Das steht selbstverständlich nirgends und ist auch nicht korrekt, aber leider gelebte Praxis, wie ich letztens erst wieder selbst erleben durfte. An einem AFISO-Platz in meiner Nähe wird jeder IFR-Anflug wie die Air Force One behandelt. Schon 20 Minuten vorher gibts eine Ankündigung, dass jetzt dann bald ein IFR-Anflug kommt. 10 Minuten vorher werden dann alle aufgefordert, zu landen oder den Platzbereich zu verlassen. Und wenn dann die anfliegende C172, die sich bei CAVOK auch einfach in die Platzrunde hätte einordnen konnen, gelandet ist, darf dann auch der VFR-Pöbel wieder gnädigerweise operieren.

Bin vor Jahren mal mit der seligen Lisa nach Mengen getackert und da war das auch so. Severe CAVOK, und der AFISO macht einen Aufstand (in furchtbaren Englisch), als ob jetzt gleich der Asteroid einschlägt. Das war mir damals schon bisserl peinlich.

Andererseits sind die drei IFR-Anflüge pro Tag, bei denen er dann das zertifizierte QNH vorlesen darf, ja schließlich auch seine Existenzberechtigung.

Den AFISO-Quatsch hätten sie gleich mitbeerdigen sollen. Automatisierte ATIS, Freigabe vor Departure per Funk oder Telefon, und fertig ist die Laube...

[...] Fast alles kann man einfach selbst finden. Man sollte das als zusätzliches PPL-Fach einführen: "EASA-Regulations kennen und verstehen ohne Tobias zu fragen."

Finde ich nicht. Die Systematik der EASA-Regulation ist furchtbar nerdig, mit schrecklicher Namensgebung und vielen Dokumenten, wo man sich aus zahlreichen Revisionen dann selbst das Delta zusammenbauen muss. Auch die EASA-Websites haben eine grausame Usability, besonders in Hinblick auf die Indexierung durch Suchmaschinen. Oft findet man zunächst erst mal irgendwelche GMs und AMCs, während der eigentliche Verordnungstext irgendwo vergraben ist.

Das ganze Zeug ist ungefähr so userfreundlich wie wenn es in C++ geschrieben wäre ;-). Und bei den inhaltlichen Ungenauigkeiten sind wir da noch gar nicht...

Oder ich fütter den Kram mal in einen GPT ;)

Ich sehe ein Buch: "Die kleine EASA-Fibel" ;-)

Die sind hinter ner Schnellwall ;-)

Stimmt. Ne Begründung, warum die "Vorerfahrung" beim LAPL(A) angerechnet wird, aber nicht beim PPL(A), ist wahrscheinlich nicht überliefert, oder?

Korrekt, die neuen Anrechnungsmöglichkeiten gelten aber nur für den Erwerb einer LAPL, nicht für den PPL. Das unterschlägt der DAeC.

Was irgendwie nicht besonders viel Sinn ergibt, denn die Ausbildungszeiten für den LAPL können ja wiederum auf den PPL angerechnet werden.

Der Fliegerarzt.

Der diesbezügliche nötige Mentalitätswechsel könnte eine echte ‚Zeitenwende‘ werden – allerdings wohl zu schön um wahr zu werden. Nötig wäre es, wegzukommen von einer altbackenen deutschen Besserwisserei die immer defizitorientiert arbeitet. Von was hat der Andere keine Ahnung, wo kann ich den Schulmeister raushängen lassen?

Ich sag das ja nur ungern, aber das ist schon lange passiert. Meld Dich mal zum Segelflug an und fliege mit Fluglehrern aus der Generation, die jetzt Mitte 20 bis 30 ist. Da kann man als alter weißer Mann ne Menge lernen ;-). Viel Spass!

Nur mal so aus Interesse: Wieso ist das Alter des DPE relevant?

Hat er denn explizit gesagt, dass er die Konsultation machen will? Falls nicht, vielleicht möchte er nur weiteres Material haben, um seine Tauglichkeitseinstufung zu unterfüttern?

Gibt dazu auch einen Thread auf EuroGA. Ich würde da noch ein paar Monate abwarten, die Preise werden aus meiner Sicht noch deutlich fallen. Super wäre natürlich auch, wenn die AOPA den Service einfach für ihre Mitglieder (ggf. gegen eine kleine Gebühr) anbieten würde.

Also entweder irrst Du Dich oder meine Homebase EDFM von der ich regelmaessig starte liegt in einem Paralleluniversum. Das jemand zum Rollhalt F geschickt wird ist die Ausnahme und passiert nur dann, wenn bei Betrieb der 27 jemand auf D rollt.

Oder wenn man am Rollhalt A noch bisserl braucht und die DO-328 schon angerollt kommt und los will. Wobei sich das wohl erledigt zu haben scheint :-/

Mich würde eure informierte Meinung zu folgendem Sachverhalt interessieren: Kürzlich habe ich im Anflug auf EDFM auf der Towerfrequenz die folgende Diskussion mitbekommen: Eine Cessna bekam die Instruktion über Alpha und Foxtrott zum Rollhalt 27 zu rollen. Der Pilot hielt vor der ersten Haltelinie auf der Rollstrecke auf Alpha und wurde vom Tower zurechtgewiesen, er solle über Alpha und Foxtrott rollen. Der Pilot fragte zurück ob er die Freigabe habe, die Haltelinie auf Alpha zu "kreuzen". Daraufhin kam die Antwort vom Tower, er solle "nichts kreuzen, sondern in Foxtrott rollen". Der Pilot rollte daraufhin zum Rollhalt 27 auf Foxtrott. Rollweg Golf ist ein Grasweg und wird wohl eher selten verwendet.

Monnem is da halt bisserl speziell, da ist es ne gute Idee, sich vorher mal die Rollkarte anzuschauen. Für's nächste Mal weisst Du ja jetzt Bescheid ;-)

Eine ergänzende Bemerkung am Rande: Die offiziellen Sprechfunkgruppen werden leider häufig auch von den Profis am Boden nicht eingehalten bzw. verkürzt, sodass es zu Uneindeutigkeiten oder Unsicherheiten insb. für den unerfahrenen Piloten kommt: Freigabe mit "Einflug über Whiskey" statt "Fliegen Sie in die Kontrollzone ein über Whiskey"; "Verlassen genehmigt" statt "Verlassen der Frequenz genehmigt" (man könnte auch meinen, dass möglicherweise "Verlassen der Kontrollzone" gemeint ist); Alle Varianten der Abkürzung des Rufzeichens, meist ohne den ersten Buchstaben.

Das is jetzt ein wenig albern, ne?

Haben eh zwei drin Platz ;-) !

Das ist möglicherweise eine etwas unglückliche Formulierung ;-)

Ich glaub der Scope ist gerade eben nicht, das Buch mit dem ganzen formalen Zeug aufzublähen, sondern sich nur auf die Best Practices zu beziehen. Das unterscheidet es ja von den anderen Schinken auf den Markt.

Stimmt. Wenn man meistens den WT9-Bugatti nimmt verschwimmen die Unterschiede zwischen diesen langsamen, alten Flugzeugen im Vorbeiflug immer so schnell ;-)

Biste mal VW Golf und Polo gefahren?

Pass auf, nicht dass der Florian noch meint, wir wären jetzt nur wegen ihm mal einer Meinung :)))

Dabei ist das zweifellos zutreffend. Ausnahmsweise (:

- Es spricht gar nix dagegen, die Route slotfrei zu gestalten. Aber die enthaltenen Vorschläge, früher zu filen, als man eigentlich fliegen will in der Hoffnung, dass man den Slot dann zu der Zeit bekommt, wenn man ihn haben will würde ich schon als "tricksen" bezeichnen* - und gerade Anfänger setzt das unnötig unter Zeitdruck, wenn dann doch eine Verbesserung kommt.

"Freeze" -> Problem gelöst

- Ohne Deine interpretation von SERA oder der Rechmäßigkeit der deutschen Regelung in Frage zu stellen [...]

Aha. Deswegen hast Du wahrscheinlich die total neutrale Formulierung "seine Philosophie zum illegalen Fliegen in IMC im Luftraum Golf" gewählt, richtig?

Winzeln-Schramberg ist schon die zweite Heimat in diesen dunklen Tagen ;-). Typischer Fluchtversuch ist eine Departure ex EDSB, ne leckere Pizza zum Mittagessen bei Mr. Mario, und dann ein Pickup, und wieder zurückzukommen. Spannend ist am Airpark dann nur, ob die CAT1-Minima erfüllt sind. Sonst ist doof.

Und bei bei Nordost haben wir am Segelfluggelände oft ein Loch im Hochnebel durch die Leewellen vom Kraichgau. Aber an vielen Tagen (wie z.B. gestern) geht auch mal garnix...

Einzelbeobachtungen, wie auch die von Thomas erwähnten bzgl GAFOR, bringen leider nichts. Wenn man wirklich die Qualität von Wetterprognosen beurteilen wollte, müsste man das statistisch machen.

Ich glaub hier wären alle glücklich, wenn das eine "Einzelbeobachtung" wäre ;-)

Das stimmt. Da wäre meine Hoffnung, dass da schon auf der Ebene des GNS-Chips was passiert und der dann (schneller) sagt "no valid input". Aber ob das so ist...keine Ahnung. Es gibt jedenfalls ne Menge Ansätze, um Spoofing zu erkennen.

Es gibt Wettersituationen in denen ist nicht vorhersagbar wann was genau wo geschieht. Trotzdem ist IMO das was DWD auf flugwetter.de und mit seiner App bietet sehr gut => siehe zum Nebel besonders die Meteogramme.

Dass Hochnebel bzw. dessen Auflösung sehr schwer vorauszusagen ist, ist klar. Da gibt es einfach zu viele interdependente Faktoren, bei denen ganz kleine Änderungen selbstverstärkende Folgeeffekte haben.

Was ich aber beim DWD so gar nicht verstehe, ist die GAFOR-Politik. Hier im Rheintal ist die Standard-Vorgehensweise bei Hochnebel ungefähr so:

Morgens um 8 ist es dicht. Der GAFOR sagt dann: Ok, jetzt ist kacke, aber um 10 wird es besser. Die Aussicht auf Besserung wird dann im Update-Zyklus den ganzen Tag nach hinten verschoben, bis es dunkel ist. Was dazu führt, dass so gut wie jeder der frischen Motorflug-Piloten bei uns im FSV Karlsruhe schon ganze Tage in der vereinseigenen Blockhaus-Clubhütte am Baden Airpark verbracht hat, in der Hoffnung auf die vorausgesagte Besserung. Und dann bei Einbruch der Dämmerung traurig nach Hause gefahren ist.

Was ich nicht verstehe: Das macht der DWD hier so gut wie jeden Tag bei Hochnebel. Wenn man das jetzt 15 Mal in Folge so vorausgesagt hat und die Vorhersage jeden Tag 4x wieder auf X-Ray korrigiert hat: Warum ändert man das nicht mal und fängt mit ner pessimistischen (oder auch: realistischeren) Vorhersage an?

P.S.: Heute ist übrigens ne Ausnahme. Ändert aber nichts an der generellen Vorgehensweise.

Bisserl putzig ist das ja schon. In unseren ULs haben wir ein aktuelles Dynon Skyview als PFD und ein Kanardia Horis als Backup. Beide zeigen zuverlässig die Attitude an, auch ohne valide air data oder GPS. Und auch egal, wie viele Kreise man fliegt ;-).

Gilt übrigens auch für das LX mit Hawk (3D-Echtzeit-Windberechnung) im Segelflieger, wo der AI eher als Nebenprodukt abgefallen ist. Funktionert einwandfrei, auch beim Kurbeln, obwohl er natürlich nicht als primary flight instrument zugelassen ist.

Meine Vermutung ist, dass es sich in etwa so verhält mit mit nem G430 vs. aktuelles iPad. Der zertifizierte Kram ist halt technologisch völlig veraltet.

Reicht ja anscheinend "CR(I)" zu sein. Das (I) steht vermutlich für "instrumentation".

Keine Ahnung, bin ja kein Nachprüfer. Erzähl doch mal.