Ich habe seit ein paar Wochen das neue AT-1, allerdings noch nicht eingebaut sondern auf meinem Labortisch im Testbetrieb. Folgendes kann ich bis jetzt dazu sagen:

• in Kombination mit dem ATD-57 ein vollwertiger Ersatz für das TRX2000
• WiFi ist integriert
• Konfiguration über integrierten Webbrowser (Simple, Advanced, Expert)
• mit der aktuellen Firmware (v3) ist auch GDL90 implementiert und damit eine Nutzung in Kombination mit ForeFlight möglich und von mir schon erfolgreich getestet
• eine Vielzahl von Schnittstellen sind verfügbar und beliebig konfigurierbar
• zwei FLARM Antennen-Anschlüsse (Diversity Betrieb)

Probier ich gleich aus, ich hab in der Tat aktuell nur die Testversion. Email ist unterwegs.

Kurzes Feedback von meiner Seite, gerade mal 1 Tag getestet:

• positiv: intuitiv zu bedienen, ähnlich SkyDemon
• positiv: die wichtigsten VFR Funktionen integriert
• negativ: keine NOTAMs auf der Karte (SD macht das sehr schön)
• negativ: kein Höhenprofil an jedem Punkt der Karte (siehe SD)
• negativ: als Aircraft Speed gibt es nur "kt" und "mph"
• negativ: Sprachenmischmasch aus Deutsch und Englisch, mir würde Englisch reichen, kann ich aber nirgends einstellen

Zum Thema Traffic:

• FF funktioniert hervorragend mit Stratux, insbesondere auch mit der aktuell verfügbaren FLARM Stratux Version (Bauteilkosten € 150,-)

Oder einen Stratux mit direktem FLARM Empfang. Es gibt mitlerweile ein fertiges FLARM IMG:

Stratux FLARM

Stratux funktioniert mit folgenden EFBs:

• SkyDemon
• ForeFlight Europe
• AirNavigation Pro
• Sky-Map
• EasyVFR

Die biligste Lösung (€ 185,-) ohne zu basteln ist: https://www.uavionix.nl/webshop/receivers/pingusb-detail

Funktioniert aber nur mit ForeFlight, das nun aber auch in Europa am Start ist. Ausserdem nur ADS-B in.

https://www.pilotaware.com/rosetta/ (£ 160,-) ist da schon etwas flexibler bzgl. EFBs, aber auch kein FLARM in.

https://github.com/0x74-0x62/stratux/tree/devel/flarm_receiver (Stratux mit FLARM) ist auch sehr felxibel bzgl. EFB (funktioniert mit ForeFlight, SkyDemon, EasyVRF, ANP), man muss aber ein Bastler sein.

Alle anderen Lösungen (z.B. PowerFlarm) sind dann eher weit über € 1.000,-

Ich verwende schon seit Jahren das kostenlose online Flugbuch https://www.flugbuch.de und bin sehr zufrieden damit. Der Import hat damals nicht gleich auf Anhieb geklappt ...

Nein, die DFS German VFR AIP Anflugblätter müssen für € 59,- (pro Jahr) dazugekauft werden. Sie werden automatisch und richtig skaliert eingeblendet, incl. stufenlosem Zoom.

Also laut aktueller Webseite gibt es zwei Varianten: PowerFLARM Core und PowerFLARM Core pure, letzteres hat nur FLARM. Eine Aufrüstung über ein reines Softwareupdate kann ich mir nicht vorstellen.

https://www.air-store.eu/epages/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/AIRStore-LuftfahrtbedarfundAvionik/Categories/Verkehr/PowerFLARM/Geräte

Für Funk gibt es einige Möglichkeiten das ATR500 gegen einen neues Gerät zu tauschen - wenn man keine größeren Änderungen an der Verkabelung machen will bietet sich das ATR833 an denn dafür gibt es entsprechende Adapter zur alten ATR500 Verkabelung. Ansonsten halt Trig oder Becker.

Bzgl. Transponder mit abgesetzter Anzeige gibt es sicherlich einige Angebote am Markt die in Frage kommen. Diese sollten alle natürlich schon ADS-B out mitbringen.

Suchst du einen Transponder mit abgesetzter Anzeige weil kein Platz im Panel mehr ist? Wenn dem so ist dann würde sich das brandneue COM & Transponder System von Air Avionics empfehlen, ein Display für beides, alles sehr modern und hoffentlich bald lieferbar:

https://www.air-avionics.com/?page_id=178

Bzgl. Traffic würde ich aber einen einfachen tragbaren Empfänger nehmen den man dann mit dem iPad koppelt. Da gibt es für jeden Geschmack etwas, ich selbst bastle gerade einen Stratux aber auch PilotAware ist gut.

Man kann natürlich trotzdem auch die schon genannte Kombination TRX1500, ATD57, AirConnect empfehlen, das TRX1500 kann dann gleich als GPS Quelle für einen ADS-B out fähigen Transponder nutzen und gleichzeitig sendet und empfängt man auch FLARM. Vielleicht lässt sich das TRX1500 auch gleich mit dem neuen Air Avionics COM & Transponder System kombinieren. Das ATD57 Display kann man sich aber auch sparen wenn man den Traffic via AirConnect eh auf das iPad überträgt.

LG,

Stefan

Es gibt übrigens die Möglichkeit nach einem Flug die FLARM Daten auszuwerten. Voraussetzung ist eine microSD Karte im TRX oder PowerFLARM zur Aufzeichnung der IGC Dateien. Wichtig ist (zumindest beim TRX) dass das Gerät nach dem Flug einmal ausgeschaltet und wieder eingeschaltet wird. Erst dann werden die Daten des letzten Flugs auf die Karte gespeichert. Diese können dann über die folgende Webseite ausgewertet werden:

https://flarm.com/support/tools-software/flarm-range-analyzer/

Das Ergebnis sieht dann so wie im angehängten PDF aus.

Das sind die aktuellen Preise (ohne Antennen und Einbau):

• TRX-1500 1.300 €
• TRX-1090 750 €
• PowerFlarm Core 1.605 €
• PowerFlarm Portable 2.370 €
• AirConnect € 160

Man kann also sogar unter € 1.000 bleiben wenn man auf Mode-C/S Empfang und FLARM in/out verzichtet (TRX-1090 + AirConnect). PilotAware ist natürlich trotzdem unschlagbar ...

Hm, der Trig TT31 ist ADS-B out "fähig" und sendet erst ADS-B out wenn eine GPS Quelle angeschlossen ist. Bist du dir sicher dass das bei dir der Fall ist? Bzgl. GNS430 kann ich leider nichts sagen, fürchte aber dass der GNS430 wenn überhaupt nur als GPS Quelle für das Trig dienen könnte ...

In der Kombination AirConnect mit iPad gibt es eine Lösung um während der WiFi Verbindung trotzdem auch Internet Zugang zu haben:

https://support.air-avionics.com/hc/de/articles/220191807-Wie-kann-ich-ein-AIR-CONNECT-und-eine-Mobilfunk-Internetverbindung-gleichzeitig-nutzen-

Sehr gut, Trig hat auch einen guten Ruf. Hier ist eine Liste zum Thema ADS-B out:

https://www.butterfly.aero/ADS-B/index.php/ein-flugzeug-mit-ads-b-ausruesten/ads-b-daten-aussenden

Im übrigen finde ich PilotAware sehr cool, Preis/Leistung unschlagbar. Es sendet halt ein eigenes Signal (P3I) das hier in DE kein anderes Gerät empfangen kann, insofern würde ich auch eher ein TRX oder PowerFLARM (core oder portable) empfehlen, damit sendet und empfängt man zusätzlich zu ADS-B auch FLARM. In Kombination mit einem AirConnect landen die Traffic Daten auch auf dem Tablet Navi (z.B. SkyDemon).

Peter, welchen Transponder nutzt du? Viele lassen sich mit einem GPS Empfänger nachrüsten und damit hättes du schon mal ADS-B out. Hier ein Beispiel:

https://www.clearprop.co.uk/connecting-uncertified-gps-transponder-ads-b/

Das Lynx ist schon sehr cool, ist halt eher für den US Laufraum gemacht da es in DE keine 978 MHz UAT Ausstrahlung von Traffic und Wetter gibt (Ausnahme: UK Trial).

Insofern ist die PilotAware Lösung durchaus attraktiv, ist halt nur "ADS-B in". ADS-B out erfordert halt einen ES-fähigen Transponder mit einem GPS Signal auszustatten.

Kann das Lynx die Traffic Daten über WiFi z.B. auf eine App ausgeben? Warnt das Lynx auch vor ungerichteten Mode-C/S Transpondern?

Ist ja interessant dass dieses Thema (bis jetzt) so ein Schattendasein fristet - die meisten unter uns sind doch eh schon Ü40 und deshalb Kandidaten für Lesebrillen ...

Zum Thema: ich verwende seit ein paar Wochen die AERO AviatorReader Sonnenbrille und bin sehr zufrieden, sie gibt es ab +1.0 Nahzusatz und in den Skylet Gläsern Fun und Road - leider nicht ganz billig aber der Versender ist sehr zuvorkommend und schickt gerne auch eine Auswahl zu.

Stefan

Es gibt auch schon eine erste komerzielle Lösung, basierend auf LTE:

https://www.ruag.com/en/about-ruag/media-room/news/new-solution-4g-connectivity-helicopter-cabin

Ich habe mich auch schwer getan und letztendlich aufgegeben, bzw. mich sehr über die aktuelle Version 3.7.1 gefreut die auch ein "Simple Model" enthält, in dem man nur MTOW und Besatzung/Beladung/Betankung eigeben muss. Das hilft natürlich nicht viel wenn man auch die Schwepunktberechnung machen möchte/muss.

Sehr gute Frage, in der Tat ist es unwahrscheinlich dass sie die Leistung wirklich gemessen haben. Ich kann nur spekulieren dass sie aus den Kurven "Leistungsdaten für Nicht Standardbedingungen" im Rotax-Handbuch für jeden der Leistungswerte (auf der horizontalen Achse) erst mal die der Dichtehöhe entsprechenden Drehzahl eingestellt haben um dann die sinnvollen MAP Werte zu erfliegen.

"Ob die Daten erflogen sind?"

Hab es heute nicht mehr ausgehalten und bei Aquila nachgefragt. Die Antwort ist: ja, die Werte in der Tabelle sind erflogen, allerdings nicht jeder einzelne sonden nur Hauptwerte; die Zwischenwerte sind errechnet. Man müsse aber erst in den Protokollen nachschauen welche Werte wie entstanden sind.

Und weiterhin wurden alle anderen Annahmen die wir in den letzten Posts gemacht haben bestätigt, die Werte die Rotax im Handbuch und im SL angibt sind nur Grenzwerte, tatsächliche Einstellungskombinationen sind stark abhängig von der Kombination Flugmuster/Motor/Propeller und liegen immer unter den Rotax Vorgaben.

Auch meine Annahme über die geringeren EGT Werte bei zu fettem Gemisch ist richtig, man kennt das ja auch von Fliegern mit Gemischregler die in Reiseflughöhe leanen bis zur max. EGT und dann wieder 50 Grad zurückregeln. Nachdem man den 912 nicht leanen kann lohnt sich trotzdem ein Blick auf die EGT (Dynon machts möglich) um das Setting evtl. zu optimieren. Ich habe aber noch keine Erfahrungen damit gemacht.

Also ich komme nun zu folgendem Zwischenergebnis: aus den Rotax Vorgaben wird man nicht wirklich schlau, das aktuelle SL-912-016R1 bringt etwas Licht ins Dunkel und hilft unnötige Überlastungen des Motors zu vermeiden. Tatsächlich erflogene Leistungseinstellungen sind bis auf wenige rühmliche Ausnahmen (Aquila, Diamond) Mangelware, diese vorhandenen Tabellen lassen sich nur bedingt auf andere Modelle übertragen, sollten sich aber auch nicht zu sehr unterscheiden - interessanterweise sind sich die Leistungseinstellungen von Aquila und Diamond bei gleicher Motor/Prop-Kombination auch recht ähnlich, teilweise sogar gleich.

Insofern meine neue einfache Regel:

• Start mit Vollgas (WOT) und max. 5800 U/min
• Steigen mit Vollgas (WOT) und nach Erreichen der Sicherheitshöhe mit CS-Prop auf 5200 U/min heruterregeln
• wenn 3500 ft erreicht bzw. MAP auf unter 27 inHg gefallen ist hat man alle Freiheiten für den Reiseflug
• Einstellungen für schnelles oder wirtschaftliches Fliegen müssen erflogen werden, vorhandene Tabellen für ähnliche Kombinationen von Flugmuster/Motor/Propeller können als Basis dienen

Macht das so Sinn?

Anbei eine Excel Datei mit auf Rotax umgerechneten Drehzahlen.

Ja gut, da ist halt das SL etwas unklar aber du hast recht.

Chris,

ich kann dir bei deinen Aussagen nur zustimmen, ich komme nach Studium der verschiedenen Rotax Dokumente zum gleichen Ergebnis. Was mich aber stutzig macht ist die Tatsache dass sowohl im POH der DA20 als auch der Aquila A211 (beide mit CS-Prop) eine sehr ausführliche Tabelle mit Leistungseinstellungen enthalten ist bei der die MAP für ein bestimmtes Setting (Höhe und Drehzahl) deutlich unter den von Rotax zugelassenen MAP Werten liegen. Meine Vermutung ist dass es sich um empfohlene (erflogene) Einstellungen handelt um besonders "wirtschaftlich" zu fliegen.

"Ob ich die MAP<27 durch steigen in entspr. Flughoehen oder durch schliessen der Drosselklappe erreiche, ist dem Motor doch vollkommen egal."

Nur bei dieser Aussage sollte man hinzufügen dass bei größeren Fughöhen das Gemisch beim Rotax "fetter" wird und es dadurch vielleicht doch einen Einfluss auf den Motor hat, wenigstens was die Kühlung betrifft.

Insofern würde ich mir von den Flugzeug-Herstellern wünschen zwei Arten von Leistungsempfehlungen zu machen:

1. Einfache Empfehlung: z.B. solange die RPM über 5200 ist gibt es keine Einschränkungen bzgl. MAP; unterhalb von 5200 RPM sind folgende Grenzen für MAP zu beachten: ....
2. Ausführliche Tabelle mit Leistungseinstellungen wie z.B. bei Aquila A211 (mit CS-Prop)

Punkt 1 habe ich mal für mich auf Basis des aktuellen Rotax SL so formuliert:

• bis 3500 ft: bei Drehzahl unter 5200 U/min ist die MAP Begrenzung zu beachten (siehe Tabelle unten)
• über 3500 ft: bei Vollgas (WOT) min. 5200 U/min, bei niedrigeren Gaseinstellungen gibt es keine MAP Begrenzung

Tabelle (abgeleitet aus dem Diagramm des aktuellen SL):

• max. 28.5 inHg @ 5000 U/min
• max. 28.0 inHg @ 4900 U/min
• max. 27.5 inHg @ 4800 U/min
• max. 27.0 inHg @ 4650 U/min
• unter 27.0 inHg keine Drehzahl Begrenzung

Einen praktischen Nutzen habe ich mal für mich abgeleitet (Rotax 912): beim Start ist der CS-Prop ja bekanntlich in Startstellung und die Drehzahl geht bis auf 5800 hoch. Nach Erreichen der Sicherheitshöhe kann man ja schon mal gefahrlos mit dem CS-Prop die Drehzahl auf 5200 reduzieren. Im Reiseflug hat man ja deutlich weniger zu tun und kann dann in Ruhe ein passendes MAP/Drehzahl-Setting wählen und einstellen. Und wen das selbst noch zu blöd ist kann einfach die 5200 stehen lassen, das hat den Vorteil dass man (zumindest über 3500ft) beliebig mit der MAP "spielen" kann.

Bin gespannt ob ich mit meiner Einschätzung komplett daneben liege ...