Alexis, das Ausmaß an Schwachsinn, das Du hier verbreitest, ist inzwischen selbst für Deine Verhältnisse echt peinlich. Bitte hör auf, das Forum damit (und mit irgendwelchlem LLM-Müll, den Du offenbar selbst nicht verstanden hast) zuzumüllen.

Nur ein Beispiel:

" §125 LuftPersV (1):
Der Flugfunk darf nur von Personen durchgeführt werden, die ein gültiges Sprechfunkzeugnis besitzen.
Es gibt wirklich keine weichere Formulierung."

In §125 geht es um ausschließlich um Sprachkenntnisse, und um sonst gar nichts. Das Wort "Sprechfunkzeugnis" kommt in dem ganzen Paragraphen überhaupt nicht vor!

War ein Schulungsflug, hatte mein Flugbuch nicht dabei, der sehr amtlich auftretende Herr schrieb dann auf sein Formular, dass ich Kopien meines Flugbuches binnen zwei Stunden per Mail schicken muss. Ich habe dann gefragt, wie das funktionieren soll, wenn wir zunächst noch nach Egelsbach fliegen und ich anschließend erstmal nach Hause nach Frankfurt fahren muss. "Das ist Ihr Problem", na gut, habs dann abends geschickt, nie wieder was gehört.

Du musst Dein Flugbuch auch nicht mitführen, sondern nur "without undue delay" zur Verfügung stellen. Wird oft mit "nicht unbilliger Verzögerung" ins Deutsche übersetzt, und in der Rechtsprechung geht man meistens von einer Frist von einer Woche aus. Hier wäre es also m.E. rechtlich völlig in Ordnung gewesen, die Mail am nächsten Tag zu schicken, zumal der Zeitpunkt den Erfolg der Prüfung ja nicht beeinflusst.

Je nachdem, was man sich so gefallen lassen möchte, kann man das eskalieren. Beschwerde bei der aufsichtsführenden Behörde, Dienstaufsichtsbeschwerde, Anzeige wegen Nötigung gegen den amtlich auftretenden Herrn, usw.

Kleine Anekdote: An einem kleinen Verkehrslandeplatz mit einen XXXXXXXL-Restaurant gab (gibt?) es einen BfLer, der weithin für seine Persönlichkeitsstörung bekannt war. Der hat dann bei zwei befreundeten Piloten angefangen, die Personalausweise von mitfliegenden Passagieren zu kontrollieren.

Ich hab dann mal bei der entsprechenden Landesluftfahrtbehörde angerufen, wo ich auch den einen oder anderen kenne. Der Behördenmitarbeiter meinte (ungefährer Wortlaut): "Wie bitte? Der hat ja wohl einen an der Waffel. Den ruf ich direkt an!"

Kann man also auch auf dem Weg lösen, zumindest in der ersten Eskalationsstufe und bei einer für ihren Pragmatismus bekannten Aufsichtsbehörde, wie dieser.

These: Wenn hier in Deutschland etwas weniger Untertanenmentalität und mehr "Mündiger-Bürger"-Spirit vorhanden wäre, die Leute sich (mit Widerspruch, Beschwerden und anderen legalen Mitteln) wehren würden, dann würden Herren wie der "Das ist Ihr Problem"-Typ ihr Verhalten ganz schnell ändern.

Ich finde insbesondere den Alkoholtest auch übergriffig. Das ist ja ein Eingriff in die Persönlichkeitsrechte, der auch im Strassenverkehr nur aufgrund eines Anfangsverdachts durchgeführt werden darf.

Bei autorouter kann man immer ein Ticket eröffnen...

Mmmhm.

"irgendwelche lokal vereinbarten Pattern, die man aber erst nach der Landung an der hinteren Klotür rechts angepinnt findet ... Ok, ist selten geworden,"

In EDFM gibt's sowohl was lateralen Verlauf, als auch was Hoehe angeht, "lokale Regeln". Und die sind nicht unbedingt intuitiv und haengen auch nicht an der Klotür ... Was insbesondere bei einem Anflug auf die 09 spannend ist, denn da steht halt etwas Beton im Weg.

In Megève hängt an der Tür zum Office ein Zettel, auf dem steht, das man auf gar keinen Fall in der Mittagspause landen sollte. Und den findet man natürlich typischerweise, nachdem man in der Mittagspause gelandet ist ;-)

Daher halte ich es im Sonne der Zukunftsfähigkeit für wichtig, das zu unterstützen und möglichst viele User dorthin zu bekommen.

"Die Sonne der Zukunftsfähigkeit" gefällt mir. Gesprochen wie ein wahrer Sozialist ;-)

Aber mal im Ernst (und zum Thema): Google ist natürlich ubiquitär, aber das ist auch ein wenig das Problem. Da hinterlässt auch jeder Fussgänger seine 1-Sterne-Bewertung mit dem Titel "Doof, war neblig und gar keine Flugzeuge zu sehen" o.ä. Außerdem gibt es keine zeitliche Begrenzung, d.h. man hat auch jede Menge uraltes Zeug. Außerdem lassen sich nicht-genehmene Google-Rezensionen ziemlich einfach löschen, gibt ne ganze Armada von Agenturen, die darauf spezialisiert ist.

Bewertungsportale leben von Skaleneffekten (und Spezialisierung). Aus meiner Sicht ergibt es wenig Sinn, zu den zahlreichen abgesoffenen Exemplaren noch ein Weiteres hinzuzufügen. Auch dann nicht, wenn irgendwoher irgendwelche Inhalte gerippt werden. Nice try, wird aber wahrscheinlich den selben Weg gehen wie der Rest.

Sinnvoll sind meiner Meinung nach in Apps wie Skydemon integrierte Pireps, die man dort sofort zur Hand hat und die dann auch nur Piloten schreiben. Auch die harte 2-Jahres-Grenze ist auf den ersten Blick etwas drakonisch, aber dann doch sinnvoll. Abgesehen davon ist EDDH vor allem bei der älteren Generation immer noch beliebt, viele Einträge haben aber eher einen historischen Wert.

Gute Idee. Ich frag mal den Duke Driver an, ob er die Laudatio halten möchte.

Und auch was ich diesbezüglich im Verein einer Forumsikone am Boden seh', ist höchst professionell.

Du meinst professioschnell?

Das Problem fängt ja schon damit an, was man an laminierten Zetteln vom Vermiezer oder Verein oder wem auch immer vorgesetzt bekommt, da sind oft Do-Listen (z.B. für Engine Start) und Checklisten weder vom Titel noch von der Grammatik zu unterscheiden ("check" vs "checked"). Und die Segementierung ist willenlos oder aus dem POH übernommen (was aufs gleiche rauskommt) aber nicht in der üblichen Art (um nicht wieder Industriestandard zu schreiben).

Vereinschecklisten illustrieren den mentalen Zustand von Flugsportvereinen in all ihrer grauenhaften amateurishen "machen-wir-schon-immer-so"-Compliance-Erwartung in a nutshell.

Ich kenne Checklisten, auf denen es Items wie "Betriebsgrenzen..........einhalten" oder "Sinkflug.........Leistung reduzieren" gibt. Erstellt üblicherweise vom Ausbildungsleiter, der schon seit 1953 fliegt und ganz genau weiss, wie das geht.

Das ist eine gängige Position der grünen Flugjugend. Die Propellierenden sollen selbst entscheiden können, ob sie umarmt werden oder nicht. Armlänge Abstand, Jockel!

Spannend.

Das ist einfach die übliche Haftungsbeschränkung, würd ich sagen. AP nicht unter 200ft, Betriebsgrenzen einhalten, Auspuff nicht anfassen, Propeller nicht umarmen, usw.

Wir sind ja nicht auf der Flucht

Obacht! Wer anderen ihren Flüchtlingsstatus abspricht wird ganz schnell in die rechte Ecke gestellt. Nicht vergessen, der Jockel ist ein Grüner ;-)

Verstehe Eure Probleme nicht. In 450m kann ich mit meinem Lenkdrachen starten, gucken, wo der Nebel anfängt, und bei Bedarf wieder landen ;-)

Früher waren es experten

Und noch früher waren es Perten.

Hätt ich jetzt auch gesagt. Und das Schöne ist: wenn der ganze andere Kram aus ist funktioniert der Schnapskompass prima, wie im Schulbuch (also einschließlich vorauseilen, Gegenbewegung etc.). Natürlich nur, wenn man auch das Handy ausmacht.

Wenn Du den Motor ausmacht geht es noch besser (weniger Vibrationen).

Part-FCL wird doch, genau wie alle anderen Parts, auf dem EUR-LEX-Server kostenfrei veröffentlicht, sogar mit allen Änderungen konsolidiert und in der für uns in Deutschland rechtlich bindenden deutschen Version: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02011R1178-20250501

Für AMCs und GMs muss man dann halt wieder die EARs der EASA bemühen (auch kostenlos).

Johannes, bitte. Wenn das so wäre, dann würden die zahlreichen hier versammelten FIs ja nicht ausdauernd völligen Stuss schreiben, oder?

Ach Jockel. Deine rhetorische Gewalt ist doch nur ein stummer Schrei nach FCL-Kompetenz.

„Wenn Sie zur LAPL-Schulung ... vom GAT in Stuttgart ... mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie die Schulung im Grunde genommen am Flughafen ... am ... am GAT in Stuttgart starten Sie Ihre NVFR-Berechtigung.

Dann starten Sie praktisch hier am GAT in Stuttgart. Das bedeutet natürlich, dass das GAT im Grunde genommen näher an Baden-Württemberg ...an die baden-württembergischen Flughäfen heranwächst, weil das ja klar ist, weil ja im GAT viele LAPL-NVFR-Schulungen zusammenlaufen."

(Antwort an den AIP-Karten-Tüftler.)

Darf ein FI, widerum mit LAPL-Lizenz-Einschränkung und IFR-Lizenz, nach 200h IFR die FI-IR-Lizenz beantragen?

Klar darf er das beantragen. Der Antrag wird nur zu nix führen, weil

• Es keine "IFR-Lizenz" gibt
• Es keine "FI-IR-Lizenz" gibt
• Er nur für LAPL(A) unterrichten darf...
• ...und für das FI-IR-Rating eine Ausbildung machen müsste...wenn er dürfte

Fi LAPL Only, kein NVFR weil LAPL keinen Nachtflug enthält

Come again?

Jockel, drei Dinge, die man als Xavion-Nutzer nicht hören will:

- "Winddaten? Da haben wir 1998 ein Abo bei Yahoo abgeschlossen."

- "Also das Windrad stand beim letzten Update noch nicht da."

- "Oh, eine Mooney M20 hat gar keine Geitzahl von 1:20?"

Xavion-Nutzer keinen (außer mir)

Ich finde es immer wieder faszinierend, dass Du vehement gegen alle möglichen sinnvollen Dinge bist (ULs, iPhones, richtige Autos, ...), aber diese absolute Schnapsidee "Xavion" gut findest.

"Oh, uns ist gerade in 2.000ft AGL der Motor im Nebel ausgegangen, lass mich kurz mein Xavion starten und schnell die neusten Daten runterladen, dann malt das uns nen wunderbaren Gleitpfad mit Kästchen zu ner echt hübschen Wiese in 8,3km Entfernung unter der Annahme von Idealbedingungen hin."

Wenn wir mal den Kostenaspekt weglassen: würden die Jeppesen Charts den Workload reduzieren? Bei den DFS Charts habe ich ja meist alle SIDs, STARs, etc.. für eine Runway auf einer Chart gesammelt, bei Jeppesen hätte ich immer nur "die eine" Procedure auf einer Chart. Ich könnte mir vorstellen, dass das den Stress und damit den Workload reduziert.

Ja, das tut es. Ich erlebe es häufiger, dass IR-Schüler sich dann mit den verschiedenen Seiten verheddern und bspw. das Chart für die richtige Departure briefen, aber den falschen Textteil. Es gibt teilweise auch AIP Karten, wo ganz unten in nem Kästchen "Contact RADAR immediately after takeoff" steht, aber nicht im Text zur entsprechenden Departure. Das ist aus UI-Sicht ganz beschissen gemacht und eine zusätzliche Fehlerquelle.

Ob das jetzt kriegsentscheidend ist, ist die andere Frage. Da bin ich eher bei Tobias. Wenn Dir das Geld wurscht ist, kauf Dir die Jepp-Karten. Wenn nicht, wird es mit den AIP-Karten (und ein paar Ärger-Momenten) aber auch klappen.

Ich bin übrigens auch beleidigt, weil meine Schüler immer zu Euch wechseln. Wollt ich nur mal sagen.

(Antwort an den Letzten.)

Ich hätte da mal ne These:
Das AZF samt zugehöriger Prüfung ist ungefähr so nützlich wie ein zweites Arschloch am Ellbogen.

Begründung:
In meiner Tätigkeit als IR-Fluglehrer, der momentan relativ viel schult, mache ich die Erfahrung, dass die Leute vor Beginn des IR-Trainings entweder schon funken können, oder eben nicht. Das ändert sich aber dann auch während der Ausbildung zumeist nicht grundlegend. Fast immer ändert die Erlangung eine AZF nichts daran.

Über Sinn und Unsinn des BZF(1|2) kann man sich schon trefflich streiten, die Amis sparen sich das einfach, bringen es in der Praxis bei und checken es während den Prüfungen. Scheint ganz gut zu funktionieren..

Ein IR-Bewerber hat typischerweise schon das BZF1. Dann für das AZF mit seinen dreieinhalb neuen Sprechgruppen einen solchen Zinnober zu veranstalten, empfinde ich als albern.

Im Einzelnen:

• Die angestrebte Standardisierung wird in einer völlig willkürlichen und nicht standardisierten Prüfung gecheckt. Wind zurücklesen? Objektive Kriterien bzgl. Pass / Fail? Bonne chance!
• Da die drei neuen Sprechgruppen etwas dünn sind, werden die Prüfungen aufgebläht. Was haben Taxi Instructions noch mal genau mit ner AZF-Prüfung zu tun? Warum muss man im Kopf irgendwelche Headings ausrechnen? Warum werden Halbkreisflughöhen überprüft (die in IFR-Praxis absolut niemanden interessieren)? Warum gibt es übertrieben detaillierte Verkehrsinformationen? (Alles Beispiele aus den obigen Berichten.)
• Theorie und Praxis sind gerade beim IR-Training zwei sehr unterschiedliche Dinge. Habe schon manche Frisch-AZFler erlebt, die mit stolzgeschwellter aus der Prüfung kamen und deren Funk sich dann in der Praxis, in der sie gleichzeitig fliegen mussten (auch das noch!), in hilfloses Gestotter auflöst.

Paar Beispiele aus dem Kabinett der IR-Schrecken ;-)

• Noise Canceling Headset nicht eingeschaltet. Jedes. Fucking. Mal. Wird dann meistens irgendwo auf der Departure festgestellt, nachdem der Funk überraschend schlecht lief ("Was hat sie gesagt?"). Ich gehe teilweise schon dazu über, das Headset des Leftseaters kommentarlos mit einzuschalten, wenn ich meins einschalte.
• Komplettes Verheddern, falls mal irgendwas kommt, was man nicht schon 10x gehört hat. Immer lustig bei den jungdynamischen ATPLern, die frisch die 25 SIM-Stunden absolviert haben. "D-XY, what is your requested cruise level?" -"Ähhh öhh hääh?". Jaaa, das fragt der Lehrer im SIM halt nie ;-)
• Obrigkeitshörigkeit: Was der Lotse sagt, wird gemacht. Descent requesten? Nicht durch den CB fliegen? Aber er hat mir doch den Vector gegeben! Flugsteuerung & Verhandlung ist eins der wichtigsten Themen in der IR-Ausbildung, insbesondere für Pilot-Owner oder Vereinspiloten, die später Single Pilot durch die Gegend fliegen. Wo kommt das im AZF noch mal gleich vor?
• Absolute Unawareness, sobald es 0,04 Dinge gibt, die einen ablenken könnten. "War das für uns?"- "Ja, das war ein 10-sekündiger Funkspruch für uns." -"Oh, das muss wohl untergegangen sein." -"Wodurch? Wir fliegen seit 20 Minuten mit AP geradeaus, und das war der einzige Funkspruch in den letzten 10 Minuten." -"Öh."

Und nein, ich glaube nicht, dass sich irgendetwas davon auch nur ein bisschen ändern würde, wenn es das AZF nicht gäbe. Die Leute, die ein IR machen, sind ja fast immer durchaus fit und intelligent. Entweder junge Leute, die Berufspilot werden möchten und entsprechend motiviert / aufnahmefähig sind, ober eher die älteren Pilot Owner / Vereins-Piloten, die meist sehr erfolgreich im Leben sind, aber jetzt eben etwas ganz Neues lernen müssen, das mit viel Multitasking einhergeht.

Das lernt man eben nur durch's machen. Und zwar in der Praxis.

Challenge me ;-)

Ich glaub das hast Du falsch verstanden. Der Azubi hat immer ein "Zelltel" dabei. Bin mir aber noch nicht ganz sicher, ob damit ein Nokia 3310 gemeint ist oder ein "Zeltl", falls das Wetter nach der Landung mal etwas schlechter ist.