "Teil FCL schreibt doch die Unterweisung im Umgang mit anderen Navigationsformen genauso vor: Radionavigation mit dem VOR und ADF ist genauso gefragt wie mit dem GPS.

Es geht mir nicht darum, was sonst noch in FCL steht. Meine Frage ist, wie sinnvoll heute noch eine Ausbildung in Navigation mit Kompass, Karte und Stoppuhr ist. ... und erst recht, warum das dann auch noch geprüft werden muss, bzw. als prüfungsrelevant in den Verordnungen stehen muss.

Malte Höltken: "Denn wenn das "moving" wegbleibt, bist Du ja wieder genau da: Terrestische Navigation und Koppelnavigation mit dem Kompass, der Uhr und dem Fenster."

Thomas Nadenau: "Die haben sich alle selber das Fliegen mit GPS Moving Map beigebracht. Und dann fällt plötzlich das Moving weg?"

Malte Höltken:"Dann erinnern sie sich hoffentlich, wie das terrestrische Navigieren funktioniert :-)"

Terrestische Navigation erfordert Übung. Das sehe ich jedes Jahr wieder, wenn ich die Kollgen bei der Alpeneinweisung begleite. Das dauert dan schon immer ein bisschen und braucht auch Unterstützung.

Malte Höltken:" Dennoch denke ich, daß diese Grundlagen der Navigation zur Ausbildung gehören."

... ohne Zweifel!

Thomas Nadenau: "Wie erkläre ich denn einem Schüler, dass er nach draußen schauen soll, wenn ich ihn auf der anderen Seite dazu verpflichte, auf die Karte zu schauen und Zeiten zu notieren?"

Malte Höltken:"Oder Squawks oder ETAs, Frequenzen, Freigaben... man notiert ja immer das eine oder das andere."

Ich notiere nichts. Einen Squawk oder eine Frequenz kann ich gerade noch für 5 Sekunden im Kopf behalten. ...mit der richtigen Technik! ;-) Und sonst steht es auf meinem Bildschirm, und ich brauche nur ablesen.

Ich weiß, dass Fliegen mit einem Finger auf der Karte, Kurse schätzen, Überflugzeiten und Distanzen mit der breite des Daumens abklären, Spass macht, oder machen kann. Ist aber aus meiner Sicht etwas für Freeks und sollte im Syllabus überdacht werden.

Wenn ich nach "Mercy Flight" google, dann finde ich nichts gescheitest. Hast du vielleicht noch ein paar zusätzliche Infos zu dem Film?

Ich denke, soweit braucht man gar nicht zu gehen. Alfred, du bildest selber aus, und wahrscheinlich hast du auch nach der Ausbildung noch Kontakt, zumindest zu dem ein oder anderen deiner Schüler. Wer von diesen fliegt denn noch mit Karte, Kompass und Stoppuhr? Die haben sich alle selber das Fliegen mit GPS Moving Map beigebracht. Und dann fällt plötzlich das Moving weg?

Sichtflugregeln müssen nicht geändert werden und Haftungsrisiken ... wofür denn? Eine Papierkarte ist doch schon überholt, wenn sie gedruckt wird. Ausrüstungsvorschriften? Ich fliege auch heute schon ohne Papier. ... und bitte, ein Sperling mit fest montiertem Ipad, das verbietet sich doch schon aus ästhetischen Gründen ;-)

Ausbildung? Ja, und das ist mein Punkt, die könnte den aktuellen Möglichkeiten und Gegebenheiten angepasst werden. Was mache ich, wenn Moving nicht mehr funktioniert!

Auch in diesem Forum wurde schon über die zwangsweise Einführung von Flarm und Co diskutiert. Wie erkläre ich denn einem Schüler, dass er nach draußen schauen soll, wenn ich ihn auf der anderen Seite dazu verpflichte, auf die Karte zu schauen und Zeiten zu notieren?

Nach Karte, Kompass und Stoppuhr navigieren ist etwas für Freeks. ... na ja, ist ja eigentlich schon die ganze Fliegerei :-)

Ich nutze gerne die Möglichkeiten, die mir eingeräumt werden. Für Flüge nach VFR sind nun einmal IFR Wegpunkte keine Vorgabe. Und nur, weil einige, in voraus eilendem Gehorsam die IFR Wegpunkte vorbereiten, muss ich das noch lange nicht tun. Freiheiten, die keiner nutzt, werden auch schnell gestrichen.

Und ich gebe dir recht, ich habe auch noch nie eine negative Bemerkung auf "unable" bekommen. Selbst in nicht in einer Situation, wo der Grund für "unable" fehlerhaft durch mich verursacht war.

Ich bin vollkommen deiner Meinung. Etwas provokativ formuliere ich sogar, Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr ist gefährlich. Die Head-down-time ist um ein vielfaches höher, als mit einem sinnvoll im Cockpit montierten GPS, notfalls sogar ein auf den Knien liegendes. Die situational Awareness ist geringer. Karten aus Papier sind praktisch immer veraltet.

Vielleicht sollten wir über eine Anpassung der Ausbildung nachdenken? Eine Anpassung an den Gebrauch der heutigen Mittel und den Umgang mit daraus resultierenden "Notlagen".

Das heißt nicht, dass Piloten nur noch lernen, einem Strich auf einem Bildschirm nachzufliegen. Aber ein Strich auf einer Karte ... Ich halte das nicht mehr für zeitgemäß.

Flugschulen - Was sind eigentlich Flugschulen?

Flugschulen sind kommerzielle (ich lasse eine Vereinsausbildung absichtlich einmal außen vor) Unternehmen, die an Flugplätzen beheimatet sind. Da sich an Flugplätzen prozentual relativ viele kommerziell erfolgreiche Menschen aufhalten, wissen nun wieder relative viele von diesen, wie sich eine Flugschule viel besser führen ließe, als derjenige, der sie tatsächlich, wahrscheinlich seit Jahren leitet.

Dieses besser führen äußert sich dann in Diskussionen (eine freundliche Umschreibung dessen, was tatsächlich passiert) wie

• kein vernünftiges Angebot für eine Ausbildung / Bauernfängerei
• keine Antwort auf eine Anfrage oder zu langsam
• zu viele / zu wenige Flugzeuge
• zu alte / zu neue Flugzeuge
• zu kleine / zu große Flugzeuge
• zu schlecht / zu gut ausgestattete Flugzeuge
• zu schlecht / zu gut gepflegte Flugzeuge
• zu wenig / zu viele Fluglehrer
• Fluglehrer mit zu geringem / zu viel beruflichem Erfahrungshorizont
• zu wenig / zu viel Personal
• schlechte / zu aufwendige Räumlichkeiten und Ausstattung

... die Liste lässt sich beliebig fortsetzen, irgendetwas gibt's immer auszusetzen.

Wieso gibt es eigentlich nicht mehr Flugschulen? Es scheint doch so einfach zu sein, damit Geld zu verdienen und alles richtig zu machen.

Mann oh Mann oh Mann

Als Prüfer gehe ich jedenfalls davon aus, dass auch der Prüfling diese Unterlagen vor der Prüfung gelesen hat.

Als Schüler würde ich mich nicht genötigt sehen, solche Unterlagen zu studieren. Als Schüler wüsste ich wahrscheinlich nicht einmal, dass es eine solche Möglichkeit gibt. Als Schüler muss ich darauf vertrauen können, dass die Schule mir die, mindestens zum Bestehen der Prüfung, notwendigen Dinge beibringt.

Dann hat sich da aber viel geändert.

Ich weiß nicht, ob ich den Flug aufgeschrieben habe, da ich als FI dabei war, sonst könnte ich nachschauen, wann es genau war. Ich erinnere mich aber noch gut, dass die Controllerin von Hamburg uns anfliegende Maschinen schön verteilt über der Stadt geparkt hat, weil Finkenwerder noch Teile geliefert bekam. Hinter dem Guppy durften wir dann rein.

Auch kenne ich einen Lieferanten von Airbus-Teilen, und der war sehr oft mit der eigenen Maschine da. ... einmal durfte ich auch mit :-)

Ja, auf alle Fälle war es möglich.

Die Westflug Aachen hatte vor einiger Zeit einen Ausflug dahin organisiert. Wir waren mit 3 oder 4 Maschinen da und haben eine Führung genießen dürfen.

Sehr interessant!

Ich hätte auf alle Fälle die Cessna genommen, gerne auch 172-iger.

Die kann ich im Zweifelsfall nämlich so langsam machen, dass der Aufschlag/Einschlag nicht so weh tut ;-)

Wenn bei uns in der Arbeit jemand für eine Begutachtung anfragt, gibt's da nicht selten ein mehrstündiges Klärungsgespräxh, auf Basis dessen dann ein Angebot(!) geschrieben wird.

Ja, da sind wir ja dann beim personalisierten Angebot. Warum erwartest du von einer Flugschule, auch ein kommerzielles Unternehmen und kein Verein, eine andere Handlungsweise?

Auf dieser Basis gibt es dann in Mitteleuropa ein haltbares Angebot vom Gärtner und vom Maler.

... wolltest du ein personalisiertes Angebot, oder einfach nur wissen, was es kostet?

... ein personalisiertes Angebot, auf Grund einer schriftlichen Anfrage, in 5 Minuten von einer Bürokraft?

Wenn ich einen Gärtner schriftlich bitte, mir ein schriftliches verbindliches Angebot zu erstellen, über 5 Meter Plattenweg, was passiert dann?

Wenn ich einen Maler schriftlich bitte, mir ein schriftliches verbindliches Angebot zu erstellen, über die Renovierung meines Wohnzimmers , was passiert dann?

Wenn ich einen ... es passiert .. nix!

Eine Kontaktaufnahme zur Erlangung eines personalisierten Angebotes sieht aus meiner Sicht anders aus. ... beim Gärtner und bei der Flugschule! Ansonsten sollte ich mich nicht wundern, wenn keiner antwortet.

Als Inhaber einer Flugschule, oder auch eines anderen Unternehmens würde ich den Schreiber vielleicht einladen, einmal vorbei zu kommen und sich meine Geschäft einmal anzugucken.

Aber natürlich kannst du bei MFD die Route während des Fluges ändern. Ich finde, es geht während des Fluges sogar sehr einfach und schnell, Stichwort Head-down Time:

• neuen Punkt einfügen: auf den "Strich" tippen und den entstehenden Punkt dahin ziehen, wo du hin fliegen möchtest
• alten Punkt löschen: auf den zu löschenden Punkt tippen und, in dem dann geöffneten Fenster, den Punkt antippen

yep

Die Geräte erreichen oft den gefragten Mindestpreis nicht. Ich habe nach Ende der Auktion eine der Firmen direkt angeschrieben - sehr nette Korrespondenz - und dann über deren Direktverkauf ein Teil bekommen.

Ging einfacher und schneller, als gedacht.

Eine Alternative könnte noch ebay dot us sein. In USA werden die Teile relativ häufig versteigert.

... oder eine der Firmen, die die Teile zur Versteigerung eingestellt haben, direkt kontaktieren.

Wo bist du denn stationiert? ... wie weit weg von EDKA?

Oder hast du vielleicht nur eine spezielle Frage?

Sehe ich anders.

LOP wirst du niemals 100% Leistung bekommen können.

100% Leistung bekommst du nach meiner Sicht nur bei der Einstellung für Best Power. Mehr Benzin, als das wirklich jedes Sauerstoffatom an der Verbrennung beteiligt wird, bringt keine höhere Leistung.

... ich meine, warum heißt Best Power Best Power?

100% Leistung bedeutet für mich max. Ladedruck und max. Drehzahl. Durch Leanen verändere ich diese Parameter nicht. Eine reduzierte Leistung durch Leanen kann ich dann also auch nicht mehr durch einen höheren Ladedruck ausgleichen.

... oder reden wir aneinander vorbei?