Sorry, ich wollte Euren Untertanenstolz nicht verletzen ;-)

Wirst es nicht glauben, aber es gibt auch Dinge, die man mit Echo-Fliegern machen kann, die mit ULs nicht gehen. Als ob ULs die Lösung wären... ts ts ts... nur weil die meisten auf Wäschetrockner umgestellt haben....

Da hast Du natürlich Recht.

Andere Frage: Merkst Du eigentlich das Polonium in Deiner Spezi schon?

Hierzu möchte ich zwei Dinge feststellen:

1. Unser Hochleistungs-UL braucht nur 4 Liter bei 600 km/h.
2. Ich finde diese Cirrus-Bonzen, die unsere Umwelt mit ihrem verbleiten Sprit verpesten, auch unerträglich.

Anbei zur Auflockerung noch ein Bild vom Queranflug in Glenforsa. Sowas kann man eh nur mit dem UL machen, weil die Piste sonst zu kurz wäre.

Eloquent topfitte Verkäufer, welche sich nie im Leben das Hochleistungs-UL für 350.000,-€ leisten könnten, lobpreisen ihr Produkt als könnten sie ohne keinen Tag mehr leben.

Ich glaub Du verstehst die Tragweite Deiner Worte nicht. Wie soll ich denn ohne mein Hochleistungs-UL in ner guten Stunde nach Trento kommen?

Das hat während der ganzen Platzrunde über mehrere Minuten hinweg genau gepasst, auch als der Flieger dann deutlich näher war...

Thomas, ich habe ein AT1 verbaut welches ja eigentlich FLARM erkennen müsste.

Ja, und den Transponder auch (als ungerichtetes Ziel). Anbei ein Screenshot vom vergangenen Freitag, da stand ich mit unserem UL (auch mit AT1) am Rollhalt und ein Kollege hat einen Werkstattflug mit einer Dimona gemacht. Die Dimona hat FLARM und einen Transponder ohne extended squitter (ADSB-OUT).

Man sieht sehr schön dass das Ziel 1x als FLARM-Ziel mit exakter Position und einmal als ungerichtetes Ziel mit Höhe und Entfernungsangabe über Mode-S angezeigt wird. Ist erstaunlich, wie gut die Schätzung der Entfernung passt.

In Deinem Fall: Wenn der Segler schon einen Transponder eingeschaltet hatte (eher unüblich), wird er mit Sicherheit auch ein FLARM gehabt haben. D.h. ich vermute, dass der Empfang bei Dir (je nach Antennenposition schräg nach vorne durch den Motorblock) nicht optimal war. Lass das doch einfach mal checken.

Die 10%-Restwahrscheinlichkeit sind, dass er sein FLARM noch nicht geupdated hatte und es nur empfängt, aber nicht sendet. In dem Fall hättest Du vom AT1 trotzdem den Mode-S-Transponder als ungerichtetes Signal angezeigt bekommen müssen.

Der neue Pächter ist seit ca. einem Monat drin. Ich war selbst noch nicht da, mir würde erzählt dass es türkisch-deutsch-pfälzer Crossover ist, gibt also Falaffel oder nen Saumagen oder vermutlich auch nen Burger. Derjenige, der da war, fand das Essen super. Parken dann am Besten direkt auf dem Apron (Asphalt) neben dem Tower.

Auch im anderen Restaurant (Biergarten) an der Nordwestecke vom Platz ist seit ca. zwei Jahren ein neuer Pächter, die machen das auch sehr gut ("gutbügerliche deutsche Küche").

Wenn man nach Norden rausläuft (durch das Technikmuseum) gibt es ein Naturfreundehaus o.ä., da ist ein Grieche drin. Turnhallenatmosphäre, aber das Essen war ganz ok. Am Markt neben dem Dom gibt es den "Domnapf", auch ein Grieche, der ziemlich gut ist. Und natürlich zahlreiche weitere Rästorangs.

Guten!

Dieser Thread enthält mal wieder Spuren der typisch deutschen Untertanenmentälität. Egal warum es keinen Flugplan gab: Airfile ist laut SERA zulässig. Punkt. Ende der Diskussion.

Es ist keine Option, dass der Lotse dann einfach "unable" sagt, weil er keinen Bock hat. Ich kann auch nicht "unable" sagen, wenn mich die "Luftaufsicht" nach meiner Flugvorbereitung fragt, weil ich keinen Bock hatte, eine zu machen. Oder wenn ich ne Rechtskurve fliegen soll, aber keine Lust dazu habe.

Nix ist so reglementiert wie die Luftfahrt, und nirgendwo sind die Behörden so schnell mit Bußgeldern dabei (siehe autogeroutete FPLs durch das ED-R vor einiger Zeit, weil die Luftraumdaten nicht richtig von der DFS eingepflegt waren). Da kann es einfach nicht sein, dass die Regeln dann für Lotsen aber nicht gelten, weil die ja immer Recht haben und nur die Piloten die Fehler machen.

Und nein, das ist kein Aufruf dazu, unsinnige Airfiles zu machen. Natürlich sollte man das vermeiden, wenn es geht. Aber wenn man es nicht vermeiden kann, dann muss es funktionieren.

Transponder, Flarm Fehlanzeige...

Mit ca. 90%iger Wahrscheinlichkeit hatte der Flarm, was Du aber nicht empfangen hast, weil Du in Deinem Motorflieger einen suboptimalen Empfang hast.

Naja, wenn Alexis ein Transponder-basiertes System hat und sich zusätzlich noch ein Flarm (ohne "Power") reinlötet, dann sollte es eigentlich keine Überschneidungen geben, oder?

Du gefährdest mit Deiner Einstellung Dich und vor allem andere. Und das bei einer nun wirklich ziemlich eindeutigen Faktenlage. Sich über diese hinwegzusetzen finde ich viel anmaßender als eine deutliche, aber vielleicht nicht besonders freundliche Ansprache hier im Forum.

Nein, leider nicht ... FLARM-Ziele sind die einzigen, die ich nicht sehe. Da suche ich nioch nach einer guten Lösung.

Da würde es vermutlich helfen, wenn man ein FLARM einbaut ;-)

Ich glaube, hier wird eine Scheinsicherheit installiert, die noch mehr Piloten davon abhalten wird, anstatt nach draußen, auf ihre schönen Bildschirme zu schauen.

Das ist so ein typischer Satz in der Luftfahrt, der immer von Leuten nachgeplappert wird, die sich nicht selbst informieren können oder wollen. Es gibt inzwischen wirklich mehr als genug Quellen dafür, dass See & Avoid nur sehr eingeschränkt funktioniert und wir als Piloten jede technische Unterstützung nehmen sollten, die wir bekommen können.

Die Lösung wäre so einfach: ADSB-OUT und ADSB-IN verpflichtend für jedes Fluggerät ab der Drone. Dann müsste man sich nicht mehr darauf verlassen, dass Positionsmeldungen stimmen.

Wie geht das bspw. bei einem Paraglider?

Ging es nicht eigentlich um die Sicherheit??

Nee, es geht um die Einhaltung von Vorschriften und darum, die eigene Person aus der (tatsächlichen oder eingebildeten) Haftung zu bekommen.

Aber mal ne Gegenfrage: Warum überhaupt hinfliegen? Man muss sich ja so nicht behandeln lassen.

Die Plätze, die noch GCA bzw. PAR-Anflüge anbieten, sind im Rhein-Main-Gebiet leider rar geworden. Dabei sind die m.E. die einfachste und beste Lösung für VFR-Flieger die sich aus IMC "retten" müssen. Man muss es halt ein paar mal geübt haben.

Das halte ich für eine doch eher steile These. Wenn ich als VFR-Flieger in IMC geraten bin und nicht sofort wieder rauskomme gibt es zwei Möglichkeiten:

• Ich bin überhaupt nicht IFR-trainiert, dann wird der Flug nicht mehr sehr lange dauern, wenn ich nicht durch eine ganz einfache Maßnahme (Umkehrkurve und zurück in VMC oder sinken aus IMC) rauskomme.

• Ich bin IFR-trainiert, dann kann mich ATC entweder da wo es passt unter die Wolken vectoren oder auf den nächsten Approach setzen. Wenn ich in IMC einigermaßen geradeaus fliegen und ne Sinkrate wie bspw. 500ft halten kann (ggf. mit AP), sind meine Chancen dann ganz gut, falls die Untergrenzen nicht gerade in 300ft oder so sind.

Aber was genau bringt es mir, in IMC eine meistens deutlich größere Strecke zu einem Platz mit GCA zu deutlich eingeschränkten Öffnungszeiten (z.B. nicht am Wochenende) zu fliegen? Das ist doch absolut unrealistisch.

Ich bin ehrlich gesagt etwas hin- und hergerissen. Zum Einen ist es gut, dass es zumindest mal in die Richtung FoF geht und der Gedanke in den Köpfen ankommt. Zum Anderen sind wir hier in Deutschland ungefähr so auf dem Stand, dass wir das erste Video dazu machen, dass man die Stützräder vom Fahrrad auch abmachen kann, während bspw. die Franzosen schon seit Langem die Tour de France fahren.

Das ist schon bitter. Und natürlich stimmt es: Die Flugleiterhörigkeit ist nur eine Ausprägung einer deutschen Mentalität, die uns bei vielen Dingen auch im internationalen Wettbewerb benachteiligt.

[...] habe ich dann dann erbeten [...]

[...] beim TWR erbeten [...]

Und was macht man, wenn man nicht religiös ist? ;-)

Was heisst "verbindlich"? Du verklagst denjenigen, der Dir die Info gibt, wenn sie nicht stimmt?

Direkt neben der Büste von Periskop-Wolff ;-)

Mein Therapeutenteam hat mich gerade darauf aufmerksam gemacht, dass das hier ja eine nicht ganz unbekannte Bonnie war:

https://aviation-safety.net/wikibase/386392

Da möchte ich mal sagen: Chapeau! Sauber reingezirkelt. Wenn die Piste nicht so elendig lang wäre, könnte man den Piloten glatt für ein Mountain Rating h.c. vorschlagen ;-)

Aber im Ernst: Respekt! Bin noch keine Bonnie geflogen, aber bei der Orographie stelle ich mir das im Gleitflug net so einfach vor. Wir freuen uns auf den Bericht in der nächsten PuF :-)

War eigentlich nur bisserl diesig. Später über Minga war der Sahara-Staub schon fast weg.

Ich dachte eher an einen modernen Autopiloten und kein altes Dampfradio. Es sind doch schon eine recht erkleckliche Zahl von Maschinen mit Digitalen Autopiloten nachgerüstet und die haben, wenn richtig konfiguriert, eine ausreichende ESP Funktion.

Für mich ist das ein zusätzlicher Input für die Flugdurchführung - spätestens wenn das ESP in Turbulenz öfters einspringt, ist es Zeit ggf. von Hand zu einem nahegelenden netten Landeplätzchen zu diverten.

Schwieriger finde ich nach wie vor die Staubproblematik durch den Saharaeintrag ...

Ich glaub Du hast absolut keine Vorstellung davon, was ein Föhnsturm in den Alpen bedeutet. Kein digitaler AP mit envelope protection wird damit umgehen können. Wenn Du Pech hast und Du ggf. noch in Lee-Rotoren rumfliegst montierts Dir einfach den Flieger ab.

Was mich interessieren würde: bleibt der Propeller wirklich bei jeder Einmot stehen bei einem Motorausfall und Vy oder gibt es auch Fälle, wo er weiterdreht?

Nee, gibt natürlich auch Windmilling, was dann in einer deutlich schlechteren Gleitzahl resultiert. Ist in einigen Handbüchern auch angegeben. Hängt ein wenig von der Konfiguration ab, z.B. ob es ein Propellergetriebe gibt. Und natürlich von der Fluggeschwindigkeit.

Es wird ja im Video erwähnt dass der Restschub des im Versuch im Leerlauf drehenden Propellers im Vergleich zu einem stehenden vernachlässigbar ist aber ein windmill propeller mehr Widerstand erzeugt.

Ja, aber tatsächlich merkt man den Unterschied "Leerlauf vs. stehender Propeller" deutlich. Nicht unbeding im Schub, aber der Propellerstrahl sorgt für eine spürbar andere Anströmung der Ruder, selbst im Leerlauf.

Bin heute im Voralpenland (so ca. Höhe Ammersee) rumgeflogen und selbst da hat's noch Turbulenzen gehabt, dass einem das Gebiss rausgefallen ist. Max. Vertikalbeschleunigung war +2.7 G...