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Hallo Bernhardt !
Der Rotax 912 der Katana ist für alle Benzinsorten zugelassen. Verbleit oder unverbleit, Avgas oder Autobenzin...völlig egal.
Sollte der Autosprit der Zukunft irgendwelche Zusätze enthalten, die ihm nach heutigem Stand der Technik nicht guttun würden, dann kann man um ca 150 Euro alle treibstoffrelevanten Komponenten ab Brandschott tauschen. Bei der DA 40 Lycoming ist es ähnlich. Falls der Hersteller den Motor für Autobenzin freigibt, dann ist es bereits heute möglich mit diesem Flugzeug ohne wesentliche Umbauten zu fliegen....und da kann man sich schon einiges sparen....und die Verfügbarkeit ist spätestens bei der nächsten Tankstelle gegeben.....dann hätte eine DA 40 Lycoming Spritkosten von ca. Euro 50 pro Flugstunde.....warum soll ich mich da mit einem brustschwachen und unzuverlässigen Diesel herumärgern.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lycoming plant die Freigabe von Autobenzin für die O - 360 Serie. Auch
für die Einspritzer. Dieser Schritt ist nicht nur aus Kosten- sondern
auch aus Umweltgründen begrüssenswert. Da in Deutschland AVGAS bereits
die EUR 2,50 Marke überschritten hat rechnet man auch in Österreich
nach der Erhöhung der Mineralölsteuer im Juli 2008 mit einer ähnlichen
Preissituation. Immerhin kostet dann der Sprit für eine Flugstunde mit
einer DA 40 Lycoming bei einem Verbrauch von ca. 38 Liter nicht mehr
EUR 95.- sondern nur noch EUR 51.-( Schnitt 1,35 pro Liter )Dies gilt
natürlich sinngemäß auch für Cessna, Piper etc. So betrachtet macht
auch weiterhin der Einsatz von Lycomingmotoren Sinn gegenüber dem
Dieselmotor, da die Einfachheit der Lyconti-Motoren, ihre Verfügbarkeit
sowie ihr geringer Wartungsanspruch hier Vorteile bieten. Der
preisliche Vorteil des Autobenzins beründet sich auch darin, daß
Millionen Autofahrer den Preis bestimmen und nicht ein paar
Flugzeugeigner.Denn Euro 2,50 in DM sind 5 Deutsche Mark pro
Liter Avgas....und das ist schon ein ziemlicher Wucher....
https://www.avweb.com/avwebflash/news/LycomingAnnounces_AutoGasApprovalProgram_198039-1.html###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was brauchen wir eigentlich ? Wir brauchen Flugzeuge in der GA, die leistbar sind. Leistbar vom Anschaffungspreis sowie von den Instandhaltungs- sowie Betriebskosten. Motoren mit versteckten Dauerreparaturen wie Getriebe oder Kupplungstäuschen sind unbrauchbar. Egal wer die ständigen Reparaturen bezahlt. Alleine die Stehzeiten für diese Reparaturen sind bereits eine Zumutung. Hier punkten nach wie vor die Lycontis.Die Panikmache rund um die Verfügbarkeit von Avgas ist eine Lüge. Solange es Erdöl gibt, wird es alle Treibstoffsorten gäben. Die Nachfrage bestimmt die Verfügbarkeit und den Preis und somit das Angebot. Noch immer ist Autobenzin an jeder Tanke weltweit "günstig" verfügbar. Warum ist es nicht möglich eine Avgassaurier so zu modifizieren, daß er mit Autobenzin fliegt...von mir aus bis 10.000 Fuß...mit modernster Einspritzung...von mir aus auch mit elektronischer Gemischregelung...Verbrauch 20 Liter pro Stunde.Dann würde kein Mensch nach dem Diesel schreien, da Jet A1 ja noch immer teurer ist wie Autobenzin.Dieses "Lyconti tuning" würde an dem einfacheren Benzinkonzept wenig ändern.Ich würde als Motorenbauer zuerst versuchen das Potential der alten Motoren auszuschöpfen, bevor ich mich wie Thielert komplett auf neues Terrain begebe. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich nehme mal einen gängigen Leasingkalkulator zur Hand und vergleiche in Amerika eine gängige Piper Seminole mit einer DA 42. Die Piper kostet neu Dollar 510.000.-, die DA 42 kostet um die 800.000.- Dollar. Auf 84 Monate finanziert kostet die Piper pro Monat 5.363.- Dollar, die DA 42 8.581.- ohne Vorauszahlung. Also kostet schon mal die DA 42 rund 3.200.- Dollar mehr pro Monat. Die höhere Vollkaskoversicherung der DA 42 lasse ich einmal unberücksichtigt. Nach 7 Jahren kaufe ich beide Flugzeug an. Dann hat mich die Piper gesamt Dollar 700.000.- gekostet, während die DA 42 schon 1.120.860.- gekostet hat. Die Motormaterialkosten bei gleichen Arbeitszeiten ergeben beim jetzigen Stand der Dinge Mehrkosten von Dollar 150.000.- für die Dieselvariante der DA 42. Am Sprit allerdings kostet die Seminole 226.000.- Dollar mehr als die DA 42. Abrechnung nach 7 Jahren....die DA 42 hat mich 344.322.- in Summe mehr gekostet als die Seminole bei wahrscheinlich noch höherem Zeitwert der DA 42. Wäre die PRO RATA Garantie noch schlagend, dann hätte mich die DA 42 trotzdem Dollar 194.322.-mehr gekostet, bzw. nach Ablauf der Garantien den obigen Betrag sowieso. Wo ist also der Hund begraben ? Die hohen Anschaffungspreise moderner Flugzeuge mit Dieselmotor und den damit verbundenen höheren Refinanzierungskosten und Versicherungen macht den Dieselfaktor eigentlich derzeit wieder zunichte.(Berechnungsgrundlage 2000 Stunden Motorlaufzeit in 7 Jahren) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir wünschen alle Herrn Dries und Diamond das Beste. Nur haben viele Bedenken, daß er jetzt unter dem Druck der Ereignisse weiter auf eine Gurke setzt und seine eigene finanzielle Situation verschlimmert bevor sich eine Lösung abzeichnet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Glaube und Aberglaube bestimmen bis zum heutigen Tage das Weltbild. Die Eitelkeit der beiden Firmeninhaber Dries und Thielert führte sicher auch dazu, daß man versuchte eine Idee mit Lichtgeschwindigkeit ohne wenn und aber umzusetzen. Die technischen und wirtschaftlichen Probleme zeigen sich leider auch immer erst mit dem Tun. Nur sollte man jetzt den Status Quo der bisherigen Entwicklung betrachten und für die Zukunft vorausdenken. Fakt ist, daß der Dieselmotor, egal wer ihn baut, derzeit nicht die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllt. Austro Engines steht nun vor der schwierigen Entscheidung, die Leiche weiter zu beatmen oder sie friedlich zu beerdigen.Keine leichte Aufgabe. Leider hinkt die Fliegerei mangels Masse und behindert durch Zertifikationshürden der normalen technischen Entwicklung hinten nach. Das war nicht immer so. Während bei militärischen Entwicklungen stets die Machbarkeit im Vordergrund steht,gilt für zivile Entwicklungen das Prinzip der Wirtschaftlichkeit.Während Mercedes bereits den Nachfolger des Diesel/Benzinmotors den DIESOTTO ( ein furchtbarer Name ) am Prüfstand hat,kommt die Privatfliegerei nicht aus der LYCONTI Steinzeit heraus. Und da sind wir beim springenden Punkt. Forschung und Wirtschaftlichkeit sind ungleiche Geschwister. Thielert sollte man begraben, Diamond sollte Fluggeräte bauen, die sich nach den derzeitigen technischen Machbarkeiten rechnen und die die Firma nicht noch zusätzlich in neue Schwierigkeiten bringt und eine Firma wie z. B. Austro Engines sollte man beauftragen und europaweit fördern, auf den bereits gemachten Erfahrungen von Thielert einen zukunftsträchtigen Motor für die GA zu bauen.Ohne wirtschaftlichen Druck.Punkt.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mich wundert, daß noch keiner eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für z. B. seine DA 42 gemacht hat. In der Annahme, daß es keinerlei Garantien mehr gibt, dann kostet der Betrieb dieses Flugzeuges rein auf seine beiden Motoren berechnet innerhalb von 2000 Stunden so um die EUR 500.000.- nach jetzigem Stand.Bedingt durch 6 Getriebe und Kupplungstäusche sowie einer TBR nach 1000 Stunden. Da diese Kosten weder Thielert übernehmen kann noch Diamond sie nach Ablauf der gesetzlichen Garantien bezahlen wird,ist die Wirtschaftlichkeit dieser Motoren ohne PRO RATA Garantien nicht mehr gegeben. Egal wer wann und wie teuer die Ersatzteile liefert. Ein RETROFIT durch Austro Engines ist zwar wahrscheinlich, aber wer bezahlt das alles. Ich glaube die Sache ist gegessen, auch wenn es noch niemand glaubt oder glauben will. Wer ein Dieselflugzeug besitzt sollte einmal in diesem Forum posten, welche Erfahrungen er im Moment oder spätestens bei einer der nächsten Wartungen gemacht hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ja genau, so habe ich das gemeint..... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir wollen mal dem Masseverwalter von Thielert Vorschußlorbeeren geben, da er ja auch die Insolvenz von Aquila zu einem positiven Ende gebracht hat. Ich höre nur immer wieder aus den verschiedensten Quellen, daß Zweifel an der Gesamtwirtschaftlichkeit des Dieselprojektes bestehen. Dies schreibt ja sogar Diamond in seinem Brief an seine Kunden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na, dann lest mal das....
https://www.avweb.com/avwebflash/news/DiamondAircraft_ThielertBankruptcy_PartsPricesAbusive_197903-1.html [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Sache mit dem Getriebe ist sicher ein Mangel. Ein Rotax 912 hat auch ein Getriebe,welches ohne jede Abnützung und ohne jegliche Zusatzkosten seine TBO von 1500 Stunden erreicht.
Kommen wir einmal zu den Kosten. Wenn also jetzt die PRO RATA Garantie wegfällt, dann erwarten die Thielert Eigner enorme Mehrkosten. Euro 15.ooo.- pro Getriebetausch inkl. Kupplung werden kolportiert. Bei einer vergleichsweisen TBO von 2000 Stunden mit Lycoming heisst das also: 6 mal Getriebetausch plus 1 mal Motortausch nach 1000 Stunden. Falls jemand von euch einen PART 145 Betrieb führt und sich mit Thielert auskennt, dann kann er ja einmal eine Kostenanalyse hier ins Forum stellen.Wäre sicher total interessant.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schlägt man einer Schlange den Kopf ab, dann zappelt sie noch eine Weile....dann stirbt sie.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jetzt habe ich mir ihren Artikel noch einmal durchgelesen und sie schrieben:
*******Wenn es eine gute Nachricht gibt, dann die, das die Teile und Tauschmotoren zumindest verfügbar sind – freilich nur gegen Vorkasse. Die Flugzeuge sind also nicht gegroundet, auch wenn der Weiterbetrieb zumindest während der Dauer des Insolvenzverfahrens teuer wird*******.
...und wie mach ich das in der Praxis ? Ich weiß auswendig alle benötigten Teile und Ersatzteilnummern...bestelle sie dann bei Thielert und warte wie lange??...und wenn etwas fehlt....wieder bestellen und warten....wie soll das denn gehen....und hab ich dann Garantie auf die bestellten Teile????....da steht das Flugzeug doch monatelang herum, bis eine Wartung endlich fertig ist.....
und was heisst ....während der Dauer des Insolvenzverfahrens....so naiv ist doch niemand, daß er glaubt, daß irgendjemand den maroden Betrieb übernimmt und nachher Garantieverpflichtungen des Vorbesitzers übernimmt...
Die Sache ist gelaufen..... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Dieselmotor entwickelt sich zu einem Faß ohne Boden !
Garantie hin und her...die Wartungskosten dieser Dieselmotoren stehen in keinem verünftigen Verhältnis. Denn, sind einmal alle Garantieleistungen aufgebraucht, dann trägt sowieso der Halter alle Kosten für Getriebe- und Zylinderkopf und Motortäusche etc. Das ersparte Spritgeld in Ersatzteile und Stillstandzeiten zu investieren ist auch nicht der Weisheit letzter Schluß. Unser letzter IO 360 Lycoming hat bei einer Laufzeit von 2000 Stunden keinerlei Störungen verursacht, Wartungen waren in einem Tag erledigt, der Ex-Change Preis betrug Euro 22.000.-, die Gesamtkosten der Motorinstandhaltung betrug laut unserer Buchhaltung Euro 12.875 für Öl, Filter, Kerzen, Magnetservice etc. Definitiv also Euro 17.43 pro Flugstunde an Motorkosten.( Reine Materialkosten ohne Arbeitszeit ) Würde der Motor nicht zur Schulung eingesetzt, dann trauen wir ihm locker ohne TBO 2500 Stunden, wenn nicht sogar 3000 Stunden zu. Diesen Motor gegen einen Thielert Motor zu tauschen, selbst bei Null Umbaukosten, entringt mir nur ein müdes Lächeln. Ich erwarte mir von einem Flugzeugmotor ausreichende Leistung, Zuverlässigkeit, überschaubare Stillstandzeiten, gesicherte und kostengünstige Ersatzteilversorgung, Haltbarkeit,einfache Wartung ohne Technikschnickschnack sowie einen günstigen Treibstoffverbrauch. Der Dieselmotor scheint nur bei letzterem im Vorteil zu sein. Was sich da bei dem auf Thielert Basis weiterentwickelten Austro Engine Motor ändern soll, ist mir aber leider bis dato noch ein Rätsel. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Stefan !
Automobilhersteller versuchen eine Balance zwischen Wirtschaftlichkeit und den 4 Hauptkomponenten Komfort,Umweltverträglichkeit, aktiver und passiver Sicherheit zu finden und passen diese Regeln den Erfordernissen des Marktes an. Ich bin nach wie vor der Meinung, daß das Dieselkonzept nur ein Teil eines Ganzen sein kann. Laufen jetzt andere Teilbereiche wie Sicherheit oder Gesamtwirtschaftlichkeit aus dem Ruder, dann funktioniert das Ganze als Einheit nicht mehr. Ich weiß auch nicht wer auf die Idee gekommen ist, daß der Dieselmotor die Lösung aller Probleme ist.
Bauen wir unser Traumflugzeug nach obigen Regeln, dann ergibt sich eine Wirtschaftlichkeit aus einer Mischung aus dem Anschaffungspreis sowie aus den laufenden variablen Kosten wie Wartung, Treibstoff, Versicherung und Rücklagen für ablaufende Komponenten. Herrscht hier Unausgewogenheit, dann können schnell erhöhte Wartungskosten oder Refinanzierungskosten einen Treibstoffvorteil mehr als wett machen. Komfort und Umweltverträglichkeit ist selbstredend, aktive Sicherheit bedarf eines funktionierenden und verlässlichen modernen Systems, passive Sicherheit ist in der Luftfahrt nicht einfach umzusetzen, von Flugzeugfallschirmen und Pilotenairbag einmal abgesehen. Cessna hat bei der Schaffung der modernen und extrem günstigen 162 Skycatcher wahrscheinlich ähnliche Überlegungen gehabt. Diamond hätte die Chance, aufbauend auf dem hervorragenden Konzept der DA 40, ein Flugzeug zu schaffen, welches max. 150.000.- Euro kostet.
z.B.mit Standardcockpit, Autobenzinmotor O-320 oder O-360 Vergaser, bequemen und verstellbaren Sitzen, einfacher Instrumentierung, minimalsten Wartungskosten.. etc....so quasi wie die VW Golf Baureihe...von bis...
Die Kosten aber durch HIGHTECH Schnickschnack in astronomische Höhen zu treiben und dann vielleicht noch durch unzuverlässige vorschnell freigegebenen Systeme mit unzähligen Problemen kämpfen zu müssen, ist sicher nicht der richtige Weg. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Betrachtet man die Bulletis der deutschen BFU über die Unfälle und
Störungsmeldungen beim Betrieb von Dieselflugzeugen der letzten
Monate, dann kommt man eigentlich zu dem Schluß, daß man sich
freiwillig da nicht mehr hineinsetzen sollte.
Jänner und Februar 2008: die einzigen Flugzeuge mit Motorausfällen
Diamond DA 40 Diesel. Ein Motorausfall sogar in der Nacht..BRRRRR....
September 2007 : Da fielen gleich 3 Diamond DA 42 vom Himmel: 3
Tote...1 Schwerverletzter....
Diesel....nein Danke....
https://www.bfu-web.de/nn_41434/DE/Publikationen/Bulletins/bulletins__node.html__\
nnn=true
PS:Am 16.04.2008 ist, wiedereinmal eine Diamond DA 42 Diesel abgestürzt. Der Unfall
ereignete sich in Deutschland in der Nähe des Kaiserstuhls. In einem
deutschen Forum wurde berichtet, daß sich der Unfall wahrscheinlich
durch einen Blitzeinschlag ereignet hat, der das Flugzeug unsteuerbar
machte. Nach Zeugenaussagen der am Unfallort eingesetzten Hilfskräfte
erhärtete sich der Verdacht dadurch, daß einige Teile im Bereich des
Höhenruders der DA 42 fehlten und Verbrennungsspuren am Wrack sichtbar
waren. Weiters beobachteten Augenzeugen, daß das Flugzeug senkrecht zu
Boden stürzte und sich mehr als einen Meter tief in das Erdreich
bohrte. Fotos der Bergungsarbeiten wurden auf der Homepage der
Feuerwehr Endingen ins Internet gestellt ( einfach googeln...feuerwehr
endingen). Der Pilot hatte keine Chance. Da es mit der Diamond DA 42
bereits mehrere Vorfälle mit Blitzeinschlag gab, wird jetzt nach
neuesten Bereichten zufolge seitens der zuständigen Behörden geprüft,
ob die Zulassung für diese Type weiter aufrecht gehalten werden kann.
https://tinyurl.com/3wvfm9
Dies war bereits der dritte mir bekannte Blitzschlag bei Diamond DA 42. Einmal hat es sogar die Winglets weggerissen. Von wegen Faradayscher Käfig. Wer zertifiziert das ganze Zeug eigentlich....
Spaß am Rande: Böse Zungen behaupten, daß die Blitze immer die DA 42 erwischen, weil sie so langsam ist...HAHA [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kurze Frage an Experten...was macht Diamond hier in Wr. Neustadt in Zukunft,die mit beinahe 800 Mitarbeitern hier nur DA 40 und DA 42 mit Thielert Dieselmotoren bauen und jetzt mit Austro Engines ihren eigenen Motor auf MB Basis und damit auch auf Thielert Basis bauen wollen. Hat das überhaupt Zukunft und kann sich Diamond rechnen ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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CESSNA IST ZIEMLICH SCHLAU........VERKAUF VON DIESELFLUGZEUGEN MIT SOFORTIGER WIRKUNG EINGESTELLT
Cessna beweist wieder einmal, daß wirtschaftliche Überlegungen der
Schlüssel zum Erfolg sind. Mit der extrem günstigen Skycatcher haben
sie ein konventionelles Flugzeug geschaffen, welches sogar bei einem
1:1 Dollarkurs bei einem VK von $ 105.000.- noch als supergünstig zu
bezeichnen wäre.Die Dieseloption halten Sie sich offen. Egal ob Austro
Engine oder Continental..warten wir ab...halten die Versprechen der
Motorenhersteller, dann können Sie denen ja jederzeit ihre
Dieselmotoren abkaufen und wieder eine Dieselvariante ins Programm
nehmen. Durch die schnelle Reaktion auf die Thielert Pleite haben Sie
ihre Kunden in keinster Weise verschreckt oder verunsichert.
Genial....so macht man das..Nur was machen die anderen ? Hier sehe ich
einen Teufelskreis auf uns zukommen. Entwicklung kostet
Geld...Stückzahlen gibt es eigentlich nicht....Ein Mercedes Entwickler
hat einmal spaßhalber gesagt, MB könnte an einem Tag alle zukünftig
benötigten GA Dieselmotoren bauen...aber was fertigen Sie dann am
Nachmittag? Damit kann man sich einmal die Dimension in der
Autoindustrie vorstellen . Unglaublich !!! Schlagen Hersteller wie
Diamond die Entwicklungskosten auf ihre Flugzeuge auf und bleibt der
Dollarkurs in nächster Zeit so wie er ist, dann Grüß Gott. Kosten
jetzt schon DA 42 am amerikanischen Markt lt.www.controller.com bis zu
735.000 Dollar. Im Vergleich dazu eine Piper Seminole $ 510.000.-
Liste.Um 225.000.- Dollar kann ich viel AVGAS verfliegen und spare
noch viel bei der einfacheren Wartung der Lycos. Wer kann sich das
alles leisten...von Fremdfinanzierung möchte ich garnicht
sprechen,denn so ein Dieselflugzeug kostet dann auf 10 Jahre
finanziert inkl. Vollkasko das Doppelte...und wer traut sich so ein
Flugzeug noch zu kaufen....wenn es vielleicht unverkäuflich ist, wenn
die Dieselentwicklung nicht aus der derzeitigen Sackgasse herauskommt
und das Vertrauen in diese Technologie weiter schwindet oder nicht
wieder aufgebaut werden kann.
Warum hat Diamond die angekündigte Neuauflage der Katana DV 20 E mit
Rotaxmotor wieder von ihrer Homepage entfernt? Zu teuer ? 170.000 Euro
inkl. MwSt. sind ja auch kein Bemmerl für so ein Flugzeug...und ein
Rotax 912 Motor kostet ja auch bereits fast 18.000.- Euro inkl
Steuern. Dafür bekomme ich ja bei dem derzeitigen Dollarkurs schon
fast einen O 320 oder O 360 mit 2000 Stunden TBO anstelle von 1500
Stunden wie beim Rotax.Ich bin neugierig, wie sich die Sache
weiterentwickelt, aber für europäische Flugzeug-bzw. Motorenhersteller
sehe ich eigentlich schwarz....schade.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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MEINE VISION:
Die europäische Union finanziert mit sofortiger Wirkung mit einem Kapital von.....Millionen Euro auf die Dauer von.....Jahren die Entwicklung bzw. Weiterentwicklung eines Dieselmotors auf Basis Thielert für die allgemeine Luftfahrt aus folgenden Gründen:.....................
Mit im Boot sind MB, Thielert und Diamond als Flugzeughersteller sowie folgende Investoren.......
Folgende Kontrolleinrichtungen werden von der europäischen Union als übergeordneter Instanz errichtet......
Nach Ablauf von .....Jahren muß sich dieses Projekt wirtschaftlich rechnen oder wird vorbehaltslos eingestellt.......usw.
Konto EU: Innovative Technologien und deren Umsetzung [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es steht ausser Frage, daß wir Diamond ein langes Leben und viel Erfolg wünschen. Seit Jahren bewundern wir Christian Dries und sein Engagement für die allgemeine Luftfahrt, der sein Geld in die Verwirklichung eines Jugendtraumes steckt und nicht etwa in Kriegsanleihen. Aber - und das ist das einzige Aber, wir reden hier nicht von der Nasa, die mit beinahe unbeschränktem Etat aus Steuergeldern versucht am Mond zu landen, sondern wir reden von Privatinvestoren, deren Ideen sich bei deren Verwirklichung leider wirtschaftlich rechnen müssen. Wer ein bißchen die Ereignisse rund um Diesel Frank beobachtet hat, der weiß, daß die vielleicht kriminellen Handlungen alleine dem Zweck dienten, die Idee zu verwirklichen. Und das ist der springende Punkt. Wir leben leider in einem Zeitalter, wo die Idee alleine zu wenig ist.In der Waffentechnologie wird versucht mit viel Geld eine Idee machbar zu machen. Die Wirtschaftlichkeit spielt anfangs eine untergeordnete Rolle. In der Privatwirtschaft ist es genau umgekehrt.Und das ist hier genau der springende Punkt. Ist die Idee eines Dieselmotors jemals wirtschaftlich? Wieviele Leichen am Wegesrand bedarf es, bis so eine Sache funktioniert und wann sollte man besser aufhören um nicht noch mehr Schaden anzurichten. Vielleicht sollte man überhaupt sagen, die Entwicklung eines neuen zeitgemässen Flugzeugmotors für die AL ist im öffentlichen Interesse und wird von der EU finanziert.Punkt. Dann haben helle Köpfe wie Dries und Thielert die Chance ,ohne dem ganzen wirtschaftlichen, buchhalterischen sowie Aktienfinanzierungsschnickschnack ihre Energien auf die Entwicklung ihrer Produkte zu konzentrieren und können so entspannt arbeiten. Da haben wir alle mehr davon als wenn Thielert in den Knast wandert, Diamond die Leute auf die Strasse setzt und wir alle sagen, die Dieselidee war doch eigentlich super...fahren wir nach Sinnsheim ins Museum....dort stehen noch ein paar funkelnagelneu DA 42 herum.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo an alle !
Nachdem heute auch die Thielert AG Insolvenz angemeldet hat und die Aktien eingefroren wurden, entwickelt sich die Sache ja dramatisch. Wird der Betrieb von TAE durch den Masseverwalter weitergeführt, dann darf dieser ja keine neuen Schulden machen und muß die Gläubigerinteressen wahren. Also muß er zuerst prüfen, ob der Betrieb weiterzuführen ist und auch eventuell wie. Drohen jetzt wie angekündigt Millionenklagen der Anleger, sehen die 350 bis 400 Angestellten ihren Arbeitsplatz gefährdet oder bereits verloren, dann kann ich mir nicht vorstellen,daß die Neumotorenproduktion ,die Ersatzteilversorgung sowie der Support nicht davon betroffen ist. Was passiert eigentlich mit den Garantieleistungen ? Wer bezahlt die ? Die Flugzeughersteller oder die Flugzeugeigner aus eigener Tasche ? Wer kauft dann wirklich noch ein gebrauchtes Dieselflugzeug und welche Motoren baut Diamond nächste Woche in ihre Flieger ein? So eine Situation habe ich überhaupt noch nie erlebt. Die meisten Flugschulen in Österreich bangen schon um ihre Einnahmen und fürchten die mit den Flugzeugen verbundenen Refinanzierungskosten. Immerhin bei einer DA 42 bis zu 6000.- Euro pro Monat an Rückzahlung und Versicherung. Sollte nach der nächsten Wartung jetzt in der Saison das Flugzeug mangels zugelassener Ersatzteile am Boden bleiben, dann drohen denen existentielle Sorgen. Flugzeug nicht flugfähig...unverkäuflich...Leasingraten unbezahlt...Bonität schwindet...Jetzt habe ich mir einmal überlegt, was ich da machen würde als Dieseloperator oder als Insolvenzverwalter.Ehrlich gesagt, ich weiß es nicht. Das hat mich ziemlich erschreckt...und in der Haut der Diamond möchte ich auch nicht stecken, wenn der Insolvenzverwalter Franks Dieselbude dicht macht.
PS: Diamond hat vorige Woche die 500 'ste. DA 42 gefeiert. Die ersten Flieger haben aber bereits die 1000 Stunden TBR erreicht und brauchen neue Motoren..in Malaysien...in Australien...in China...in Europa und Amerika.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich vergleiche den Thielert Diesel gerne mit einem Formel 1 Motor: Zuwenig Leistung....geringe Standfestigkeit...hohe Stehzeiten...hoher Wartungsaufwand.
Wie würde Ferrari oder Mclaren mit so einem Motor umgehen?
Variante 1: weiterentwickeln und auf ein Wunder hoffen
Variante 2: sofort alle Entwicklungen rund um diesen Motor einstellen bzw. das Gesamtkonzept radikal ändern?
Varinate 3: Mangels Erfolgsaussichten frustriert mit der Formel 1 aufhören
Diamond hat im guten Glauben an diese Technologie voll auf Thielert gesetzt und ist jetzt sogar bereit mit dem eigenen Unternehmen Austro Engine und mit Unterstützung vom MB diese Technik weiterzuentwickeln. Nur bringt das überhaupt etwas? Wer braucht einen Dieselmotor ? Niemand braucht einen Dieselmotor. In Österreich wurden z.B. 25 Cessna 162 Skycatcher trotz Avgasmotor bestellt, weil der Kaufpreis dank Dollarkurs extrem günstig ist.So um die 90.000.- Euro fix und fertig. Eine Katana kostet da schon 140.000.- Euro neu. GAnz zu schweigen von DA 40, DA 50 ,DA 42 oder Cirrus SR.... Die Dinger sind einfach zu teuer. Fremdfinanziert kosten sie dann auf 10 Jahre das Doppelte. Wer kann sich das noch leisten. Ich glaube die allgemeine Kostenspirale zieht die gesamte General Aviation in den Abgrund.Wäre die DA 42 z. B. um 100.000 Euro billiger,das sind 200.000 Euro auf 10 JAhre finanziert, dann wäre ein Mehrverbrauch von Euro 20.000.- pro Jahr bereits Aufkommensneutral. In Österreich fliegen viele Cessna 172 Eigner so um die 20 bis max. 50 Stunden pro Jahr. Ohne TBO mit Lycoming O320 oder O360 und eigenem Instandhaltungsprogramm.Warum sollen die auf Thielert oder Austro Engine umrüsten? Die sind ja nicht Geisteskrank. Also Neuflugzeuge. Aber hier wird die noch notwendige Etwicklung z. B. des Dieselmotors die Preise in die Höhe treiben. Ich glaube der Break Even wird durch den Endverbraucher bestimmt. Und da seh ich für europäische Flugzeughersteller derzeit keinen rosigen Zeiten entgegen.Vielleicht hat Cessna mit der Skycatcher da einen gut durchdachten Versuchsballon gestartet. Made in China...Standardtechnologie ohne Experimente..leistbar aber nicht billig.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leider kann man die Flugzeugbranche nicht mit der Autobranche vergleichen. Bei einem Auto kann es sein , daß das eine oder andere Fahrzeug mehr oder weniger für den geplanten Einsatzzweck geeignet ist. Bei Flugzeugen kann es einem passieren, daß es überhaupt nicht die Erfordernisse erfüllt, die der Hersteller verspricht. Bei Rotax haben wir mit dem 80 PS Motor 912 überhaupt keine Probleme, der 100 PS Motor ist noch immer mau, der 914 Turbo ist nach wie vor ein Problemkind. Unser Problem ist und war immer die zögerliche Garantieleistungen der Hersteller. Egal ob Rotax, Lycoming oder Diamond. Kommt es zum Garantiefall, dann bleibt man im Regen stehen.Auf Grund der dünnen Gewinnsituation der Motorhändler wird immer versucht, den Schaden dem Kunden in die Schuhe zu schieben. Dann hört man Fehlbedienung...Überbeanspruchung...oder andere Ausreden, nur um nicht zahlen zu müssen. Wir haben 2 Lycoming Motoren bei Diamond Aircraft als Österreichvertreter dieser Marke gekauft. Als die Motoren dann bei 800 Stunden ihren Geist aufgegeben haben, wurden alle unsere Garantieforderungen sofort abgelehnt. Mit Ausreden wie...habt ihr selber kaputt gemacht...usw. Gerettet hat uns dann schliesslich die Fa. Ghönert, die diese Motoren wirklich sehr kostengünstig repariert hat. Unser Lob.Solche Reparaturen verfälschen natürliche alle Wirtschaftlichkeitsberechnungen.Tenor der Geschichte. Alle Prognosen der Hersteller und "Golden Warranty" Erklärungen sind eigentlich wertlos. Man muß als Flugzeugbetreiber verdammt aufpassen, daß man keine Gurke wählt.Von Thielert will ich da garnicht reden. Wir lassen unsere Lycoming Motoren nur noch von der Fa. Ghönert reparieren und vertrauen bei Rotax auf den tadellosen Service der Fa. Brdlitschka in Hofkirchen. Alle Versprechungen, die uns von Flugzeugherstellern wie Diamond gegeben wurden, wurden in keinster Weise erfüllt oder eingehalten.Hier befinden wir uns noch in der Steinzeit der Herstellerhaftung... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Noch eine Sache ist mir eingefallen. Der Masseverwalter kann zur Befriedigung der Gläubigerinteressen auf die sofortige Bezahlung oder Rückgabe noch offener Motor- bzw. Ersatzteillieferungen zwecks Verwertung bestehen. Was machen jetzt die vielen Wartungsunternehmen oder Flugzeughersteller ohne selber in finanzielle Nöte zu kommen.Ich glaube die Sache wird noch größere Kreise ziehen, als wir alle im MOment glauben... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Sache kann sehr wohl Diamond schaden, weil hier in Wr. Neustadt von 800 Mitarbeitern nur Dieselflugzeuge mit Thielert Motor gebaut werden. Die DA 40XL Lycoming wird nur in Kanada gebaut und ist zur Zeit nicht in Europa zugelassen. Nehmen wir einmal an, daß die ganze Dieselsache sich nicht rechnet oder irgendwo der Wurm drinnen ist, dann nutzt der Diamond es wahrscheinlich langfristig auch nichts, wenn sie mit ihrer Firma Austro Engine dieses Aggregat weiterentwickelt. Ohne den Teufel an die Wand zu malen, aber was passiert, wenn Cessna Thielert aufkauft, wie bereits gemunkelt wird ? Wäre das ein Vorteil für Diamond ? Ja und wenn die Diamond selber zum Schnäppchenpreis Thielert kauft und es sich dann herausstellt, daß dieser Dieselmotor nie wirtschaftlich hergestellt und betrieben werden kann? Diamond hat sich auf einen Motorhersteller verlassen, den es vielleicht morgen nicht mehr gibt.Eine für meine Begriffe nicht ganz ungefährliche Entwicklung. Ich weiß nicht ob es sich die Diamond leisten kann, alle Zulieferer aufzukaufen, nur um ihr Produkt am Markt halten zu können. Wesentlich auch der Zeitfaktor. 800 Mitarbeiter bei Diamond brauchen Arbeit. Wenn also keine Flugzeuge mehr produziert werden können, weil die Produktion bei Thielert stockt, die Ersatzteile für die bereits fliegenden Flugzeuge immer weniger werden, die Kunden das Vertrauen verlieren, dann bahnt sich hier für viele in der General Aviation eine Katastrophe an. Ich denke positiv, aber eine 100 prozentige Lösung fällt mir da im Moment auch nicht ein. Wie gesagt, die Hoffnung stirbt zuletzt...... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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