...ok, Problem sitz vor dem Rechner! Wir haben ja die Epoche SERA und da gibts das RMK VFR NIGHT wirklich nicht mehr. Wer lesen kann ist klar im Vorteil...

So hatte ich das in der Vergangenheit auch immer gemacht. Nur diesmal ist es etwas anders.

Die Idee ist bei Tag zu starten und dann gegen 1900LOC in EDFM zu landen. Ach vielleicht versuch ich es einfach mal, einen normalen VFR FPL aufzugeben. Die Mitarbeiter bei AIS sind ja wirklich sehr hilfsbereit und melden sich meistens wen was nicht passt.

N'abend,

gibt es im Forum eigentlich die Möglichkeit Diskussionen zu speichern, á la Favoriten, Watch Listen oder wie die Dinger auch sonst noch so heißen mögen?

Es gibt hier im Forum wirklich inhaltlich sehr interessante Themen. Die liest man, versucht für sich das wichtigste rauszusuchen. Aber wehe man sucht mal nach einem Thread, dann fängt die Tragödie an ;-)

Grüße

Maik

Guten Abend,

wie sieht denn eine VFR Flugplan aus der bei Tag startet und in die Nacht reingeht? Muss da in Feld 18 ein RMK VFR NIGHT AT 1731 rein oder ist der "Tag" FPL auch für die "Nacht" gültig? Ich beziehe mich hier nur auf VFR, IFR ist es klar.

AFIL will ich keinem zumuten wenn es abzusehen ist, das der FLug in die Nacht reingeht.

Gruß
Maik

Hallo Philipp,

"...Bei aktuellen IR-Ausbildungen gehören GPS-Approaches etc. ja zum Standard."

Genau so ist das! Darum tue ich mir schwer nochmals Geld und Zeit für etwas in die Hand zu nehmen, was schon teil der IR Ausbildung war. In meinem Fall waren es 40h mit G1000 (20 FNPT2 & 20 auf SEP) mit diversen GPS Anflügen die auch im Ausbilungslog vermerkt sind.

Dann muss ich an der Flugschule nochmals nachfragen, weshalb der Eintrag nicht automatisch nach Beendigung der Ausbildung in das Flugbuch kommt. Sondern das man als Kunde dem auch noch hinterherrennen muss. Dasselbe hatte ich auch mit dem Glas Cockpit Endorsement - ohne Rückfrage wäre der bis heut noch nicht drin.

So genug gebashed!

Danke für die Infos.

Grüße

Maik

Guten Abend allerseits!

Bin gerade wieder über den Artikel von Herrn Brill zu den „Neuen Regeln für den IFR-Betrieb mit GPS“ (PuF 2017/2) gestolpert. Kurse dazu habe ich bis dato nur bei Horizon SFA gefunden aber das war es dann auch schon. Oder ich bin zu doof zum "googeln", kann natürlich auch sein...

Gibt es denn mittlerweile schon in der PuF Forumsgemeinde Erfahrungen zur PBN- Qualifikation die am 25.08.2018 nahezu jeder IFR Piloteur nachweisen muss?

Und gibt es eine Liste „qualifizierter“ Prüfer auf die man zurückgreifen kann?

Wäre ja nicht auszuhalten, wenn mein IR Prüfer einer der auserwählten gewesen wäre und ich nichts davon wusste ;-)

Grüße Maik

Aha, also doch! :-) Danke schön! Klasse Idee.

Maik

Als IFR-newbie sind solche Threads wirklich Gold wert. Danke Alexis!

Im Prinzip ist mein Workflow ähnlich zu deinem. Aber kann mir bitte jemand aus dem erlauchten Kreis der Wissenden verraten was diese Telegramm App ist und wie ihr diese nutzt?

Im App Store gibt es zwar eine Telegramm App die sich vielversprechend anhört aber ich bekomme den Link zum FPL schließen nicht hin.

Danke schön! 

Grüsse

Maik

Hallo ingo,

das nenne ich mal ne gute idee! Ich wäre dabei, wenn es vom Termin passt.

Ob EDML oder EDME ist mir egal, das nimmt sich von EDFM nicht mehr soviel.

Grüße aus Mannheim

Maik

Danke für den klasse Input!

Die Argumente bestätigen in Teilen das "Gefühl", dass %-HP zumindest ROP abhängig von Ladedruck und Drehzahl ist. Der Sachverhalt mit LOP war mir in dieser Form nicht klar, danke Tobias für die Erläuterung. Macht bei genauer Betrachtung durchweg Sinn.

LOP kommen wir mit dem O470R nicht wirklich, zumindest nicht mit dem EDM da man vorher die 1650° F Marke reißen würde. Ich könnte mir vorstellen mit einem simplen EGT, also kein EDM, kommt man näher an den LOP.

Ob %-HP im Flug oder am Boden kalibriert wurde kann ich gar nicht sagen. Bring ich in Erfahrung!

Ich gestehe mit der LF Funktion kann ich mich nicht anfreunden, es führt aber wohl kein Weg dran vorbei.

Viele Grüße

Maik

Hallo,

hier ist gerade eine kleine Diskussion ausgebrichen, ob und wie sich das Leanen auf die Berechnung von "% of Horse Power" auswirkt.

Leider haben wir gerade kein Zugriff auf den Vereinsflieger um das mal zu testen. Darum die eventuell auch naive Frage in die Expertenrunde.

Grüße
Maik

Ich kann nur für CAT sprechen. Bevor du zum Nahunterricht zugelassen wirst, musst du zuerst den Fernlehrgang bestehen. Sprich, du musst zu allen Fächern mindestens eine Prüfung ablegen.

Dabei hast Du die Möglichkeit z.B. im Fach A, den Test auf deutsch sowie auf englisch zu machen. Unabhängig von der Sprache, gibt es allerdings nur eine generische Eingabe Maske. Ergo, müssen m.e. die Antwort dieselben sein.

Also Frage 1 in deutsch -> Antwort A, dasselbe in Englisch, Frage 1, Antwort A.

Nur ist das nicht immer der Fall gewesen. Das ist dahingehend dann ärgerlich, da man für das Fach bei nicht bestehen erstmal 24h zum nachlernen gesperrt ist. Ganz zu schweigen, das man nicht weiß bei welcher Frage es Probleme gab. Das sieht man erst mit Bestehen der Prüfung.

Da mir das 2x so ergangen ist, hab ich mich auf englisch konzentriert. Da bist du zumindest vor Übersetzungsfehlern gefeit und es klappt auch mit den Test zum Fernlehrgang ;-)

Viele Grüße

Maik

Kann die zeitliche Begrenzung der CAT Unterlagen nicht betätigen. Ich hatte mir die IPAD / MAC Version schon 2014 gekauft, kurz nachdem die Vorschrift zur vereinfachten europäischen IFR-Ausbildung in Kraft trat.
Den Zugriff habe ich heute noch und den Lehrgang im August 2017 abgeschloßen. Die Theorieprüfung war Anfang 2017.
Fragen Sie am besten mal direkt bei CAT in Worms nach. Die Mitarbeiten sind sehr hilfsbereit.

Zur Vorbereitung habe ich einige Programme und Apps getestet, gelöscht und schlussendlich auch verwendet. Es gibt leider nicht Die Eine perfekte App oder das perfekte Programm, sondern die Mischung macht es aus.

Meine Favoriten für den ganzen Theorie Teil waren:

1. Petersoft EXAM 11 CBIR (ENG), Download Version als iPad Version ( 12 Monate / 63€)
2. Aviation Exam (2 Monate / 60€)
3. CAT Online Trainer ( 18 Monaten / 79€)

Was sowohl bei EXAM, sowie auch bei CAT fehlt, sind gute Erklärungen zu den Fragen. Hier ist Aviation Exam mein absoluter Spitzenreiter. Es hat für jede Frage eine Erklärung. Die Wetterkarten sind sehr gut lesbar und eine Menge Fragen werden von der Community kommentiert und bereichert.

Der einzige Nachteil, wenn man es Nachteil nennen möchte ist, dass Aviation Exam viele alte Fragen in ihrem Fragen Pool beinhalten.

Dafür gibt es tolle Auswertungen zum aktuellen Trainingsstand, man kann nach Fragen suchen und für mich ein unschlagbares Argument – ich kann es offline auf all meinen Geräten nutzen. Das Ganze kostet natürlich auch etwas, ganz klar. Aber um bei jeder Gelegenheit mal ein „kleines“ Examen zu kreuzen ist es wirklich toll. Gibt es zum Reinschnuppern übrigens als kostenlose Version mit ein paar wenigen Fragen.

Von Petersoft war ich etwas enttäuscht. Man bekommt mit der iPad Version zwar einen soliden Fragenkatalog der auch Offline verfügbar ist, Prüfungen kann man speichern und wiederholen aber mehr bietet die App leider nicht.

Der CAT Fragentrainer glänzt mit Inhalt, und darum geht es schlussendlich. Der Fragenkatalog orientiert sich sehr nah am Fragenkatalog des LBA. Dafür muss auch einige Nachteile in Kauf nehmen:

Der CAT Fragentrainer ist für die heutige Zeit gelinde gesagt maximal ungünstig! Das Look & Feel ist nicht ansprechend, die Antwortzeiten der Server verbesserungswürdig, es wird Flash verwendet und man benötig immer eine Internetverbindung.

Es bleibt zu wünschen, das CAT über Kurz oder Lang auch eine Offline Version des Fragenkatlogs anbietet.

Meine Strategie war nun folgendermaßen: Der CAT Fragenkatalog war das führende Medium. Darin wurden wirklich alle Fragen zweimal durchgeackert. Zeitaufwand dafür ca. 1 Woche, 8h oder mehr am Tag bis zur Prüfung. Waren Fragen unklar, hat entweder Google geholfen oder Aviation Exam. Saß ich mal nicht am Rechner, habe ich die Zeit durch „kreuzen“ mit Aviation Exam überbrückt. Geht auch wunderbar im Bett, der Badewanne, Frühstücktisch oder sonstwo :-)

Später zeigte sich bei der Theorie Prüfung, dass die Fragen tatsächlich einen sehr hohen Wiedererkennungswert mit den Fragen von CAT haben. Was somit trotz der oben aufgeführten Nachteile sehr für den CAT Trainer spricht.

Was oft und viel diskutiert wird ist die Sprache in welcher man die Prüfung ablegt. Außer Luftrecht und Communication können alle Fächer in Deutsch abgelegt werden. Die beiden genannten werden nur in Englisch geprüft.

Um etwaigen Übersetzungsfehlern nicht zum Opfer zu fallen hatte ich mich dazu durchgerungen alle Fragen auf Englisch zu machen. Das war anfänglich etwas anstrengend, geht aber recht schnell in Fleisch und Blut über.
Man muss nun wirklich nicht wie in der Schule ein Vokabelheft führen, höchstens man möchte das aus anderen Gründen.
Es lässt sich bei den Fragen viel aus dem Kontext heraus ableiten ohne jede Vokabel parat haben zu müssen.

Letzlich hat die Prüfung dann beim ersten Anlauf geklappt.

Viel Erfolg beim Lehrgang.

Maik

Danke für die zahlreichen Infos!

Ist ja ein bisschen wie Weihnachten. Ich schreib meinen Wunschzetteln mit genehmigten Prüfern und dann wird ausgewählt.

Hätte ich in der Form für D nicht erwartet aber gefällt mir.

schönen Sonntag

Maik

Guten Abend!

ich bin heute beim LBA auf der Suche nach der Prüfer Bestimmung für meine praktische CB-IR Prüfung über folgende Infos gestolpert:

• Information für Prüfer: Verfahren zur Bestimmung von Prüfern zur Durchführung von praktischen Prüfungen CPL, MPL und IR
• Information für Prüfer: Verfahren zur Bestimmung von Prüfern zur Durchführung von praktischen Prüfungen ATPL, CB-IR und EIR - ohne vorherige Ausbildung an einer ATO

Der erste Beitrag bezieht sich auf das "richtige" IR. Der zweite Beitrag bezieht sich zwar auf das CB-IR, jedoch nur wenn die lizenzführende Stele das LBA ist.

Ich konnte aber nichts finden was zu meiner "Situation" passt. Sprich lizenzführende Behörde ist noch das RP, die Ausbildung wurde komplett innerhalbeiner ATO gemacht.

Gibt es hierzu Erfahrungen wie mit dieser Konstellation der Prüfer bestimmt wird. Klar sollte das die ATO wissen, aber die haben am Wochende auch mal frei und mir brennt es unter den Nägeln :-)

Schönen Abend

Maik

Hallo Tobias,

danke für die Erläuterung! Dann muss mein Schwager eben am Boden bleiben, ist eh besser für W&B...

Schöne Grüße

Maik

Guten abend allerseits und noch ein gutes neues Jahr!

Ich sehe gerade den Wald vor lauter Bäumen nicht, aber ist die §19 LuftBO,

"(1) Luftfahrzeuge, die für die Beförderung von Personen oder Sachen verwendet werden, müssen ausgerüstet sein mit:

1.

Einem Sitz für jede Person und einem Anschnallgurt für jeden Sitz; zwei Kinder mit einem Höchstalter bis zu zwei Jahren oder ein Kind mit einem Höchstalter bis zu zwei Jahren und ein Erwachsener können auf einem Sitz untergebracht werden; in Flugzeugen, die nicht in der Lufttüchtigkeitsgruppe Verkehrsflugzeuge zugelassen sind, und sonstigen Luftfahrzeugen mit einem höchstzulässigen Fluggewicht bis zu 5.700 kg können zwei Kinder mit einem Höchstalter bis zu 10 Jahren auf einem Sitz untergebracht werden, wenn dadurch die Sicherheit und Ordnung nicht gefährdet wird; Freiballone sind von den Vorschriften dieser Nummer ausgenommen;"

noch gültig?! Grund meiner Frage ist der Unfallbericht der Piper Saratoga in der aktuelle PuF Ausgabe. Darin steht unter Rechtliche Aspekte "Die Frage, wie acht Personen in einer Sara- toga fliegen konnten, hat viele Piloten nach dem Unfall beschäftigt. Dies war nach den 2013 geltenden nationalen Vorschriften zu- lässig. § 19 LuftBO besagte:"

Ist mit Easa diese Vorschrift nicht mehr gültig oder deute ich den Satz falsch und er bezieht sich auf den Unfallzeitpunkt.

Ich möchte am Freitag mit Frau, Tochter(3Jahre), Schwager und Tochter(5Jahre) einen Flug machen und bin nun etwas verunsichert.

Schönen Abend und Grüße

Maik