ULer h.z., ok?

Irgendwie ist das alles bisserl unübersichtlich geworden. Ich fasse mal kurz zusammen:

• Du bist neulich mal geflogen und da haben ULer schlecht gefunkt, also können die das generell nicht.
• Außerdem sind die heimlich in der TBZ rumgeflogen.
• Du zählst Dich zu den "Denkenden", weil Du verstanden hast, das FIS irgendwen in 7.900ft (VFR) zu jemanden in FL80 (IFR) staffeln wollte.
• Du hast "Langes Endteil Langeoog" gemeldet, obwohl Du eigentlich in Spiekeroog warst.
• (Fun Fact: Spiekeroog hat gar keinen Flugplatz.)
• Deine allgemeinen Interessen sind "Alles über IQ 100"
• Durch die Kombination der obigen Dinge hast Du identifiziert, dass alle ULer nicht fliegen können.

Well.

Kannste beim zuständigen Hauptzollamt (normalerweise Frankfurt) zurückfordern, zumal Blackstone immer 1 Dollar Warenwert draufschreibt. Warum DHL das so macht, weiss ich nicht, ärgert mich aber auch jedes Mal. Kann Blackstone aber IMHO nix für.

Sag mal CHECKST Du eigentlich dass Deine Anleitung auch sagt, dass man "Oil sample" draufschreiben soll? Du hast zwei Posts vorher noch behauptet, dass man in dem Fall "sofort Stress" bekäme...

So ein Quatsch. Ich frankiere die online über die DHL-Seite, und schreibe genau das drauf, was drin ist ("Oil Sample for analysis"). Hatte damit noch nie ein Problem.

Das Ding hat dank Turbo eben Leistung satt, steigt auch bei hoher DA noch gut

Mh naja. Hab das gerade mal recherchiert: Die SR22T GTS 7 steigt bei MTOM in 5.000ft DA im Take-Off-Climb (91KIAS, Flaps 50) mit 1.186fpm, was ungefähr 11,8% entspricht. Wenn man das (wie Du weiter oben geschrieben hast) wegen CHT nicht dauerhaft fliegen kann, macht sie im Cruise Climb (120KIAS, Flaps UP) noch ca. 1.120fpm oder 8,7%.

Wenn man da jetzt ein durchschnittliches Sinken von 500fpm annimmt, was bei ungeschickter Flugwegwahl im Hochgebirge sehr fix mal passieren kann, bleibt nicht mehr so viel übrig.

Kleiner Vergleich: Unsere WT9 macht bei MTOM in jeder Lebenslage 2.000fpm bei ca. 130km/h = ca. 70KIAS. Das ist ein Gradient von 28%. Und das kann man auch so lange fliegen bis man in einer erdnahen Umlaufbahn ist, da das Ding für's Schleppen gebaut wurde, diverse automatisch fahrende Lüftungsklappen hat und dabei also nicht zu heiss wird. Anbei mal ein Bild vom Querabflug in Megève im Hochsommer.

P.S. Grüsse an die UL-Hasser! ;-)

Um noch mal auf das eigentliche Thema einzugehen:

Ich kann die Motivation für den Artikel schon nachvollziehen, kenne nämlich einige der Autoren persönlich und schätze sie auch sehr. Abgesehen von einigen handwerklichen Schwächen wie von Matthias angemerkt (die in einem Artikel, der sich über die Qualität der Ausbildung beklagt, natürlich etwas ungünstig sind), geht das aber m.E. am eigentlichen Thema vorbei.

Die fliegerische Qualifikation von SPL- und PPL-Piloten unterscheidet sich meiner Meinung nach nicht besonders. ULer können oft handwerklich etwas besser fliegen, während PPLer (je nach Homebase) ggf. etwas besser funken oder sich im kontrollierten Luftraum zurechtfinden können.

In jedem Fall ist die fliegerische Qualifikation eines durchschnittlichen UL- oder PPL-Piloten jämmerlich bis unterirdisch. Warum? Weil die Leute durchschnittlich ca. 10 bis 15 Stunden pro Jahr fliegen. Woher soll die Currency da kommen? Die Ausbildung spielt da m.E. eher eine untergeordnete Rolle.

Wenn man das Niveau wirklich erhöhen möchte, müsste man Mindestflugzeiten einführen, z.B. 100 Stunden pro Jahr. Ggf. kombiniert mit mehr recurrency training. Das wäre das einzige, was helfen würde, ist aber natürlich in der Breite weder praktikabel noch durchsetzbar.

Und was das Fliegen von "fortgeschrittenen" Mustern angeht: Auch hier sehe ich keinen großen Unterschied zwischen ULs und "zertifizierter" Fliegerei. Wenn jemand seinen PPL an nem Grasplatz auf ner uralten 152er gemacht hat, kann er danach keine Malibu ex EDDS fliegen. Sondern ne 152er. Und wenn jemand den SPL auf ner C42 gemacht hat, ist er genau so weit von ner VL3 entfernt. Da braucht es einfach dann vernünftiges Training auf dem Muster in der Umgebung, in der es dann geflogen werden soll. Was jeder vernünftige Mensch auch macht.

That's it.

Die Franzosen nehmen die Idee der Ultraleichten wie sie gedacht war sehr ernst. Dort überlegt man übrigens alle ULs welche diese Beschränkungen nicht einhalten permanent aus dem Luftraum zu verbannen.

Magst Du hier mal die Quelle für diese Behauptung darlegen? Die französischen Kollegen, mit denen ich so spreche, erzählen eher Gegenteiliges.

Generell ist UL fliegen in Frankreich extrem freizügig. Wenn man das "Brevet ULM" besitzt, muss man (nie wieder) weitere Voraussetzungen erfüllen. Keine Mindeststunden, keine Checkflüge, kein Medical, nüscht. Ich kann schon verstehen, dass dann im Gegenzug die Leistungsparameter beschränkt werden.

Wir selbst haben die Erfahrung gemacht, dass der Umgang mit performanteren ULs eher relaxter geworden ist. Vor zwei Jahren haben wir ein Permit mit fast 4 Wochen Bearbeitungsdauer und zwei Wochen Gültigkeitszeitraum bekommen. Vor ca. zwei Monaten haben wir das Permit mit einer halben Stunde (!) Bearbeitungsdauer für den Rest des Jahres bekommen. Für 50 Euro Bearbeitungsgebühr.

Macht auf mich nicht den Eindruck, dass da etwas "permanent verbannt" werden soll. Ach ja, eine deutsche SPL muss irgendwie validiert werden, eine EASA-Lizenz nicht. Elegante und pragmatische Lösung. Frankreich halt.

Also, bitte belege Deine Behauptung.

Das ehrliche und auch deutliche Plädoyer der Autoren ist mutig und notwendig.

Was genau ist denn an dem Artikel "mutig"?

Das erste Problem der deutschen UL-Szene ist, das die hier beschrieben Hochleistungs-ULs niemals angedacht waren als die Enthusiasten mit der UL Fliegerei begannen.

Genau wie das Problem der deutschen Autoszene, dass die aktuellen Hochleistungs-Boliden niemals angedacht waren, als die Enthusiasten mit den ersten Pferdekutschen begannen?

Die Entwicklung zu Geräten welche mit 170 Konten in FL 150 rumballern...

Also wir haben ja nur 3 Konten für unsere WT9-Haltergemeinschaft, aber das Teil fliegt schon schneller als 170kn in FL150 (:

...ist eine ziemlich Deutsche Spezialidee.

Kein einziger Vertreter dieser "deutschen Spezialidee" wurde in Deutschland entwickelt (oder gebaut...)

Welche dann auch in den meisten anderen Ländern nicht mitgetragen wird.

In welchen Ländern wird das denn nicht "mitgetragen"?

ULs für 600.000 € -sechshunderttausend!!!- ist eine himmelschreiende Abweichung vom ursprünglichen Gedanken, und hat auch nichts damit zu tun, das die Echo-Klasse zu teuer ist.

Also ne neue WT9 kostet brutto so 350 bis max. 400 (vollausgestattet). Auch mit ner VL3 kommt man nicht wesentlich über 400k raus. Zum Vergleich: Eine quasi-stationäre 172er kostet neu über 600k.

Welches UL kostet denn "himmelschreiende sechshunderttausend!!!" Euro?

Grade wurde ein solches 600.000€ UL aus einem Acker geborgen. Und was ist drin? Ein Autopilot - ab Werk mit der entsprechend IFR-wonne-be-Ausstattung.

Welches denn? Und die IFR-Fliegerei ist nicht immer eine Wonne, finde ich.

Legal - illegal - scheißegal!

Dir ist bekannt, dass die Legalisierung u.a. von APs in ULs gerade in den letzten Zügen ist, oder? Ist ein nicht von der Hand zu weisender Sicherheitsgewinn und hat auch mit IFR nichts zu tun. Für IFR-Betrieb in der E-Klasse ist übrigens seit einigen Jahren auch bei SPO kein AP mehr vorgeschrieben, wie Du sicherlich weisst.

Auch das kenne ich nicht als Standardverfahren, auch wenn meine Segelflug- und TMG-Erfahrung schon etwas länger her ist. Normalerweise lehrt man, bei einem Upset die Konfiguration des Flügels nicht zu ändern. An einer gestallten Tragfläche auch noch das Profil zu stören klingt auch nicht zielführend, finde ich.

Zumal man die Fallgeschwindigkeit, die man während des Trudelns nicht beeinflussen kann, durch das Ausleiten in eine Vorwärtsgeschwindigkeit umwandelt, die man erst während des Abfangbogens reduzieren kann. Da ist es leicht, die Vfe des jeweiligen Musters zu überschreiten.

Außerdem reduzieren ausgefahrene Bremsklappen die zulässigen Lastvielfache üblicherweise signifikant, was für den Abfangbogen auch sehr ungünstig ist.

Ich kenne kein einziges Muster (inkl. für den Kunstflug gebauten Segelflugzeugen wie dem MDM1 Fox), bei denen das Ausfahren der Bremsklappen Teil des im Handbuch beschriebenen Verfahrens zum Ausleiten des Trudelns ist. Auch bei denen nicht, wo das Verfahren von der Standardmethode abweicht.

Plastisch gesprochen sitzen nach einer Notfall-Evakuierung über Rutschen von 200 Passagieren anschließend zwei Passagiere dauerhaft im Rollstuhl.

Wie genau passiert das denn? Ich kann mir vorstellen, dass sich jemand ein Bein bricht oder ggf. ein Handgelenk verstaucht, wenn er oder sie vielleicht schon älter und nicht mehr sehr mobil ist. Aber was muss bei einer Evakuierung passieren, damit jemand eine Querschnittslähmung erleidet? Rutsche verfehlen?

Ich kann Valberg empfehlen. Schöner kleiner Golfplatz auf fast 2.000 Meter Höhe. Besonders angenehm, um der sommerlichen Hitze zu entkommen. Das zugehörige Altisurface ist mit 400m Bahnlänge und ca. 10% Steigung eher auf der entspannten Seite. Spektakulärer An- und Abflug über eine Schlucht.

Das passende Mountain-Rating gibt's bei Tom Dietrich (auch hier im Forum vertreten).

Zu dem Thema gibts eine interessante und logische Anweisung auf der Homepage von Schönhagen EDAZ

Das ist keine "Anweisung", sondern eine Empfehlung, die auf der Website auch explizit so genannt wird, und die SERA interpretiert. Es gibt keine rechtliche Grundlage, auf der ein unkontrollierter Flugplatz "Anweisungen" für Verfahren in der Luft erteilen könnte.

Naja, der Malus für "Late Filer" beginnt 3 Stunden vor EOBT, der für "Late Updater" 2 Stunden vor EOBT (siehe ATFCM Users Manual). Bin mir nicht sicher, ob es wirklich einen Unterschied macht, mehr als 3 Stunden vorher zu filen, zumal es viel Fluktuation in der Queue gibt.

...so lange, bis der Lotse sagt "IFR cancelled at hh:mm", damit das auch auf Band dokumentiert ist

Nö? Der Pilot entscheidet über die Flugregeln, nicht der Lotse.

Das Problem ist, dass viele GA-Flugzeuge kompletten (und natürlich "zertifizierten") Schrott als Tankanzeige haben, der höchstens als sehr ungenaues Schätzeisen verwendet werden kann.

Unsere ziemlich neue WT9 hat da einfach Automotive-Technik und zeigt die Spritmenge pro Tank litergenau digital an. Funktioniert einwandfrei, so wie in jedem Auto seit ca. 1980. Auch bei den Diesel-Flugzeugen mit FADEC klappt das zumeist wunderbar.

Der Use Case iat nicht bestes VMC, sondern Vereisungsbedingungen im IFR-Level und etwas Abstand zwischen Basis und Gipfel.

Voll die gute Idee, dann zu versuchen, auf Krampf weiter IFR zu fliegen. Statt die Alpentäler zu geniessen, mit den Aufwinden zu spielen, Murmeltiere zu zählen und hin- und wieder ne hübsche Paragliderin aufzugabeln ;-)

"Dear Mr. Magin,

We would like to invite you to tea (no biscuits).

Sincerely

Maritime & Coastguard Registry"

Also bei mir ging das 2024 auch quasi in Echtzeit ;-)

Da steht deswegen nichts von "Tag" oder "Nacht", weil es ein CPL/ATPL ist. Und die gibt es nicht ohne Night Rating, deswegen wird das da nicht mehr extra aufgeführt.

Ich bin im Übrigen der Meinung, dass das Konzept, man dürfe alles tun, was in der Lizenz nicht explizit verboten ist, einer gewissen Schaudelichkeit nicht entbehrt.

Ich versuch mal, die Bullshit-Bingo-Liste zu komplettieren, mit etwas Glück können wir den Thread hier dann gleich begraben und uns und der Welt die übliche forumsgestützte "Unfalluntersuchung" ersparen.

Was haben wir denn schon?

• Tragisch!
• Unnötig! ("Nötige" Unfälle hatten wir schon bisserl länger nicht mehr, gell?)
• Bestimmt zu langsam geflogen!
• Kolportiertes Geraune von dubiosen Augenzeugen.
• Könnte auch am Pilot gelegen haben! Eventuell! Oder auch nicht!

Was fehlt noch?

• Pilot selbstverständlich sehr erfahren! (Da war die Presse schneller als das Forum...)
• Wetter! Da darf / kann / muss man in jedem Fall (nicht) fliegen!
• Überladen! Vier Personen!!11ELF

Hab ich was vergessen?

und nicht der Cessna den Rücken zudrehen

Genau, man sollte anderen Luftfahrzeugen, die man nicht sieht, auf gar keinen Fall "den Rücken zudrehen". Das ist ein wirklich ganz wertvoller Hinweis.

Im Übrigen hat Tobias Recht: Die Cessna ist das deutlich wendigere Luftfahrzeug und selbstverständlich ausweichpflichtig gewesen. Ich versuche Paraglidern und Drachenfliegern immer so weiträumig wie möglich auszuweichen und bringe das auch bei Alpeneinweisungen so bei. Die haben keine Zelle um sich herum, die sie schützt...

Ok, das ergibt Sinn. Triebwerksaufall links, ab in die Botanik, und mit Reverser kehren sich die Verhältnisse (also den Schub betreffend, nicht die sozialistische Gesellschaftsordnung nach Hubert E.) dann um und sie rollen zumindest wieder in schilderaffiner Nähe parallel zur Piste.

Ich stell mir das auch gar nicht so einfach vor in nem A220. Das ist ja die Low-End-Version des A320, wo aus Kostengründen bekanntlich das Seitenruder eingespart wurde.

Ich fand den Startabbruch aber noch gut gelöst.

Das Schild neben der Piste wurde auch sehr gut (auf)gelöst.

Es geht im Prinzip darum, dass viele NAVs (auch die von Garmin) mit dem Missed Approach wieder in den TERM-Modus schalten, was sich natürlich auch auf das Scaling auswirkt und offenbar entweder falsch ist oder beim Procedure Design nicht berücksichtigt wurde.

Wie relevant das für die Praxis tatsächlich ist, kann sich jeder selbst überlegen, zumal das ja schon seit 20 Jahren so ist, und wohl jetzt erst irgendwem bei der ICAO aufgefallen ist.

Ist aber schon ziemlich interessant, wie sich ein solcher dicker fetter "Bug" im System einschleichen und über so lange Zeit halten konnte. Warum zahlt man noch mal einen Preis von 17P* für die ganz toll zertifizierte IFR-Avionik, die dann im ungünstigten Moment (und ohne Grund) auf den falschen Mode umschaltet?

*P wäre hier ein vernünftiger, durch Hardware- und Entwicklungskosten gerechtfertigter Preis. Frei nach Douglas Adams ;-)