Danke Jokel!

Die Idee, dass ein VFR-Pilot, der nicht vernünftig in IMC und kein ILS fliegen kann, eine signifikante Strecke möglicherweise in IMC durch Deutschland fliegen soll, dann einen GCA-Approach mit beschissenen Öffnungszeiten koordinieren und diesen dann runterfliegen soll, ist dermassen beknackt, dass man sich fragt, ob die Leute, die das propagieren, eigentlich mit der Kneifzange gepudert worden sind.

Der ganze Gedanke kommt glaube ich von den "Rettung aus Schlechtwetter"-Seminaren in Niederstetten, die sehr beliebt waren, weil sie als FI-Fortbildung anerkannt wurden und man den ersten Tag fliegen konnte, statt sich irgendein Gesülze anzuhören. (Und sich abends im Offizierskasino die Kante geben und sich die Verzweiflung der örtlichen Offiziere des Transporthubschrauberregiments über die damals agierenden "Verteidigungsministerinnen" anhören. Nach den Stories wurde mir damals (ca. 2017) schon klar, wie a.A. die Bundeswehr ist).

Also: War ne Mordsgaudi (auch der fliegerische Teil in VMC), aber das hat mit einem ernsthaften Notverfahren für Zivilisten ungefähr so viel zu tun wie ne DA40 mit einem Hubschrauber.

Es gibt ja Leute, die meinen, eine DA40 könnte man bei Nebel mit durchgezogenem Höhenruder und ohne Leistung einfach bis zum Boden stallen und würde überleben.

Der letzte, der mir begeistert von dieser Idee erzählt hat, war ein promovierter Radiologe. Naja, der kann sich dann ja die Spinalfraktur selbst tomographieren.

Dabei fällt mir seit einiger Zeit auf, dass die Themen die mit dem Fliegen direkt zu tun haben immer weniger werden zugunsten seitenlanger "Du hast keine Ahnung" Monologe über bspw. Energiewirtschaft.

Tatsächlich könnte ich auf diese "Diskussionen" auch verzichten bzw. wäre dafür, dass sie (wie in anderen Foren) moderiert / gelöscht werden. Insbesondere, wenn sie rein gar nichts mehr mit der Fliegerei zu tun haben. Dann kommt aber natürlich ziemlich schnell die Frage, wo man die Grenzen zieht. Schwieriges Thema...

Das "AFAIK" bedeutet im Allgemeinen, "soviel ich weiß". Und Du hast völlig Recht, ich habe mich mit diesem System mangels Bedarf noch nicht weiter auseinandergesetzt, aber danke für die enorm hilfreiche Belehrung.

Verstehe gar nicht, warum es immer gleich giftig werden muss. Wenn es ein paar kleine Unsicherheiten bei der Regulation ("SERA NCO") oder beim Verfahren am Minimum gibt, kann ich einen IR-Refresher mit Tobias empfehlen. Der hat wirklich Ahnung und kurzweilig ist es auch immer. Gerade die Bereitschaft zum Weiterlernen ist doch essentiell für fliegerische Profis wie Dich.

P.S.: Mit Jockel würde ich allerdings nicht fliegen. Der lästert dann die ganze Zeit über ULs und man muss sich irgendwelche grünen Thesen anhören, während vorne der Sprit durch den Motor durchblubbert.

Unter den gegebenen Umständen (schlechte Sicht, Pilotenalter, vermutlich minimalster Übungsstand) wäre das wohl auch keine befreiende Lösung.

Ich glaube jetzt ist mal wieder der Zeitpunkt gekommen, das PuFF-Scherbengericht mit völlig unfundierten, an üble Nachrede (im Sinne des StGB, genau) grenzenden Vermutungen und Unterstellungen einzustellen und die Profis von der BFU ihren Job machen zu lassen. (Damit meine ich nicht Jockel.)

P.S.: Einen guten Rutsch und einen guten (und sicheren) Start in das neue Jahr, auch fliegerisch!

Echt kein gutes Jahresende für die Luftfahrt... :-(

Ich finde das auch super, allerdings wäre mein Tipp an die Jungs, die das BLE-Dongle verkaufen, für die verschiedenen Funkgeräte Adapter-Stecker anzubieten, die alle Ports durchschleifen und die Stromversorgung und den RX-Port abgreifen.

Ansonsten muss man die drei Kabel selbst am Stecker anlöten, worauf vermutlich die wenigsten Bock haben werden. Insbesondere, da man das ja meistens direkt im Flugzeug machen muss.

Wo, bitte, habe ich denn "polemisiert"? Und wo habe ich differenzierte Beträge ignoriert? Bitte (ehrlich!) um Hinweis. Danke im voraus.

Pardon, diese Rückfrage ist wohl etwas im allgemeinen Gezerfe untergegangen und ich habe sie übersehen. Ich fand diesen Passus hier durchaus polemisch:

Man könnte auch sagen "was schauen wir überhaupt in die Wettervorhersage, wir fliegen doch sowieso" (so hat Teegen vor >20 Jahren einen Fliegerkollegen zitiert, es ging allerdings um einen "VFR"-Abflug).

Das hat keiner der Vorposter behauptet und würde auch glaube ich niemand tun, insbesondere nicht bei Nebel.

Was Jockel et. al. und auch meine Wenigkeit schon die ganze Zeit versuchen zu sagen, ist dass der Output von numerischen Global- oder Regionalwettermodellen in Bezug auf unseren wunderbaren Hochnebel nur eine sehr begrenzte Erfolgswahrscheinlichkeit hat (um es höflich zu formulieren).

Bei Hochnebel-Wetterlagen ist es also umso wichtiger, sich nicht nur auf den Modell-Output (oder darauf aufbauende Produkte wie GRAMET oder GAFOR) zu verlassen, sondern sich ein umfassendes Bild der Lage zu machen. Also Wettermodell, METAR / TAFs, Webcams, Gesamtsituation (QNH, gibt es abschirmende hohe Bewölkung, Windstärke und Windrichtung, Orographie, etc.). Da gibt es insbesondere regional viele Erfahrungswerte, wann bei welchen Faktoren es wo aufgeht oder aufgehen kann.

Genau genommen ist es also das exakte Gegenteil von dem, was Du geschrieben hast ("warum gucken, wir fliegen sowieso") :-)

Es hat auch niemand behauptet, dass ein Bug in GRAMET oder anderen Produkten irgendwie unproblematisch oder egal wäre. Mit etwas mehr Flug- und Wetterfahrung bei unseren süddeutschen Nebellagen relativiert sich das aber deutlich, da man sich darauf eh nicht verlassen kann und sowieso andere Quellen zu Rate ziehen muss.

Ihr Ingenieure denkt immer viel zu kompliziert. So würde eine UL-Lösung für das Problem aussehen :-))

Bin heuer so 400 h geflogen bei fast 1000 ereignislosen Landungen, habe 5 Personen zur PPL-A Lizenz gebracht.

Aber jede Landung ist doch ein (kleines oder großes) Ereignis!

Der Stolz, wenn ein Flugschüler die erste richtig gute Landung hinlegt. Das Adrenalin, wenn man sich nach dem Wellen-F-Schlepp im UL mit 25kn Seitenwind landet und es so böig ist, dass man mit Vfe runterbrettert sich im Anflug kurz fragt, ob es überhaupt was wird. Das Gefühl, wenn man bei Nebel am Minimum dann doch die Lichter sieht. Die Erleichterung, wenn man mit einer neuen Maschine auf einem Altiport landet, und sich tagelang vorher die Anflugkarten und YouTube-Videos angesehen hat, und doch nur zur 95% sicher ist, dass es wirklich so klappt, wie man sich es vorgegestellt hat. Das Gefühl, nach einem langen Segelflugtag in den Bergen mit einigen kniffeligen Passagen in der Abendsonne den Parcours entlangzufliegen und zu wissen, man kommt heim. Der Moment, wenn man im Hochgebirge mit einem kapitalen Motorschaden gerade noch in den Flughafen reingesegelt kommt und aufsetzt. Die zweite (und schon perfekte) Landung des Nachtflugschülers, bei der man sofort weiss: Der hat kein Problem damit. Die letzte Kurve in Baumwipfelhöhe nach dem Seilriss beim Windenstart. Die Landung im letzten Licht des längsten Tages. Das Ausrollen nach einem langen Flug über das offene Meer, wenn man wieder festen Boden unter den Füssen hat.

Nichts ist für einen Flieger so schön und ereignisreich wie die Fliegerei. Völlig schnurz, ob das jemand "Hobby", "Privat", "Gewerblich" oder sonstwie nennt. Der einzige Unterscheid, den ich mache, ist der zwischen "Piloten" und "Fliegern". Und der hat nichts mit irgendwelchen Papierzettelchen zu tun.

Anders dagegen bei einer Sicherheits- oder meinetwegen auch Notlandung eines Segel- oder Motorflugzeuges läuft diese Nachricht über alle Medien mitunter sogar weltweit. Ganz dramatisch wird dann vom "Absturz enes Hobbyfliegers" gesprochen. Diese Message wird dann von den einzelnen Medien unkritisch übernommen und weiterverbreitet.

Anzahl der weltweiten Google-Treffer für die Phrase "Absturz eines Hobbyfliegers": 2

Es ist irgendwie etwas putzig, wie Du Dich darüber beschwerst, dass nicht alle Beiträge völlig sachlich sind und ein wenig polemisieren, nur um dann konsequent alle durchaus differenzierten Beiträge zu diesem "Problem" zu ignorieren und selbst zu polemisieren.

Man könnte auch sagen: Bei der Wahrscheinlichkeit, dass die numerischen Modelle bei Nebel richtig liegen, ist es dann auch egal, ob eine Applikation die Daten noch weiter vermurkst oder nicht ;-)

Hach. Egelsbach International, oder auch "der Todesflughafen von Warren Buffet", wie ihn das Boulevard-Blättchen DER SPIEGEL mal genannt hat.

Ich erinnere mich noch an meinen ersten Flug über diesen Airport, in den Anfangsjahren meiner Fliegerei. Unterwegs mit einem Fliegerkumpel mit damals sehr viel mehr Erfahrung als ich. Zunächst einmal die berühmte Sightseeing-Tour entlang der Frankfurter Skyline.

Dann lag er vor uns, der große Frankfurter Flughafen, an einem diesigen, eiskalten Tag im Februar. Wie ein Ölgemälde von William Turner oder eine versunkene Stadt in Christoph Ransmayrs Die letzte Welt.

Der sehr freundliche Towerlotse erlaubte uns, diesen entlang der A5 zu passieren, was uns dann unvermittelt gen Egelsbach führte. Dort gab uns der Türmer zunächst einen Squawk und die Anweisung, zunächst über die Piste und dann irgendeine Ausflugroute nach Südost, vermutlich Kilo, zu fliegen. Heute weiss ich natürlich, dass dies in der reinen Lehre des Schaudelismus keinesfalls eine Verkehrslenkung, sondern nur ein in Befehlsform verpackter Liebesbrief war, zumal er bestimmt auch das ein oder andere Komma aus dem relevanten NFL nicht mitgesprochen hat.

Leider hatte er bei dieser Nicht-Verkehrslenkung vergessen, dass gerade jemand auf genau dieser, irgendwie auch einzigen, Piste gestartet ist und uns dann von unten näher kam. Da wir aufgrund der Luftraumstruktur nicht allzu hoch über Grund waren, sahen wir uns genötigt, ein wenig lateral auszuweichen, was dann die Frage zur Folge hatte, wie wir es denn wagen könnten, von der uns vorgegebenen bzw. äußerst liebenswürdig empfohlenen Flugroute abzuweichen.

Da ich damals weder von Egelsbach noch vom Schaudelismus irgendetwas wusste, und diesen geradezu liebevoll-erzieherischen Kommentar als Anschiss missverstand, fragte ich den Türmer, ob er noch alle Kerzen auf der Torte hätte, zunächst kollisionsfördernde Verkehrslenkung zu betreiben und uns dann auch noch anzumaulen, wenn wir selbständig ausweichen.

Auf der Frequenz herrschte daraufhin zwei Minuten grimmiges Schweigen, bis dann - kurz vor Kilo - tatsächlich eine zaghafte Entschuldigung seitens der Bodenfunkstelle, aber offenbar von einer anderen Person, kam. Da schau her.

Spätere Flüge, auch von- und nach Egelsbach, waren in Bezug auf bodenfunkstellenbezogene Irritationen eher unauffällig, bis vielleicht auf die Tatsache, dass jedes, aber wirklich jedes Mal irgendwer vom Turm-Operateur wegen irgendwas angemault wurde.

Mir ist das nur noch ein einziges Mal passiert, als die weltgewandte Apron-Frequenz mich fragte, ob ich es nicht etwas albern fände, für ne AA-5 einen "Startup" zu requesten. Worauf ich sagte, dass ich das auch finde, und noch mehr, so etwas als verpflichtende Bedingung ins AIP zu schreiben. "Oh, habe nicht gesehen, dass Sie einen IFR-Flugplan haben." Well. Merkel würde sagen: "Schwamm drüber."

Ansonsten hab ich Egelsbach vor allem aus der ATO-Zeit meiner IR-Ausbildung in Erinnerung, wo wir dann gerne mit der Cirrus für 5,50 Euro die Minute (netto) am Rollhalt in Position Nr. 4 standen, während

- auf Position Nr. 1 der frischgebackene Fluglehrer Ingo F. aus bayer. G. in der C-150 ein Stossgebet zu sämtlichen Wüstengöttern zwecks Überfliegung des Bahndamms schickt

- auf Position Nr. 2 der rüstige Rentner und passionierte Prüfer Willi F. noch schnell die Frequenz vom nächsten GCA-Approach heraussucht und

- auf Position Nr. 3 der Alpenfluglehrer Johannes K. den schon von Hannibal mit Elefanten begangenen Weg von EDFE über EDNL nach LOWZ brieft, selbstverständlich inklusive aller Täler, Schluchten und (un-)möglichen Umkehrkurven.

Nachdem alle weg sind geht es (schwupps!) los, um bei beschissenem Wetter die A5 langzuschleichen und gleichzeitig zu versuchen, keine a) Hochspannungsleitungen oder b) Lufträume zu erwischen, was in Kombination immer etwas doof ist. Until kingdom (aka Pickup) come.

In besonderer Erinnerung sind mir auch die Rückflüge von den training missions geblieben, bei denen man an der MVA in irgendwelchen halbgaren Wolkenlöchern rumstochert, um sich bei erstem Anzeichen einer Erfolgsmöglichkeit auf Nimmerwiedersehen in ein solches zu stürzen und gleichzeitig zu versuchen, a) nicht einen der Hügel um Egelsbach zu treffen oder b) doch wieder einen Luftraum anzukratzen oder c) nicht mit allen anderen zu kollidieren, die genau das selbe auf genau der selben Einflugroute machen.

Ja, Egelsbach. Immer, wenn ich das ILS meines Heimatplatz mit 3km Piste runtersegle, lege ich einige kurze Schweigesekunden für unsere infrastrukturell so depravierten Berater- und Bankerkollegen aus der nahen Metropolregion ein (:

Mir war eigentlich nur wichtig darauf hinzuweisen, dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann.

Das wird durch die Wiederholung leider nicht richtiger. Es gibt zahlreiche DTOs, die IR-Kurse anbieten.

Den größeren Teil der Schulung können sie selbständig machen, und für den ATO-Teil arbeiten sie einfach mit einer zusammen. Natürlich hilft es, auch den Nicht-ATO-Teil nach gemeinsamen SOPs bzw. einem TM zu machen, aber vorgeschrieben ist das nicht.

Insofern ist es ungefähr so richtig, zu sagen, "dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann", wie zu sagen, dass Cirrus keine Flugzeuge anbieten kann, weil sie ja den Motor nicht selbst bauen.

Keine Ahnung, aus welcher Quelle das stammt, aber zwei Dinge sind nicht korrekt [...] Im Übrigen gibt es unter 720.A nichtmal einen Punkt (e). Und es wäre auch seltsam, wenn da irgendwas zu diesem Thema stehen würde, denn in 720.A geht es um Klassenberechtigungen, nicht ums IR...

FCL.030 hat auch nicht das Geringste mit dem Thema zu tun. Weiss nicht, was die Leute hier so rauchen. Jockel, möchtest Du was dazu sagen? ;-)

Die gesamte Aktion ist vor allem auch für die Reputation von Bristell eine Vollkatastrophe.

Ich musste erst mal lachen, als ich die Info gelesen hab, und habe dann an ein Zitat aus "Margin Call" gedacht:

"You will never sell anything to any of those people ever again."

So eine Entscheidung kann man eigentlich nur treffen, wenn man völlig mit dem Rücken an der Wand steht. Wer soll denn bei denen jetzt noch ein Flugzeug kaufen, nach der Nummer?

Eine DTO darf nicht für das IR-Rating ausbilden

Steile These. Antithese: Jeder IR-Lehrer darf für ein IR-Rating ausbilden, sogar ganz ohne DTO oder ATO, und dabei (je nach Art des Ratings) den weit überwiegenden Teil bis hin zu fast allen Ausbildungsstunden mit dem Schüler fliegen.

Naja - weil im TCDS steht, dass man in IFR nur in VMC fliegen darf und die einzigen VMC die ich kenne, sind die, die (in den entsprechenden Lufträumen) Wolkenabstände beinhalten.

"VMC" bedeutet "Visual Meteorological Conditions". "VFR" bedeutet "Visual Flight Rules".

Meteorological Conditions beinhalten keine Wolkenabstände. Flight Rules beinhalten Wolkenabstände.

Warum sollte man denn den Betriebsleiter fragen, ob jemand im Anflug ist?

Ich kenne mich da ja nicht so aus, aber wäre zumindest ein Spaten nicht sinnvoll bei einer Hanfplantage? Insbesondere wenn sie brennt?

Die von Dir so hoch gelobte NfL macht hier sehr sehr feine Differenzierungen...

Ich musste nach Lektüre Deines Posts irgendwie wieder an die lichterloh brennenden Hanfplantagen von ein paar Threads weiter denken. Es ist schon ein wenig amüsant, dass Du zunächst schreibst, dass ich mich ein bisschen "verenne", aber Deine Argumentation dann auf eine Interpretation aufbaust, die besagt, dass der Betriebsleiter zwar keine Verkehrslenkung machen, aber Betriebsflächen monodirektional sperren darf.

Merkst selbst, dass das ein bisschen albern ist, oder?

Kleine Bitte noch: Tricks aus der argumentativen Steinzeit, wie bspw. Fragen zu stellen, die nicht getägtige Aussagen implizieren, oder beiläufig Dinge zu unterstellen, die nicht gesagt wurden, um sie dann zu widerlegen, reißen sicherlich das Publikum in den ersten beiden Stunden des Rhetorik-Kurses der örtlichen Volkshochschule vom Hocker. Hier vermutlich aber eher wenige Leser, und mich ganz sicherlich nicht. Kannste Du Dir also gerne für Dein Tagesgeschäft aufheben.

Ja, genau das heisst es. Ist übrigens auch an allen Altiports so, weil man bergab startet und bergauf landet. Krass, oder?

Das der Betriebsleiter die Landerichtung festlegen darf kann man nicht sinnvoll bestreiten: Ein ausgelegtes Lande-T ist absolut verbindlich und der Betriebsleiter darf das auslegen. Es geht ausschliesslich darum, ob der Bediener der Bodenfunkstelle das auch im Funk verbindlich weiter geben darf, oder eben nicht.

Grober Unfug. Der Pilot entscheidet, wie und wo er landet, und nicht der "Betriebsleiter" per "Lande-T". Wie kommt man auf die Idee, dass der Betreibsleiter dies zwar per Lande-T festlegen, aber dann nicht kommunizieren darf? Was würde das für einen Sinn ergeben?

EDIT - P.S.: Ich sehe hgerade beim nochmaligen Durchlesen, dass ich in Deiner Diktion fragen müsste, ob Du das Dokument überhaupt gelesen hast. Es steht auf Seite 3 (etwa in der Mitte) nämlich ganz explizit "An- uns abfliegende Besatzungen können über die im Betrieb befindliche Piste informiert werden".
Die Verwirrung entsteht nur, weil in der Beispieltabelle dann plötzlich Geschwurbel bezüglich "Empfehlung über die bevorzugt zu nutzende Piste" steht und nicht das oben zitierte "Information über die in Betrieb befindliche Piste".
Genau das meine ich mit "schafft nur scheinbar mehr Klarheit!

Schönes Beispiel, wie weit Du mental vom eigenverantwortlichem Fliegen noch entfernt bist. Die "in Betrieb befindliche Piste" ist die, die sich die anderen Piloten aufgrund des Windes oder anderer Parameter ausgesucht haben, um zu starten und zu landen. Nicht die, die irgendein offenbar dringend benötigter Befehlserteiler Dir vorgegeben hat. Im NFL steht unter Punkt 4.4 explizit, dass Landeflächen nicht zugewiesen werden dürfen. Hat Jan Brill übrigens auch im OP als nicht erlaubten Inhalt aufgelistet.

Du zeigst exakt in diesen Absätzen, warum du eher das Problem als die Lösung bist

Genau so isses. Dieses pseudoclevere, irgendwelche Details rauspickende Rumgeföhne, nur um hier irgendetwas von sich geben zu können, nervt einfach nur noch. Im Einzelnen:

- Die Abschaffung der IFR-Freigabe durch den Betriebsleiter mag internationaler Standard sein, aber welche Verbesserung bringt das tatsächlich?

Der Flug- oder Betriebsleiter durfte noch nie irgendwelche Freigaben erteilen, und schon gar keine IFR-Freigaben. Völliger Schwachsinn.

- Betriebsleitern zu verbieten, die Windanzeige vorzulesen, ist keine Deregulierung, sondern eine Einschränkung, die Sicherheit gefährden könnte. Was passiert bei einem Unfall mit Rückenwindstart, wenn der BL dann sagt "natürlich wusste ich, dass das nicht reichen kann, aber ich durfte ja keine Windinformation geben"?

Natürlich darf er weiterhin darauf hinweisen, wenn ein Pilot laut Windsack Rückenwind hätte. Steht auch nichts Gegenteiliges im NFL.

- Viele Beispiele schaffen nur Scheinklarheit, während die Grauzonen bewusst ausgeklammert werden.
Beispiel Landerichtung: Darf ein Betriebsleiter über Funk eine Landerichtung vorgeben (Über das auslegen eines Lande-T darf er es ja unstrittig). [...]

Im NFL steht explizit drin, dass der Betriebsleiter "Empfehlungen" zur Lande- und Startrichtung geben darf. Also darf er sie offensichtlich nicht "festlegen". Hast Du das Dokument überhaupt gelesen?

Edit: Der Udo war schneller...