Reicht der CB-IR für das gewerbliche Fliegen aus oder müssen hier nochmal die 40 Stunden für IR(A) geflogen werden?

Schau mal in Deine Lizenz. Steht da "IR" oder "CB-IR" drin?

Schön, dass mit einer völlig unstandardisierten Prüfung geprüft wird, ob die Kandidaten sich an Standards halten...

...oder schwache Form der Paranoia kann ich glücklicherweise für mich ausschliessen.

Aber die Werften sind trotzdem hinter Dir her, oder?

Ein "Fix" ist ein fester Punkt im Raum. Ein "Point" ist mal hier, mal da.

Diese Definition ist sicherlich in Bezug auf FAP vs FAF richtig, aber generell etwas gefährlich ;-). Man denke an "IFR" Waypoints, VRPs, MAPts, etc.

Noch ne Frage nach den ausführlichen Erklärungen zur Variabilität von FAPs in Abhängigkeit der Umweltbedingungen: Hat ein LPV-Approach dann eigentlich auch einen FAP?

Jetzt hört doch mal auf zu haten. Ich habe die Zeichen der Zeit erkannt und biete jetzt auch gewaltfreie Alpeneinweisungen im Schwarzwald an (inkl. Erdbeertee aus der Thermoskanne).

Rotax hat momentan auch furchtbare Lieferzeiten für neue Motoren. Kann schon mal ne Woche dauern, bis die da sind.

Aber die Amis haben den Vorteil, dass sich für sie die Nordwestepassage anbietet.

Frage 1: Wann darf ich auf die Höhe für das FAF sinken? Da ich unter Vectors war und auf das Final geschickt wurde, darf ich das nach meinem Verständnis erst bei Localizer Established (höchstens half scale deflection).

Nach meinem Verständnis darfst Du erst unter die Verfahrenshöhe am FAP erst sinken, wenn Du LOC und GS established bist. Auf die Verfahrenshöhe schon vorher, aber natürlich nur mit Freigabe und nicht einfach selbständig. Kommt darauf an, wie das Verfahren gestaltet ist und die MVA ist. Würde ich rechtzeitig bei ATC requesten, gerade im Ausland (z.B. Frankreich) klappt das oft nicht "von selbst".

Frage 2: Wie wird das in der Praxis gehandhabt: Wenn ihr absehen könnt das ein Intercept-Heading zu spät auf den Localizer führt: Schneidet ihr etwas schärfer an?

Klar. Ich würde den Intercept auch requesten (bzw. ein anderes Heading), wenn ich sehe, dass es knapp wird. Wie gesagt: Es funktioniert in vielen Ländern nicht so gut wie in Deutschland, da muss man als Pilot sehr viel aktiver "mitgestalten".

Das wirst Du Dir als "nicht-mehr-grüner"-IFR'ler ziemlich schnell anders angewöhnen :-)

Der einzige grüne IFRler, den ich kenne, ist der Jockel. Der fliegt ne dicke Mooney, wohnt in Bayern und rettet mit Windrädern, die woanders stehen, die Welt. Ob sie will oder nicht. Quasi eine Remote-Zwangsweltrettung ;-)

Ich bin auch immer ein Freund davon, wenn das RP für mich die Flugvorbereitung übernimmt. Wo kämen wir denn da hin, wenn ich als verantwortlicher Luftfahrzeugführer selbst entscheiden müsste, ob ich diesen Platz unter Berücksichtigung aller Faktoren wie z.B. Flugleistung, Wetter, Trainingsstand, Beladung, Bahnzustand, usw. anfliegen kann oder nicht.

Naja, Du musst schon zugeben, dass die ausgefeilte Regelung für Mannheim den dortigen Flugbetrieb sehr viel sicherer gemacht hat. Machst geschwind in Deiner 172er drei Landungen mit einem TRE für Boeing 787 in Hintertupfingen (davon eine nachts), und schon bist Du qualifiziert für den gnadenlosen IFR-Betrieb am City Airport.

Touch and Go...nun, was ist mit Starten bei MaxToW ?

Keine Ahnung, hab da noch keinen F-Schlepp gemacht. Aber warum sollte man auf die 24 starten??

Das könnte man ja mit einer geeigneten "Auffangeinrichtung" lösen. Nach dem Unfall wurden ja placebomässig ein paar Skizäune aufgestellt, die dann direkt einer mit nem Duo Discus bei einer missglückten Landung abgeräumt hat.

Ich denke die Situation auf der Wasserkuppe ist mit wenig anderen Plätzen vergleichbar, vorallem weil das eine Reaktion auf einen Flug / bzw. Startunfall war.

Es war ein Landeunfall, aber hey, Details...

Als Hochkritisch z.B sehe ich z.b sehr kurze Plätze mit nur einer Start/Landerichtung an denen ein Durchstarten nur sehr,sehr begrenzt möglich ist an.

Mit zwei von drei meiner Luftfahrzeuge könnte man problemlos Touch & Gos auf die 24 in EDER fliegen, genau wie wir das bei der lokalen Einweisung mit einer der Schlepp-Robenggs auch gemacht haben.

Die Piste dort hat inklusive des zur Landung mitnutzbaren Grasbereichs vor dem asphaltierten Teil über 700m mit leichter Steigung. Wenn man da nicht landen kann ist nicht der Platz "hochkritisch", sondern was ganz anderes...

Welche Umgehungstipps habt ihr?

B27. Hör nicht auf den Quatsch vom Jockel mit der A8.

Hallo Horst,

ich befürchte, Deine Informationen mit Prag sind etwas veraltet. Nach allem, was man so hört, ist Tobleronistan seit dem kürzlichen EU-Beitritt mit Abstand die beste Option, um ein deutsches Medical auszuflaggen.

"jede Woche"...made my day! :-))

Diese Diskussion ist putzig. Leute, die die 90-Tage-Regelung nicht erfüllen, haben sowieso die Kontrolle über ihr fliegerisches Leben verloren (Jockel Lagerfeld).

m.W. sitzt in der Tschessna 172 und 152 laut POH der PIC links. Müsste nachschaun, wo das genau steht.

Also muss der Fluglehrer links sitzen und der Schüler rechts?

Selbst wenn nicht in das AIP schaut, sieht man auf den ersten Blick auf den Approach Charts, dass der MA direkt durch das ED-R geht...

Die verschiedenen Checker (Luftaufsicht BfL? Landesluftfahrtbehörde? Beliehener Mitarbeiter hierfür?) sind ja keine Juristen für Luftrecht und die Sachlage ist komplex.

Mein Mitleid mit den "Checkern" hält sich da eher in Grenzen, da Du als Pilot, der kontrolliert wird, auch kein Jurist für Luftrecht bist und sie trotzdem von Dir erwarten, dass Du die (komplexen) Vorschriften einhältst.

HRV ist kein Parameter bei der Beurteilung des Fliegerärztlichen Tauglichkeit.

Was soll das sein? Die Tauglichkeit, um Fliegerarzt zu werden???

Hätten nur mal die halbe Stunde ins Elsass rüberfliegen müssen...die Franzosen erklären ihnen sicher gerne, wie es geht.

Auch in Frankreich ist das Überfliegen üblich ("verticale terrain") und funktioniert auch reibungslos. Mischbetrieb und Fallschirmsprung haben die genau so.

Wenn man die letzten 60 Jahre Befehle vom Flugleiter auf der Schwäbischen Alb befolgt hat, kann man nicht wissen, wie FoB sinnvollerweise funktioniert.

Die ist nicht in der GmbH, da muss ich mir nichts schönrechnen. Ich stehe zu 6.400 EUR/h.

Naja, wenn man die Fliegerei so sehr liebt wie Du, ist auch das kein zu hoher Preis!

1.) Welche Innovation ist rezent bei den UL getätigt worden, welche nciht zuvor in der Experimental, Segelflug, Military oder Commercial-Aviation getrieben wurde?

BRS? Die Idee, nicht mir uralten Triebwerken aus den 50igern zu fliegen, die ziemlich große Mengen an verbleitem Flugbenzin brauchen, scheint mir auch aus der UL-Ecke gekommen zu sein.