So, der Jockel wird mal wieder frech! Wenn Du so weitermachst plauder ich hier aus dass die Unterwasserszenen in "Das Boot" in der TKS-Suppe im Rumpf Deiner Mooney gedreht wurden. Grün & glitschig sag ich nur! A propos grün: Machst Du nicht heimliche Flüge mit Ingo. F aus Westsomalia? Inshallah mein Freund!

... und das von einem Fluglehrer ... und Prüfer!

Skandalös, ich weiss. Und auch noch zur Auseinandersetzung mit der mitgeführten Software aufgerufen, damit der Papierkram überflüssig wird. Unerhört!

In den Flieger gehört die ICAO-Karte und (ganz groß einlaminiert) die Frequenz vom nächsten GCA-Approach! Sonst mal gar nix! Kruzifix!!

Das Funk-Thema finde ich spannend. Mit meiner deutschen PPL-Ausbildung habe ich mir hier in AT schon den ein oder anderen Raunzer vom Turm (natürlich am unkontrollierten Platz) eingeheimst, wenn ich ein "Überquere Piste 09" reingerufen hab und es dem Türmer nicht gefallen hat :-)

Das Thema wurde im Verein recht kontrovers diskutiert. Ich hatte nicht viele auf meiner Seite, die der Meinung waren, das ganze gequassel mit Abflugbereit, Start nach eigenem Ermessen, etc. bräuchte man nicht und eine einfache Info für den weiteren Verkehr wie "Rolle auf die 09 und starte" (ja, keine offizielle Phraseologie) würde reichen.

So gerne ich die Ösis auch mag (auch unseren heldenhaft der iPad-Redundanz trotzenden und nichtsdestoweniger in die richtige Richtung fliegenden Fliegermax), beim Thema Flugleiter sind sie (formulieren wir es mal höflich) auch nicht unbedingt weiter als wir in Deutschland.

Jedes zweite Mal wenn ich nach LOWZ fliege (einer meiner zwei Lieblingsplätze in den Kitzbüheler Alpen) gibt es ein Volldebakel, weil der Flugleiter im Bunker meint, Verkehrslenkung per Glidertracker machen zu müssen. Ist ein Wunder, dass da nicht mehr passiert.

Vorletztes Mal hat er munter Flugzeuge aufs Final einsortiert, woraufhin ich dann im Funk (war im Gegenanflug am Hang) darauf hinweisen musste, dass die Schleppmaschine im Sturzflug gleich einen Flieger vor und unter ihr wegrammt. Kommentar vom Verkehrslenker: "Wos? Mit dem muss ich mal reden, der ist gar nicht auf meinem Bildschirm!!"

wirkliches jedes meiner iPads, die ich in den letzten acht Jahren in ner Cirrus im RAM-Mount links an der Scheibe hatte, haben sich waehrend des Flugs bei direkter Sonneneinstrahlung auf die Rueckseite verabschiedet

War das nachdem ich mal die Scheiben geputzt hatte (womit nun wirklich keiner rechnen konnte)?
Dann wäre ich nicht nur widerlegt, sondern sogar schuld ;-)

Ich kann den ewigen uralten Blödsinn einfach nicht mehr hören, Jockel. Diese "haben wir immer schon so gemacht"-Mentalität.

Es hat nen Grund, warum wir den Flugleiter selbst dann nicht loswerden, wenn die Behörden es prinzipiell erlauben. Warum in Speyer 10x am Tag jemand "erbittet", die Piste überqueren zu dürfen. Warum Leute immer noch ohne Traffic Awareness rumfliegen und das auch noch toll finden. Warum in der PPL-Prüfung immer noch VOR-Navigation geübt wird und EFBs nicht mal ansatzweise überhaupt nur vorkommen. Warum ein Großteil der Vereinspiloten die Avionik in den Flugzeugen so gut wie nicht bedienen kann. Warum erfahrene Vollzeit-Fluglehrer sagen, dass ihnen ULs ja sehr suspekt sind (und sich dann in die abgeratzte Flugschul-150er von 1968 mit 12.000 Landungen setzen).

Mir geht das auf die Nerven. Und ich bin mir sicher, dass es die Fliegerei weniger schön und teils auch unsicherer macht. Deswegen bin ich bockig.

Genau dieses blinde Systemvertrauen ist der Killer jeder situational awareness. Irgend eine der Kisten wird mir schon sagen, wo es langgeht.

Aha. Dein Argument war, dass es beim EFB zu wenig Redundanz gibt. Wenn es dann doch recht einfach ganz viel Redundanz gibt, ist das schlecht, weil die dann "blindes Systemvertrauen" mit sich bringt. Hä? Was hat das eine mit dem anderen zu tun?

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Das lag bestimmt daran, dass zu viel Avionik im Flugzeug verbaut war. Wenn der Bauer nicht schwimmen kann, liegt es bekanntlich auch an der Badehose.

Sorry, aber so langsam wird es lächerlich...

Sagt East Bumblefuck Radar dann eigentlich "In den Staub!!!!"? Kennt das überhaupt noch jemand?

Oder sie hatten Angst dass Du direkt zurückfliegst wenn was Unvorhergesehenes passiert ;-)

Aber bitte...der Alexis weiß das doch, dass man NIE ein Holding fliegen muss!*

*In EDSB oder LFST war er anscheinend auch noch nicht oft, die Strassburger lassen gerne mal eins raus wenn zu viele Fliegermäxchen mit abgestürztem iPad am Horizont zu sehen sind ;-)

Für wesentliche Systeme ein unabhängiges Backup zur Verfügung zu haben, ist niemals verkehrt.

Sich auf wesentliche Systeme zu verlassen, ohne ein Backup zur Verfügung zu haben, obwohl ein solches zur Verfügung stünde, das ist das wahre Schauermärchen.

Mit einem EFB zu fliegen heisst ja nicht automatisch, kein Backup dabeizuhaben. Fast jeder hat heute ein Handy, und wenn Du für die Fliegerei z.B. ein iPad Mini hast, kannst Du die Software üblicherweise auch mit der selben Lizenz noch auf Deinem Handy laufen lassen. Voilà, hast Du ein Backup.

Und wenn Du Angst vor Software-Fehlern hast (das schlechte alte AirNavPro ist immer kurz vor Hohenems abgestürzt), dann eben noch ne zweite Nav-Software als Redundanz. Und primär oder zusätzlich gibt es ja auch noch die im Flugzeug eingebauten Geräte. Bevor Du die Papierkarte brauchst friert die Hölle zu ;-)

Könnte auch an der Software liegen. Wenn die richtig Rechenleistung braucht wird das (lüfterlose) Gerät sicherlich auch warm. Ich nutze im Flug Skydemon und Foreflight plus die Golze ADL App, da entstehen die Probleme in meiner Erfahrung (wie schon geschrieben) nicht.

Schon logisch ist diese Aussage nicht zulässig: absence of proof <> proof of absence.
Bei meiner MCR01 passt das ipad mini nur auf den Oberschenkel. Im Hochsommer wird oft der Bildschirm dunkel, manchmal muß ich es irgendwie in Schatten legen (<> draufgucken), damit es nicht abschaltet.

War auf meine Erfahrung bezogen (genau wie Alexis Post auf seine). Ist bei mir tatsächlich so wie ich beschrieben habe. Hab in der Zeit auch keinen Flugschüler gehabt, dessen Tablet oder iPhone ausgestiegen ist. Schlecht ablesbar wegen Sonne ja (neulich noch), Hitze-Standby aber nicht.

Und ja, Kniebrett-ähnlich auf dem Oberschenkel ist keine gute Idee im Sommer, weil das iPad dann zusätzlich auch durch die Körperwärme aufgeheizt wird. Dann steigt es tatsächlich regelmässig aus. Und aus dem Grund mache ich das auch nicht. Und außerdem, weil es bei Stick-Fliegern gerne mal im Weg ist und den Ruderweg begrenzt (hab ich bei Checkflügen gelegentlich), und weil es mir zu weit vom Blickfeld nach draußen weg ist.

In manchen Cockpits mit Vollsichthaube oder großen Fenstern, steigen die Geräte auch heute regelmäßig aus wenn die Sonne drauf scheint.

Nein, tun sie nicht. Ich fliege alle möglichen Muster mit großer Haube und auch Segelflugzeuge. Wenn Du ein bisschen auf die Belüftung achtest passiert da rein gar nichts. Mir ist genau 1x ein iPad ausgestiegen, weil ich das im Flieger hab liegen lassen in der Mittagspause an einem heißen Tag, und es dann schon vor dem Start zu heiss geworden war. Das war kurz nach der Lizenz und ist knapp 2.500 Stunden her, seitdem hatte ich das Problem nicht ein einziges Mal.

Genau. Bis zu dem Moment, wo das geliebte Eipätt sagt, dass es ihm in unter der heißen Sonne von Barbados im Cockpit zu warm geworden sei und es doch gerne ein bisschen abkühlen möchte.

Die heutige Hardware kann temperaturtechnisch schon einiges ab. Kompletter Standy wegen Hitze passiert eigentlich nur noch, wenn Du das Tablet z.B. bei stehendem Flieger im Cockpit auf 70 Grad erwärmen lässt oder in der prallen Sonne liegen lässt. Sonst ist das kein Thema mehr.

Oder plötzlich eine "RAIM unavailable" Meldung aufpoppt. Oder gleich "No GPS signal".

"RAIM unavailable" ist für die VFR-Navigation, um die es hier geht, ziemlich wurscht. Die Consumer-GNS-Chips der letzten 10 Jahre unterstützen alle mehr als ein GNS-System, z.B. GPS, BEIDOU, GLONASS, GALILEO. Selbst bei aktivem Jamming ist es ziemlich unwahrscheinlich, dass Du komplett ohne Signal ist, insbesondere in Mitteleuropa.

Die Chance dafür ist mit einem Uralt-GPS-Chip von 1992 wie im GNS430 übrigens deutlich höher als mit jedem modernen Handy oder Tablet.

- Was war dann nochmal die nächste Frequenz?
- Wo waren wir noch gleich?
- Wie weit war die ED-R / Sprungzone / Kontrollzone seitlich vor uns noch weg?

Du hättest übrigens auch ohne GNS-Signal eine Karte und alle Informationen zu Frequenzen, und Flugplätzen. Nur eben nicht mehr Deine Position. Ich hab übrigens in den letzten 5 Jahren einmal mitbekommen, dass eine ICAO-Karte aus dem Fenster gesaugt wurde, und nullmal, dass sich ein Tablet endgültig verabschiedet hätte.

Es wird die Zeit kommen, da das Hochfahren und Füttern des Bordrechners länger dauern wird als das Warmlaufen des Triebwerks. Und "Ausfall des GPS" gehört dann zum Theoriefach "Verhalten in besonderen Fällen".

Bei einigermaßen moderner Avionik kannst Du Deinen FPL per Wifi vom Tablet übertragen, geht quasi in Echtzeit.

Keine Frage: Die modernen Systeme machen das (Überland)-Fliegen einfacher, komfortabler und sicherer, IFR genauso wie VFR. Die Voraussetzung dafür ist aber nach wie vor die "situational awareness". Und die findet im Kopf des Piloten statt und nicht in SkyDemon, ForeFlight, G1000 oder sonstwo.

Ja, aber sie kann durch genau diese Systeme maßgeblich unterstützt werden.

Sorry wenn ich das so direkt sage, aber auch Du wärmst hier alle möglichen Schauermärchen aus der Altherrenfliegerei wieder auf. Wir haben nicht mehr 1995...

Es gibt hier eine gewisse Macho-Attitude gegenüber jemandem der sich lieber ein bisschen mehr und besser vorbereitet als zu wenig. Die Betreffenden könnten dazu im FAA-Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge nachlesen: Kapitel 2 unter "Hazardous Attitudes and Antidotes".

Falls das von meiner Seite "macho-mässig" rübergekommen sein sollte war das gar nicht beabsichtigt. Mir geht's eher darum, dass viele Piloten (aller Erfahrungsstufen) zu unsinnigen Dingen neigen, weil sie die so gelernt haben, wie eben dem "Rausschreiben von Frequenzen" vor dem Flug. Ist in Anbetracht der heutigen Software einfach unnötig.

Das kann man auch nur bedingt den einzelnen Piloten vorwerfen, ist vor allem auch ein Problem der Ausbildung. In keinem Bereich den ich sonst kenne halten sich althergebrachte und völlig obsolete Dinge (z.B. Papierkarten, Koppelnavigation, Frequenzen vorher notieren) so stark wie in der Fliegerei. Könnte auch daran liegen, dass der Altersdurschnitt bei den Fluglehrern eher hoch und die mentale Flexibilität eher gering ist ("haben wir schon immer so gemacht").

Gibt hier ja sogar Fluglehrer, die behaupten, dass ACAS-Systeme schlecht wären, weil man dann "zu viel auf die Bildschirme schaut". Da gruselt es mich persönlich schon ziemlich...

Ach ja, und zum Thema "hazardous attitudes": Ist immer clever, die Sachen, die man hier so referenziert, vorher selbst mal zu lesen ;-)

Die FAA bezieht sich auf das eigene Riskoverhalten. Wenn man andere mit ggf. weniger Erfahrung "runtermacht" ist das sicherlich ganz schlechtes Airmanship bzw. schlechtes CRM im Cockpit, hat aber mit der "macho attitude" nach der FAA-Definition nichts zu tun.

Macho: “I can do it!”
Pilots with a macho attitude are always trying to impress others and prove themselves by taking unnecessary risks. Both men and women are susceptible to a macho attitude, which leads to foolish and often dangerous behavior. While pilots must have a high level of confidence in their abilities, it’s important to avoid becoming overconfident and adopting a macho attitude.

Und wenn Du Frequenzen zu Beginn Deines Fliegerlebens auf dem Kniebrett schnell mitschreibst bevor Du sie rein drehst ist das auch in Ordnung und sicher besser als so manches Gestotter eines sich selbst überschätzenden vermeintlichen Profis.

Dagegen ist auch nichts einzuwenden. Es ergibt aber überhaupt keinen Sinn, sich die Frequenzen vor dem Flug auf einen Schmierzettel zu malen, wenn man eh mit einem EFB wie SkyDemon fliegt. Da ist es viel sinnvoller, sich mit der App zu beschäftigen und darin flüssig zu werden.

Ausser natürlich, man hat so viel Erfahrung, dass man schon mal selber einen Strom-/Funkausfall erlebt hat und sich gefragt "welche Frequenz muss ich jetzt eigentlich in die Handgurke reindrehen?"

121,5 ... schreib sie Dir besser mal auf.

Das tertium comparationis ist die völlige Sinnlosigkeit. Wenn Du mit Skydemon fliegst, zeigt Dir das alle Frequenzen, die Du so brauchst, wunderbar digital an. FIS sagt Dir den nächsten Sektor und ggf. auch den Zielflugplatz sowieso.

Warum in aller Welt sollte man das vorher auf einen Schmierzettel schreiben? Das ist so wie wenn man sich die Route im ADAC Strassenatlas vorher reinmalt, um später dann mit dem Navi zu fahren.

Sehr hilfreich fand ich es, sich die Frequenzen runter zu schreiben.

Schreibst Du Dir beim Autofahren auch die Namen und Nummern von allen Ausfahrten und Kreuzungen, wo Du abbiegen musst, vorher auf einen Schmierzettel?

Egal, ob Hubschrauber, Tragschrauber, Motorsegler, UL, Motorflugzeug, Turboprop oder Jet: Alles, was VFR oder IFR fliegt bzw. rotiert, kann diese Reise mitmachen.

Die Reise hört sich super an, aber der Satz oben ist eine sportliche Aussage in Anbetracht der immer noch unklaren Rechtslage bzgl. deutsch zugelassener ULs in UK (bzw. der dazu notwendigen Lizenz). Insbesondere, wenn die Teilnehmer auf dem Anmeldeformular unterschreiben müssen, dass sie alle Flüge in "voller Legalität" durchführen ;-)

von mir gibts keine Unterstützung, aber Crowdfunding für solche Aktionen sollte funktioniere, erzählt man sich.

Beim nächsten Mal baue aber bitte noch was in die Liste, damit ich wieder einen UL-Seitenhieb gegen Dich loswerden kann.

Ich glaub Du bist nicht ganz auf dem Stand, was ein "Sondervermögen" ist, lieber Jockel. Kleiner Tipp: Das Geld gibt's gar nicht, es wird nur ausgegeben ;-)

Also ich finde, dass wir jetzt an dem Punkt genommen sind, einen Untersuchungsausschuss im Bundestag zu diesem Thema zu fordern.

Folgende angrenzende Punkte sollten dann auch erörtert werden:

• Einrichtung eines Sondervermögens samt Stiftungsgründung für ATC-Opfer (Stichwort: PTSD)
• Rechtsanspruch vs. von RADAR verschaudelt werden
• Generell: Systematik der bayerischen Lotsen nach Edmund Stoiber (Lotse im Normalfall, Problemlotse, Schadlotse)
• Sinn und Unsinn von Flugplänen, inbesondere von- und nach Österreich
• Abschaffung von SERA aus Gründen der Erfolglosigkeit (liest ja offenbar eh keiner außer Tobias S.)

zu 1) - für IFR braucht man IMMER einen Flugplan, für VFR nur in bestimmten Fällen

Sehe ich nicht so. Für IFR im unkontrollierten Luftraum wird kein Flugplan benötigt, mit Ausnahme von "advisory airpace" (Luftraum F). Quelle: SERA.4001.

Zu lang ;-)

D-EVIL, Verkehrsinformationen jalla?!