SD läuft bei mir auf einem IPad Mini 1. Ich bin immer noch zufrieden damit, auch wenn nicht mehr die letzte IOS-Version installiert ist. Ausfälle hatte ich bis jetzt keine.

In den kleinen Cockpits, in denen ich unterwegs bin, kommt es mir mehr auf die Größe, als auf die absolute Performance an.

Es gibt Panele für Autobatterien - vielleicht hat jemand ja einen guten Vorschlag

Im Campingbereich findest du leistungsfähige und faltbare Solarpanels inclusive MPPT-Regler, die die Batterien der Fahrzeuge fit halten. Die Panels sind für den mobilen Einsatz konzipiert und lassen sich bei Bedarf mit einer minimalen Grundinstallation schnell und einfach an die Batterie anschließen. Das sollte auch für am Boden stehende Flugzeug realisierbar sein.

zum Thema CHT Sonden - weiss jemdand ob die ueberhaupt sinnvoll Kalibriert sind?

Neben dem, was Wolff dazu geschrieben hat, kann man die CHT-Sensoren auch in kochendes Wasser tauchen.

wo weiche ich da bitte wesentlich ab?

Ist jetzt nicht dein Ernst, oder?

Bis eben war deine Aussage noch, dass du immer mit 2700rpm fliegst und die Reiseleistung ab 4000ft über das Gemisch regulierst.

Sorry, ich bin raus.

Zum fünften Mal: der Lärmunterschied zwischen 2600 und 2700 RPM ist nur relevant im Steigflug zwischen 1000 AGL (darunter würde ich RPM nicht reduzieren) und vielleicht 4000 AGL (darüber ist der Unterschied für die Leute am Boden wohl kaum mehr wichtig).

Alleine durch ständige Wiederholung wird eine falsche Behauptung aber nicht richtig. Also im Handbuch wird explizit darauf hingewiesen, aber du weißt es besser.
Der Übergang vom Steigflug in den Reiseflug wird im Handbuch übrigens auch anders beschrieben, als du ihn hier vorstellst.

Über den Unterschied zwischen 2600 und 2700 habe ich oben ja schon etwas geschrieben - verschleißseitig und auch lärmseitig halte ich den Unterschied für gering.

Na ja, im Handbuch steht aber der explizite Hinweis auf den Lärmschutz.

Was sagt denn eigentlich dein Handbuch zum Thema Steigflug? Das Handbuch, das ich von der M20J kenne, sagt für den Steigflug 2600rpm bei 26".

Dementsprechend leane ich im "big pull" auf den Fuel Flow (10.1 gph) der diesen 75 Prozent entspricht.

.... und noch eine Frage: Was sagt denn die Leistungsgrafik deines IO360 zu den von dir gewählten Einstellungen? Bist du sicher, dass du mit deinem "Big Pull" tatsächlich unter die kritische Leistung von 75% kommst?

Bei meinem IO-360 ist es laut EDM wie beschrieben

Was aber zählt, ist das Handbuch. Mein EDM ist so eingestellt, das die Handbuchwerte auch genauso angezeigt werden (%HP). Sehr hohe oder niedrige Temperaturen werden ebenfalls in die Anzeige übersetzt (DA).

Was willst du denn machen wenn Zylinder 1 früher peakt als Zylinder 3?

Es könnte evt. helfen, die Stellung der Drosselklappe zu ändern.

Danke :-)

Nordhalbkugel: wegen Surface Friction

Wind dreht im Schnitt um 30° nach Rechts in der Höhe.

Grau ist alle Theorie

Dass wir immer die gleiche Windscherung oberhalb der Bodenreibungsschicht haben, ist dir aber bereits aufgefallen? Und zwar konsistent bezogen auf die Nord- und die Südhalbkugel?

Was meinst du mit "gleiche Windscherung oberhalb der Bodenreibungsschicht" und "konsistent auf der ..."?

Der Anblick des Wattenmeeres ist einfach unglaublich.

... was ein Foto so hergibt

... wie oben geschrieben, bis auf 23l/h

So, eben war ich fliegen.

Die angezeigte HP lag bei 72%, eingestellt über Drehzahl und Ladedruck. Ich habe dann bis auf 23l/h geleant. Mehr wollte ich meinem Passagier nicht zumuten :-)

Die %HP-Anzeige hat sich während des gesamten Vorgangs nicht geändert.

Ach, Peak lag bei ungefähr 27l/h und der Verbrauch über die letzten 115l stimmte auf den Liter genau

Danke für das Angebot, werde ich aber nicht schaffen.

Aachen

Wie soll man sich als Flugschüler oder PPLer bei einem Trainings- oder Überprüfungsflug mental auf das Thema Sicherheit einstellen?

Ich verstehe nicht, was du mit "mental" auf das Thema Sicherheit einstellen meinst? Ob ich alleine, mit FI, oder als FI fliege, Sicherheit ist fundamental und wird aus meiner Sicht anhand der erprobten und freigegebenen Verfahren gewährleistet. Der "mentale" Part ist für mich da höchstens der Wille diese auch zu akzeptieren.

(Mal angenommen, man fliegt mit einem FI, den man bisher nicht kennt.)

A. Fehler des FI für möglich halten, dementsprechend auch dem FI Widerworte geben, falls der risikofreudig agiert bzw. die eigene Komfortzone überschreitet?

Wie beurteilst du denn die Risikofreudigkeit? Ist es das Verlassen deiner eigenen Komfortzone? Vielleicht versuchst du gegenüber dem FI deutlich zu machen, dass du dich mit dieser (geplanten!) Übung unwohl fühlst. Dann kann das Thema im vorhinein abgeklärt werden ... und zu einer Einigung führen, oder den Flug canceln.

B. Oder mit dem Vertrauen darauf, solange ein FI an Bord ist, hat der die Sache im Griff, da kann mir nichts passieren?

Ein gewisses Vertrauen wirst du gegenüber dem Verantwortlichen an Bord schon mitbringen müssen. Andernfalls, fliege nicht mit ihm.

Ach ja ... ich kann mir nicht vorstellen, dass es tatsächlich einen FI gibt, der tatsächlich von sich glaubt, keine Fehler zu machen.

"Geht"

Also ich hatte angerufen und die Auskunft erhalten, dass ich gerne zum Tanken vorbeikommen könne, die nächste Landung dann aber außerhalb Österreichs sein müsse.

Thomas, lies doch mal was Erik schreibt. Er hat darauf aufmerksam gemacht, dass "unmittelbar nach Landung Klappen hoch" etwas ist, was man in der PPL-Ausbildung sehr oft macht. Direkt danach soll es ein Fauxpas sein. Sorry, ich verstehe ja, warum man das nicht gut findet, aber es wird hier gerade etwas überhöht.

Ich bezog mich auf diesen Text. Du auch? Sorry, aber dann brauche ich ungedingt einen Übersetzer Erik-Thomas ;-)

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt und als Resultat dann mit 40 Knoten Rollspeed am Klappenhebel (aber bitte nicht am Fahrwerkshebel, gibt ein Video davon) zieht, carb heat raus, etc.. Fummel fummel.

ich finde Kilo Papas Aufzählung auch gruselig.

Willkommen im realen Leben :-)

PPL-er mit einigen hundert Stunden in einer Mooney beim Übungsflug. Steilkurven sind angesagt. Klappt soweit alles ganz gut, aber der Kandidat gibt deutlich Gegenseitenruder. Auf meine Frage, was er denn da mache: Ich stütze den Flieger ab. ... und wie gesagt, der flog sonst ziemlich gut.

Mit einer Ausnahme: Klappen hochziehen direkt nach der Landung kann auch eine bewusste Technik sein, um bei böigem Wind schneller Last auf die Räder zu bekommen. Mangels Spoiler.

Wenn du die Klappen einfährst, dann reduzierst du den Anstellwinkel. Von daher erst also mal keine falsche Überlegung.

Darüber kann man auch wieder diskutieren, und ich bin fast sicher, dass nun 5 FIs meinen, das sei des Teufels...

Klar kann man darüber diskutieren. Es gibt eben unterschiedliche Ausbildungsstände bei Piloten, die ein FI vielleicht berücksichtigt sehen möchte und unterschiedliche technische Lösungen zum Klappenantrieb, die ein FI berücksichtigt sehen möchte.

ach ja, und Carb Heat sollte doch schon im kurzen Endanflug wieder rein, oder?

In der Flugschule, in der ich ab und zu unterrichte, nicht.

Ja, eben... klär das bitte mit Kilo Papa :)

Ich wüsste nicht, was ich mit Kilo Papa zu klären hätte. Seine Bemerkungen in dieser Diskussion haben mir gefallen. Er weist übrigens explizit darauf hin, dass der Flieger erst nach dem Verlassen der Piste (Full Stop Landing) aufgeräumt wird.

Rumfummelei an Controls und Hebelchen, speziell beim Durchstarten, hat er nicht erwähnt.

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt

Sorry, aber beim Durchstarten gibt es kein Rumfummeln an Controls und Hebelchen. Volle Leistung und Klappen in Startstellung - fertig! Und das ist mit Sicherheit auch keine Marotte.