was war euer Alternate, statt Kjeller? Notodden evtl? Das ware unsere 2. Wahl.

Wir hatten den Luxus mit einem Avgas und eine Jet Flieger unterwegs zu sein. Alternativ hätte die DA40 mit zwei Kanistern irgednwoher Avgas besorgen müssen ;-)

So, wir haben es getan! Danke an die ganzen Kommentatoren im Thread und an Christof Brenner aus dem Forum für seine telefonische Beratung.

Eines vorweg, Norwegen ist ein absolut besuchenswertes Land. Über Geld sollte man sich keinen Kopf machen, es ist einfach alles teurer als man es in Deutschland gewohnt ist. Essen, Souvenir, Hotel, Transport. So what - das weiß man vorher. Und wer mit SEP nach Norwegen fliegt sollte eh nicht groß jammern...

Wetter bedingt sind wir in Stavanger hängen geblieben und konnten an der Küste nicht weiter nach Bodo. Stattdessen haben wir einen Tag am Boden in Stavanger verbracht und sind dann über Frya (ENRI) nach Kjeller (ENKJ) geflogen. Und von dort zurück nach Deutschland.

Vom geplanten Routing ist nicht mehr viel übrig geblieben.

Aus

ENCN - Kristiansand
ENZV - Stavanger
ENKB - Kristiansund
ENBN - Brønnøy
ENBO - Bodo
ENVA - Trondheim/Vaernes
ENOV - Orsta
ENSG - Sogndal
ENNO - Notodden

Wurde dann nur noch:

ENTO -Torp (Avgas & Jet mir BP Card)
ENZV - Stavanger (Avgas über den lokal Flugverein per Karte)
ENRI - Frya (Avgas mit Master Card)
ENKJ - Kjeller (Avgas & Jet mit BP Card)

Es ändert nichts daran, dass es einfach zuviele unterschiedliche Quellen für die Planung gibt. Das muss man über sich ergehen lassen.
Man muss flexibel bleibe und die tagesaktuellen NOTAMS im Auge behelten und am besten sofort nach der Ankunft tanken. Bodo war für die Planung und mit Avgas gesetzt, dann kam gestern ein Notam raus, dass bis zum 10.08. kein Avgas verfügbar ist.

Ein guter Ansatz ist es sich mit den lokalen Flugvereinen in Verbndung zu setzen. Die sind sehr kooperativ und sind selbst auch genervt von der zunemhmenden schlechter werdenden Avgas und Öl Versorgung. Was sich auch noch bewährt hatte - Anrufen. Auf eMails wird gerne ma verzögert reagiert oder gar nicht. MyPPR über die Myppr.no seite klappt ganz gut.

In Stavanger gibt es den Sola Flying Club mit Webseite. Kjeller ist ein Geheimtip für unkompliziertes Ein & Ausreisen. Der Platz liegt noröstlich von Oslo und hat eine super Bus & Bahnanbindung.

Flugplan über IPPC aufgeben ist von der Usability ein Schmerz, funktioniert aber recht gut. IFR habe ich alles mit Autorouter gemacht. Damit gab es keine Proleme.

Alles in allem hat es dann doch gut funktioniert aber eine Vorabendplanung kann sich beim Frühstück gerne mal in Luft auflösen ;-)

Es macht die Toten nicht mehr lebending aber so wie in Ganderkesee geflogen wurde (A/C in Platzrunden, A/C fliegt ein in Platzrunde), das findet doch an jedem unkontrollierten Platz statt?

Setzt halt vorraus dass:

1. Jeder Teilnehmer ein mentales Bild davon hat was um ihn herum abgeht
2. Man miteinander redet
3. Wenn Nummer 2 Nummer 1 nicht sieht, dass Nummer 2 eben separiert und zwar nicht kurz vor dem Final sonder wesentlich früher. Ist zwar äergerlich für den Lokalmatador in der Platzrunde, ist aber halt so.

Laut Track hat die Remo alles richtig gemacht. Wenn ich in Speyer jedesmal warten würde bis alle A/C in der Platzrunden vorbei sind und ich mich am Ende einordnen darf, dann muss ich am Wochenende gar nicht erst losfliegen.

Im Apple Kosmos kann man das BP aus Telegram direkt mit Foreflight öffnen. Dort liegt es bei dem Dokumenten und man kann das Routing öffnen.

Liebe Forums Teilnehmer,

ich benötige etwas Unterstützung, Kopf streicheln oder einfach nur Bestätigung, dass es "kompliziert" ist.

Aktuell geht es um die Planung einer Rundreise durch Norwegen.

Das geplante Routing ist folgendes:

ENCN - Kristiansand
ENZV - Stavanger
ENKB - Kristiansund
ENBN - Brønnøy
ENBO - Bodo
ENVA - Trondheim/Vaernes
ENOV - Orsta
ENSG - Sogndal
ENNO - Notodden

Dass Avgas stellenweise recht kompliziert ist, damit habe ich mich mittlerweils abgefunden.
Aber mit GCR und SCR Meldungen, da stehe ich mittlerweile auf Kriegsfuss.

Als Beispiel ENZV - Stavanger, laut https://www.airportcoordination.com/airports-data/krs/NO-GABA-coordination.pdf ;
Kein Slot, kein PPR aber GCR an scr.no@airportcoordination.com.

Antwort kam direkt und automatisiert.

GI AUTOMATICALLY GENERATED MESSAGE.
BRGDS AIRPORT COORDINATION NORWAY
VISIT WWW.ONLINE-COORDINATION.COM FOR LIVE SLOT AVAILABILITY

Ich komme mir vor wie Asterix in Rom. Als Default endet man in der AIP und die verweist dann auf www.avinor.no/ais,

"We welcome all private and small aircraft at Avinor's...".

Von dem Versprechen spüre ich aktuell nichts - gar nichts.

Wie ist denn eure Erfahrung mit Norwegen was Planung und Responsiveness der jeweilgen Stellen anbetrifft.

Ich bin für jeden Hinweis dankbar!

Grüße Maik

Sehr plastisch aber einprägsam. "Der linke Teil des Instrumentenbretts war konkav verformt." BFU15-0355-3X

Meine Frage bezog sich darauf, ob es weitere Einschränkungen beim VFR/IFR Betrieb N-registrierter Luftfahrzeuge mit Part-FCL-Lizenzen ohne FAA-Lizenz/Validation gibt. Z.b VFR only.

Sprich mit SEP / IR könnte man die N-Reg Mooney in EDRY aus dem Nachbar Thread uneingeschränkt in DE betreiben.

Ist man in vorliegendem Setup auf VFR limitiert oder darf man auch IFR flegen?

Danke Tobias - dann muss ich mich da wohl mal mit auseinandersetzen.

Moin zusammen!
Aus aktuellem Anlass, wie handhabt ihr die Bestätigung einer Unterschiedsschulung, SLPC, Glass Cockpit, VP etc?

Im good old Schiffmann gibts das Endorsement Feld wo ich als old school FI per Unterschrift bestätige.
Mir fehlt gerade die Fantasie wie ich das digital erreichen kann und bin über jeden Hinweis dankbar.

Sehe ich anders - nur weil mit jemand an einem umkontrollierten Platz sagt wo er/sie ist, gerne auch irgendwo im langen "Endteil...", dann bringt mir das defakto gar nichts um mir ein Bild zu machen wann ich mit dem Verkehr rechnen muss wenn ich mich gerade im Queranfliug befinde.

Danke für den Hinweise, das muss ich ändern lassen. Den Posten habe ich schon eine Weile nicht mehr. Nicht dass noch falsche Erwartungen entstehen ;-)

Ich hab selbst nicht mehr Details, wie die die man in den gängige Schmierblättern findet. Ich kenne die Crew und im Rahmen ihrer Möglichkeiten haben sie das maximal möglich aus der Situation raus geholt.

Den Rest erfahren wir zum Glück durch das persönliche Gespräch und den Motordaten.

hallo,

Ich versuche gerade die Auslegung von FCL.915.FI, insbesondere die „mindestens 10 Stunden Instrumentenflugausbildung“ für mich nachvollziehbar zu verstehen. Leider mit mäßigen Erfolg.

Je nachdem wie man es auslegt, ist es mM der Overkill für den Vereins Lehrer der weder IFR hat noch machen will sondern einfach nur PPL ausbilden möchte.

Da ist die CPL Theorie, zumindest zeitlich, schon eine Hürde. Wenn dann aber noch 10h IR Schulung vorab vorausgesetzt wird, dann wird das auf kurz oder lang uninteressant.

Meine aktuelle Interpretation ist, dass alle 915-Voraussetzungen bereits vor dem Auswahlflug nach FCL.930.FI erfüllt sein müssen – also auch die 10 Stunden Instrumentenflug (Flugzeug + FSTD).

Wie wird das bei euch in der Praxis gehandhabt?

Werden z. B. Exercise 19 - Stunden aus der PPL-Ausbildung anerkannt?

„Exercise 19 – Basic Instrument Flight

gemäß AMC1 FCL.210.A; AMC1 FCL.215 – Appendix 1, Section 6, Exercise 19:

• Flug unter eingeschränkter Außensicht („hood“, IFR goggles)

• Straight & Level flight nach Instrumenten

• Climbs & Descents nach Instrumenten

• Rate One Turns / Standard Turns

• Unusual attitude recovery nach Instrumenten“

oder nur IFR-/IR-Module, die von FI/IRI mit IR-Ausbildungsprivileg erteilt wurden?

Ich freue mich über Einschätzungen und Praxisbeispiele aus der Schwarmintelligenz.

Schönen 1. Advent!

Glückwunsch Michael, tolle Leistung.

Deine Zusammenfassung enthält m.M. nach alles relevante. Sei es die Gründe für Austro aber auch die "Fallen" wie die 18 Monate innerhalb derer man die Theorie bestanden haben muss.
18 Monate hören sich verdammt lange an, wenn man den ATPL jedoch nur "nebenher" macht und Hauptberuflich noch Familie & Job hat, dann wurde das zumindest bei mir recht knapp.

Deine Erfahrug mit Cranefield sowie Austro kann ich ebenfalls nur bestätigen. Un ehrlicherweise wird man zumindest in Wien vor der Prüfung auf die Smartwatch aufmerksam gemacht.

Ein Punkt fehlt in deiner Zusammenfassung. Über den bin ich gestolpert und durfte nochmals intensiv lernen. Ich mein es war das Fach 032 Performance. Ist aber am Ende auch egal.

Wichtig ist zu verstehen dass die Berechnung der 75% nicht 1:1 zu der Anzahl der Fragen gewertet werden, da manche Fragen mit mehr als 1 Punkt gewertet werden. Z.b. 32.5.1.1. Take-off (Performance) 4 Fragen, max. 6 Punkte. Meistens sind es die komplexeren, was auch Sinn macht. Beim LBA in der Software steht das wohl in der Frage, bei Austro leider nicht.
ATPLQ und Aviation Exam werten allerdings die Fragen 1 Frage = 1 Punkt.

Wenn manalso mit einem Guten Gefühl raus geht, weil man sich bei den 32 von 42 Fragen zu 100% sicher ist. Dann kann das gute gehen, muss aber nicht.

Klappt es dann doch mal nicht beim ersten Anlauf, dann stellt einem Austro nach der Prüfung einen Knowledge Deficiency Report aus. Der zeigt einem dann zumindest in welchen Bereichen man nochmals nachlegen muss.

Wenn man mit 90% reingeht ist die Sicherheitsmarge meistens ausreichend ;-)

Weiterhin viel Erfolg mit der CPL Praxis.

Dankeschön!

Guten Abend!

Ist es möglich, in meinem Fall noch 15h, die CPL(A) Praxis mit 9h SEP und 6h MEP(komplex) zu kombinieren?

Wenn ja, muss der CPL Lehrgang auch entsprechende genehmigt sein oder kann CPL(A) und CR MEP(A) munter kombiniert werden?

Einige ATOs bieten das zwar an, allerdings habe ich noch keine Grundlage in der FCL finden können.

Über sachdienliche Hinweise oder Erfahrungswerte würde ich mich freuen.

Biete hier meine treuen Begleiter durch das ATPL Tal der Tränen an. Ich bin noch aus der Generation die analog mit Buch und Ausdrucken lernt. Der Zustand ist gebraucht aber noch gut nutzbar & vollständig.

Dazu habe ich mir die CAP Dokumente drucken und binden lassen.

Softcover mit Spiralbindung
Druckverfahren : beidseitig
Bindung : DIN A4
Papier-Grammatur : 80g

CAP 696 Mass and Balance Manual (Aeroplanes) - 38 Seiten, königsblau (NP 15,54€) // 10€
CAP 697 Flight Planning Manual - 112 Seiten, dunkelrot (NP 36,26€) // 27€
CAP 698 Performance Manual - 98 Seiten, grau (NP 32,34€) // 18€

Für das komplette Bundle hätte ich noch gerne 50€ zuzgl. des Versandes.

Der Preis bezieht sich rein auf die Kosten der Bindung & des Drucks.

Bei Austro gab es keine Probleme die CAPs mit in die Prüfung zu nehmen. Zur Vorbereitung habe ich Schreibfolien verwendet um aus den Charts die Werte zu ermitteln.

Übergabe in EDFM bevorzugt. Ansonsten als Großbrief per DHL zu den entsprechenden Kosten.

Bei Interesse bitte ausschließlich per PM melden.

War keine Kritik.
Aber kannst du mal das Verfahren dafür aufzeigen?
Würde mich ehrlich interessieren da ich diese Verfahren nicht kenne.

Dankenswerterweise hat mein FI schon vor über 20Jahren von Power Off Landungen nichts gehalten ;-)

Die Quelle, https://www.flyperfect.de/wp-content/uploads/2017/09/Flug%C3%BCbungen.pdf

Ich will mich nicht mit fremden Federn schmücken, finde aber gerade die Quelle nicht mehr.

das sind Übungen die ich in der PPL Ausbildung, Auffrischung aber auch in der FI Ausbildung versuche zu vermitteln.

Das klappt mit den gängigen SEP Fliegern ganz gut ABER eben alles in VMC.

Warum sollte man denn als VFR Flieger in IMC mit grosser Bank rumexperimentieren? Vorallem als ungeübter Pilot? Da ist zum Teil ja schon der Steep Turn in VMC eine Herausforderung.
Wenn man sich in so ne Situation gefolgen hat, dann hat man bestimmt keine Kapazitäten mehr für einen "Sackspiralsinkflug".

Dann doch lieber mit geringer Sinkrate, geradeaus durch die Wolken durch wenn es nicht ander geht.
Noch komfortabler mit A/P mit Wingslevel und geringer Sinkrate.

Aber, das sind alles Spielereie um durch ne Wolke zu kommen. Doof halt wenn die Wolke aufliegt...

Eventuell ist das nicht mehr en vogue aber es gibt auch noch die Option der Sicherheitslandung wenn nun mal keine Bahn zur verfügung steht. Anscheinend war das Wetter südlich EDDS noch besser.

Damit gewinnt man zwar auch keine Kredits am Stammtisch und hat etwas Scherereien aber im besten Fall kann man den Flieger danach wieder nutzen und ist am Leben.

Maximal das Ego hat einen Kratzer und man muss sich evtl. im Nachgang erklären.

Ich fand ja die 130€ Anfahrtspauschale für Jet A1 schon grenzwertig. Aber jetzt mit Handling hat sich LOWS als Zwischenstopp oder Wochenendziel direkt auf die hinteren Ränge katapultiert - sehr Schade...

Mittlerweile muss man gefühlt mehr Zeit für das Studium der Entgeltordnung der jeweiligen Plätze investieren als mit NOTAMs oder AIP.

Was die DFS nicht auf die Reihe bekommt hat ein einzelner, ganz charmant und einfach gelöst - https://vfraip.de

Danke Herr Dr. Rieke.

Das würde mich auch brennende interessieren wie die EASA dazu steht, im speziellen auch im Bereich der PPL/LAPL Ausbildung.

Im Netz findet man bzw. ich maximal Details zu einer Unterschiedsschulung oder einem ominösen E-Rating. Aber nichts seriöses. Eine weitere Klassenberechtigung kann ich mir nur schwer vorstellen, zuindest nicht so eine wo der FI/CRI selbst 30h auf der neuen Klasse vorweisen muss damit er darauf ausbilden darf.

Das RP meines Vetrauens hat sich bis heue noch nicht dazu geäußert was sie von einer Schule erwarten um z.B. eine Velis Electro für die Grundschulung einzusetzen.

Wahrscheinlich muss man so ein Flugzeug einfach mal in die ATO rein melden, spätestens dann muss sich das Amt (hoffentlich) melden.