Soll man dann eigentlich im Fall eines Falles Autoland aktivieren und den Schirm ziehen?

Das Problem belibt von LOAV wegzukommen. Die Zeiten in denen ein Flugplatzmitarbeiter mal schnell zum Bahnhof gekurvt ist, sind endgueltig vorbei. Stattdessen wird auf ein Sammeltaxi verwiesen. Und sowas kann bekanntlich dauern.

Uber war letzten Oktober problemlos. Ca. 50 Euro nach Wien (Erdberg). Fand ich echt in Ordnung.

HIER leistet Cirrus-Embark echt gute Arbeit. So gut, dass die SR2x jetzt mit der DA-40 die besten (niedrigsten) Werte bei "fatal accidents per 100,000 flight hours" hat.

Wenn die niedrige Unfallrate bei der SR2X am "Embark-"Training von Cirrus liegt, woran liegt sie denn dann bei der DA40?

Wobei Du noch hinweisen solltest, das Du -im Gegensatz zu Deiner handlichen und nützlichen Fibel- nicht in jeden Flieger passt ;-)

Möchtest Du damit etwa insinuieren, dass die Fibel Jockels Surrogat für Hand- und Nützlichkeit sei? ;-)

Vielleicht anhand der Groundspeed? Denke so Burgen müssten ziemlich stationär sein.

Wieviele Piloten kennst Du die schon mal hier

https://aviationreporting.eu

oder hier

https://www.easa.europa.eu/en/confidential-safety-reporting

was reported haben?

Die Meldekultur ist leider nicht sehr gut...

Auch wenn es sich für den einen oder anderen unter uns sicherlich gut anfühlen würde, andere Piloten anonym bei den Behörden zu melden, wäre es aus meiner Sicht deutlich sinnvoller, den bugradlandenden Piloten direkt auf das Problem anzusprechen. Ja genau, persönlich, Face2Face. Und wenn der uneinsichtig ist, kann man immer noch den Halter ausfindig machen und kontaktieren.

Beim EASA Safety Reporting geht es darum, sicherheitskritische Vorfälle zu melden, damit langfristig Trends erkannt und etwas dagegen unternommen werden kann. Die Reaktionszeit der Behörde(n) auf die Meldung eines sicherheitsrelevanten Ereignisses liegt in meiner Erfahrung im Bereich von Monaten oder sogar Jahren. Den Piloten, die in den nächsten paar Tagen und Wochen mit dem entsprechenden Flugzeug unterwegs sind, brächte eine solche Meldung mit großer Wahrscheinlichkeit genau gar nix.

Aber Willi, das war doch nur eine klitzekleine, fast schon hochachtungsvoll gemeinte Stil-0,33. Quasi eine Reminiszenz an die alten Zeiten, als Du für jeden zweiten Beitrag Kopfnoten verteilt hast. Du erinnerst Dich? Sorry, falls die aus der Ferne ein wenig wie ein Stöckchen ausgesehen haben sollte ;-)

Ach ja, der Ingo hat übrigens noch nie ne schlechte Bewertung von mir bekommen :)

Beim ILS 24 muss ich im Endanflug auf 80kt reduzieren weil ATC vor mir noch unbedingt einen VFR Flieger reinquetschen musste welcher gefühlsmäßig superlangsam angeflogen ist, dann auch noch gemütlich abgerollt ist und erst kurz vor dem Aufsetzen abgerollt ist (muss so etwas sein?).

Ja, furchtbar. Ich versuche immer, en route schon abzurollen. Dadurch kann man sich auch den ganzen Ärger mit der Landung und Slot etc. sparen.

Nein, denn ich habe keinen Respekt vor "F.S.". Und damit meine ich wohlgemerkt nicht die tatsächliche Person, da ich die nicht kenne. Sondern die Entität hier im Forum.

Seit Jahren geriert sich der Kollege hier als "Univeralexperte für alles", erklärt Kardiologen, wie Kardiologie funktioniert, Literaturwissenschaftlern, was das "gefühlte Zitat" ist und hat zu wirklich jedem Thema eine auf den allerersten Blick plausibel wirkende Studie auf Lager, die er mal fix gegoogled hat.

Sobald man sich auch nur ein bisschen näher auskennt, sieht man sofort, dass es heisse Luft, bestenfalls oberflächlich ist, und das jede generative KI das inzwischen besser hinbekommen würde. Bei kritischen, inhaltlichen Nachfragen ist dann sowieso immer direkt Schluss. Und in der gegebenen Quantität und Dauerberieselungsfrequenz nervt es einfach nur noch. Und ich bin auch bei Weitem nicht der einzige, der davon genervt ist.

Nur, um das mal klarzustellen: Wir sind alle irgendwohin unterwegs, und etwas lernen kann jeder fast immer. Und jeder hat zunächst mal Respekt verdient, egal auf welchem Level er ist. Das setzt aber auch die Bereitschaft voraus, etwas zu lernen und Argumente tatsächlich austauschen zu wollen, und nicht nur die, sich in Dauerschleife selbst zu inszenieren.

Gut erkannt: Frankreich hat ein anderes System mit einem völlig anderem Verständnis von "Staat".

Ich persönlich komme in Deutschland mit 39,9% Abgabenquote aber immer noch viel billiger, als in Frankreich mit 46,1% (Beide Zahlen OECD 2022) - auch wenn ich ab und zu die Anfluggebühren extra bezahlen muss.

Dass man als Free Rider, der in Deutschland Abgaben bezahlt und in Frankreich dann staatliche Leistungen nutzt nocht "billiger" kommt, ist ja völlig klar - aber da gilt dann halt: "Die Leistung ist nicht kostenlos, sie bezahlt nur jemand anderes"

Abgesehen davon, dass diese Zahlen veraltet sind, und die Abgabequote in Deutschland zwischenzeitlich gestiegen ist (nicht aber in Frankreich), wird der Flughafen Colmar von Liebherr betrieben. Die haben nämlich ein sehr großes Werk gegenüber und schicken einem dann auch die Rechnung. Weiss man natürlich nicht, wenn man noch nie da war, und die meiste Zeit darein investiert, das gerade ergegoogelte "Wissen" hier zum Besten zu geben.

Lies mal meinen Text

LOL (-;

Irgendwie muss der AFISO-Kram ja finanziert werden, ohne die Vereins-VFR-Fliegerei zu killen. Ich finde das nicht unangemessen, falls man mal an so einen Platz muss.

Ja, das stimmt, 41 Euro dafür, dass Dir jemand das "zertifzierte QNH" vorliest, das Du Dir aber keinesfalls aus der ATIS vom 20km entfernen Verkehrsflughafen holen darfst, ist natürlich völlig in Ordnung.

Unsere französischen Nachbarn lachen sich mal wieder kaputt über uns Deppen. In Colmar kostet ne Landung mit ner Standard-Schulungs-SEP übrigens um die 12 Euro, und da kannst Du so viel IFR rumkaspern, wie Du willst. Holdings, Approaches, Rückwärts einparken, alles. Die gehen nämlich davon aus, dass Du schon groß bist, und haben da Luftraum Golf hingemacht. Bonne chance!

Mir fällt grad ein: das Gafor im Telegram erzeugt ja auch einen DWD-Logeintrag. ;)

Kommt darauf an, wie's implementiert ist. Wenn der Bot den Request jedes Mal mit Deinen individuellen Credentials weiterleitet, ja. Wenn er nur checkt, ob die Credentials valide sind, dann aber den Request über eine API mit einem generischen Zugang macht, nicht unbedingt.

Ich glaube der Unterschied zwischen Vx und Vy ist gar nicht das Entscheidende. Sondern, ob man 20 oder 30kn zu schnell fliegt, was viele machen.

Bonnie, ab 1500ft, Umkehrkurve ??? = das muss dann aber eine alte, zufällig gerade leichte V-tail/Deb mit wenig Sprit sein ... mit einer G36 würde ich da zB im Leben nicht drauf kommen das anfangen zu versuchen zu denken. Kleine Ergänzung, ich war vor kurzem mit einem Übungsflug unterwegs bei dem der FI eine angedeutete O-Ton "eckige" Platzrunde nach simulierten Motorausfall aus 2000ft gefordert hat und dann den 2000+ft/min Abstieg der TB200 nur noch mit "Oh Ups" kommentiert hat und den Rest des Flug faktisch fast stumm.

Da könnte man ja fast drüber nachdenken, ob es so clever ist, ein Flugzeug zu fliegen, das wie ein Stein runterfällt, wenn der einzige Motor ausfällt ;-)

Wir demonstrieren die Umkehrkurve beim Bonnie-Safety-Training, um zu zeigen dass es nicht geht. Jeder fünfte schafft es aber. ;) ... Ausgang der Demo ist aber 1.500ft.... wer denkt, dass ab 400ft alles möglich ist, wird enttäuscht. Die meisten sind erstaunt, dass es sich wie ein Auffahrunfall anfühlt, wenn man den blauen Hebel zieht und die Bonnie wieder beschleunigt.#

Yep, ist halt musterabhängig. Wobei die wenigsten Autos bei Auffahrunfällen beschleunigen ;-). Was der blaue Hebel in Bezug auf Gleitstrecke für Wunder vollbringt, ist auch eine ziemlich wertvolle Erkenntnis...

Na, dann legen wir mal los:

Rettungssystem bring gerade im Anfangssteigflug nix

Hierz habe ich geschrieben: "... briefen, ab welcher Höhe das Gesamtrettungssystem verfügbar ist und konsequent verwenden, falls dann ein Problem auftritt, das anders nicht gelöst werden kann".

Mit z.B. ner SR22 bist Du nach wenigen Sekunden in einer Höhe, in der CAPS verwendet werden kann. Es ist wahnsinnig hilfreich, vorher zu briefen, wo die ist und es dann auch konsequent einzusetzen, wenn man keine andere Option hat. Klar bringt es. nix, wenn Dir der Motor in 100ft nach dem Abheben ausfällt, aber das dürfte auf die Mehrzahl der Motorausfälle im Steigflug nicht zutreffen. Was genau ist also ist an diesem "Tipp" kritisch zu hinterfragen?

Den Flieger selber zu warten ist für 98% der Piloten überhaupt keine gute Idee und

Das ist Unsinn. Vieles ist absolut keine Raketenwissenschaft, man lernt wahnsinnig viel und kann die kritischen Sachen an Profis abgeben bzw. sich dabei unterstützen lassen. Nach all dem Schmu, den ich schon bei zertifizierten Werkstätten oder sogar Flugzeugherstellern erlebt habe, ist es mir viel sicherer, dass ich selber noch mal geschaut habe, dass alle Bolzen drin und gesichert sind.

Das mit "schlecht brennenden Fliegern" eher ein Mythos

Beleg?

Warum FADEC/EDM-Motoren im Anfangssteigflug zuverlässiger sein sollen, als solche mit Magnetzündung ist völlig unklar.

Weil Du bei der letzten Wartung das Error-Log ausgelesen und festgestellt hast, dass die Kollegen Ingo F. und Joachim P. beim Checkflug 25 Minuten im roten Bereich der Kühlwassertemperatur geflogen und die Zylinderkopfdichtungen jetzt "well done" sind, als sie sich über Kamele, die Grünen und grüne Kamele gestritten haben. Das würdest Du sonst bei analoger Instrumentierung einfach nicht mitbekommen.

Zur Umkehrkurve muss man nix sagen

Wenn man etwas nachdenkt, ist es offensichtlich, dass man mit Flugzeugen, die besser steigen, als sie im Gleitflug sinken, oft ziemlich gut Umkehrkurven machen kann. Beim Segelflug Standard (Windenstart) und fester Bestandteil des Curriculums. Geht das mit der Malibu? Vermutlich nicht. Geht das bspw. mit der DA40 an nem Platz mit 3km Piste? Ja. Wenn ich da mit ner guten Steigrate steige und nicht mehr geradeaus landen kann, komme ich immer mit ner Umkehrkurve zurück.

Eine apodiktische Ablehnung ist (wie meistens) nicht besonders clever. Ist zwar nicht in Mode, aber auch hier hilft eine differenzierte Betrachtung.

Stimmt. Vermutlich hat der Kollege festgestellt, dass er nur 3 Stunden pro Jahr fliegt, und zwar auf Vereinsmaschinen, bei denen der Motor immer so komisch klackert, immer mit 140kn steigt und noch nie Emergencies trainiert hat ;-)

Frage: was, außer dem üblichen Preflight, kann man tun, um einen Motorausfall direkt nach dem Start NOCH unwahrscheinlicher zu machen als er so schon ist?

Beim Start:

• Falls das Flugzeug draussen stand, ggf. bei Regen: Gründlich Drainen
• Falls mehrere Tanks: Ausreichend lange vorher switchen, um zu sehen, ob beide funktionieren
• Lange genug warmlaufen lassen, gründlicher Run-Up (hast Du ja schon geschrieben)
• Bei kurzen Pisten (relativ zu den Anforderungen des Flugzeugs): Vollgasprobe vor dem Start
• Motor gut kennen und Parameter checken (Mag-Abfall, Temperaturen, MP / Drehzahl bei Take-Off-Power, etc.). und konsequent abbrechen, falls etwas nicht stimmt
• Checklisten konsequent verwenden

Generell:

• Keine Vereinsflugzeuge / Chartermaschinen fliegen, mit denen jeder irgendeinen Quatsch macht
• Eigene Flugzeuge / Motoren gut kennen
• Flugzeuge mit FADEC oder zumindest EDM fliegen und regelmässig die Logs checken
• Falls möglich: Wartung selber machen, ggf. von Profis unterstützen lassen

Mitigation, falls doch Motorausfall:

• Flugzeuge mit sehr guter Steigleistung fliegen
• Flugzeuge mit Gesamtrettungssystem fliegen, briefen, ab welcher Höhe das Gesamtrettungssystem verfügbar ist und konsequent verwenden, falls dann ein Problem auftritt, das anders nicht gelöst werden kann (z.B. nicht landbares Gelände nach Take-Off)
• Notverfahren üben wie von Christoph beschrieben. Je nach Typ auch mal die Umkehrkurve üben. Muss nicht unbedingt auf die Piste zurückführen, aber zumindest auf den hindernisfreien Platzbereich (Taxiway, Grasflächen, etc.)
• Flugzeuge fliegen, die nicht leicht brennen. Beispiel: DA40 mit Diesel, keine Integraltanks. Gab glaub ich noch keine, die abgebrannt ist. GFK vermutlich generell besser als Blech / Alu.
• Generell: Guten Übungsstand haben. Segelflieger sein.

HERWART Goldbach, nicht Herbert.

Häbäääd, machssu ma Luftraum?!

früher hätte ich gesagt, daß es besser wäre, frankreich wäre wieder deutsch

Ingo, was für eine fürchterliche Idee!

Die ganz wunderbare französische Lebensart (nennen wir es mal "savoir vivre"), die Eleganz, das laissez-faire...das willst Du konvertieren in den miefigen schwäbischen Pendlerzug mit Leberwurstbrötchen und verkniffenen Gesichtern, der zum nach drölfzig Milliarden immer noch nicht fertigen und als "Stuttgart 21" bekannten Sackbahnhof fährt?

Oder noch schlimmer, die wunderbare fliegerische Freiheit unseres Nachbarlandes in den kontrollfanatischen Dilletantismus des einen oder anderen niederbayerischen Provinzflugplatzes?

Wusstest Du, dass die schöne (und mit einem für ihre Größe riesigen Flugplatz versehene) Stadt Montbéliard in der noch schöneren Franche-Comté) "Mömpelgard" hieß, als sie noch zum Hause Wüddebääsch gehörte? Das sagt doch schon alles.

Ingo, mich gruselt es!

Das LBA legt das so aus, scheint aber eine Einzelmeinung zu sein. Ich kenne auch mehrere D-registrierte SEPs, die mit PLB statt ELT durch die Gegend fliegen.

Kann man sich gegen so eine Klausel wehren?

Ja. Nicht unterschreiben.

Oh, das ist ja dahemm. Bin gespannt!

Bist Du sicher, dass man der GAFOR-Vorhersage trauen kann?