Warte mal noch ein Jahrzehnt ab. Die undenkbaren Situationen ergeben sich mehr aus den Jahren, als aus den Stunden. Es gibt Sachen, die gibt es gar nicht. Wer nicht mit Karte, Kompass und Uhr fliegen kann, hat jedenfalls meines Erachtens vorne links nichts verloren und deshalb halte ich das für prüfungsrelevant.

Och, ich lerne immer gerne dazu. In 10 Jahren habe ich vielleicht eine andere Perspektive. Wobei ich Dir da zustimmen würde, dass man natürlich auch lernen sollte, mit Karte, Kompass und Uhr zu fliegen. Hab ich im PPL auch (sogar ausschliesslich) gemacht. Da spricht überhaupt nichts gegen.

Nur im echten Leben ist es nicht sinnvoll, so auch zu fliegen. (Ausser vielleicht in Gegenden, die man sehr gut kennt). Wir leben halt nicht mehr in den 70igern, in denen Opa mit der Cessna um die Welt geflogen ist. Die Luftraum-Struktur ist wesentlich komplexer und dichter, es gibt viel mehr Verkehr, viel mehr Regelungen, etc. Ich glaube, dass die Fliegerei deutlich weniger "frei" ist als sie früher war. Erzählen auch die meisten älteren Piloten. Ob das jetzt "gut" oder "schlecht" ist...ändern können wir es eh nicht.

Je weniger Kapazität ich als Pilot für die Navigation aufwenden muss, desto mehr Zeit habe ich, um rauszuschauen, zu planen und "ahead" zu sein. Und wenn Du mehr als ein paar Stunden Cross-Country pro Jahr fliegst, dann machst Du natürlich keinen selbst ausgerechneten und ausgefüllten Flugdurchführungsplan mehr, sondern machst das mit ner vernünftigen Software. Wir unterhalten uns hier ja auch mit Hilfe von Computern und schicken keine Reihenbriefe per Post, oder?

Was mich etwas nervt, sind die unrealistischen Szenarien, die immer gemalt werden, um zu zeigen, dass nur die altvordere Methode die einzig wahre ist. Mit etwas Grips kann man sich eine vernünftige Redundanz aufbauen, die allen Anforderungen entspricht. Wie gesagt, die Karte kann auch aus dem Fenster fliegen oder man kann aus Versehen die falsche einpacken. Und im allerschlimmsten Fall (Orientierungsverlust) kann man (zumindest in Mitteleuropa) in Zeiten von Mode-C-Transpondern und FIS auch nicht mehr so wirklich verloren gehen.

@Thomas, könnte es sein, dass Du noch nicht so viele Jahre cross country auf dem Buckel hast?

Fliege seit etwas mehr als drei Jahren und es dürften ca. 350 Stunden Cross-Country sein.

Bitte beachten Sie die Huldigungszeiten!

Pardong, Monsieur!

Aber können sollte man es, und zwar im Kopf. Daß man durch Fehlbedienung das eingebaute GPS nicht zur Verfügung hat, der Akku des Ipads alle ist, das GPS sich kurzzeitig verabschiedet, daß man einen Buchstabendreher anfliegt, das ist doch alles nichts ungewöhnliches. Dann kommt Freude auf, on top um Französische Sperrgebiete herum. Da sollte man schon wissen oder erfliegen können, woher wahrscheinlich der Wind kommt, wie stark er wahrscheinlich ist, wieviel man ungefähr vorhalten muß und wie schnell über Grund man ungefähr ist. 5° Genauigkeit und +-5 kts reichen dafür. Das halte ich weiterhin für eine fliegerische Kulturtechnik.

Also Du fliegst gerade on top über dem schönen Frankreich und hast beim GNS430 aus Versehen den "ADS-I!"-Knopf gedrückt. Dummerweise verabschiedet sich nahezu zeitgleich und ohne Vorwarnung der Akku Deines iPads. Einen Akku-Pack hast Du nicht dabei, konnte man ja nicht wissen. Du zückst Dein Handy mit dem Backup-AirnavPro, aber die Amis haben blöderweise die GPS-Genauigkeit auf 300km reduziert, was sie ja bekanntermaßen alle paar Wochen machen. Da Du nicht weisst, dass Dein iPhone auch GLONASS empfangen kann (und GALILEO übrigens auch, wie alle modernen GNSS-Chips)*, möchte Dich Dein iPhone nicht irritieren und tut so, als könnte es die Position nicht bestimmen.

Die Papierkarte ist dummerweise auch vorhin aus dem Cessna-Fenster geflogen, außerdem bist Du ja on top und sie würde eh nix bringen. Ok. Du funkst FIS an. Die haben aber überhaupt keine Lust, Dir zu sagen, wo Du bist oder Dir Vectors zu geben. Non, non, non, monsieur.

Gut, denkst Du. Also drehst Du das nächste VOR ein, dann weisst Du ja schon mal, auf welchem Radial Du bist. In diesem Moment fällt Dir das klaffende Loch im Instrumentenbrett auf und Du erinnerst Dich an die Nachricht im Vereinsflieger: RMI INOP.

Shit. Alles verloren? So lange fliegen, bis der Sprit alle ist oder die Mirage auf 5 Uhr auftaucht? Sich mit einer Umkehrkurve in den Tod stürzen?

Nein! Denn Du hast Dir ja Deinen Flugplan mit Koppelnavigation ausgedruckt, und fliegst jetzt mit Stoppuhr, Echtzeit-Aviat, dem geschätzten Wind, einem geschmeidigen Vorhaltewinkel und einer gehörigen Portion Lässigkeit im Zickzack um die LF-Rs weiter bis nach Aquitanien. Chapeau!

*Habe ich tatsächlich im Rahmen der CBIR-Theorie gelernt. Lustig ;-)

Alles klar, danke für die Info!

Ok, hatte ich tatsächlich anders im Kopf. Wo ist dann der Unterschied zwischen CBIR und dem "vollen" IR?

Ein VEKTOR von ATC ist immer ein Heading (STEUERkurs), kein Track. Der sieht dann schon wo Du hinfliegst und ändert den Vektor ggf. wenn Du zu weit abdriftest.

Ganz genau, und zwar auch noch bezogen auf den Kompass des Fliegers, also bezogen auf Compass North. Den Rest "erfliegt" sich der Lotse. Passt ihm der Kurs nicht, wird er nachjustieren.

Ok, danke! Ist dann ja bei VFR und IFR gleich (macht auch Sinn für mich). Ich hatte noch ne Frage im Kopf aus der IR-Theorie, da ging es darum, dass der Pilot selbst den WCA anbringen soll. Hab noch mal geschaut, da ging es aber um das Holding.

Ganz abgesehen davon ist das mit der Meckerei über Theorie Pauken "Hader-Energie". Man ärgert sich darüber, das man lernen muss, aber es ändert nichts. Ohne Theorie lernen gibt es keinen PPL/CPL/IR/ATPL oder MEP/SET oder Type Rating.

Nö. Ich freue ich tatsächlich, wenn ich was sinnvolles neues lerne, und auch davon gibt es jede Menge z.B. beim CBIR. Was mich allerdings nicht freut, ist, dass ich auswendig lernen muss, wie ein Pulsradar zwischen Primärzielen im selben Azimut unterscheidet. Das hängt nämlich von der "Beam width" und keinesfalls von der "Areal rotation rate" ab. Auch die "Pulse recurrence rate (PRR)" oder die "Pulse length" scheiden gänzlich aus.

Hab ich doch beim ersten Versuch tatsächlich falsch beantwortet, ich Dummerchen. Grauenhafte Vorstellung, dass ich mal IFR fliege und das dann vergesse! Nicht auszudenken, was da passieren könnte!!!

sollte eigentlich jedes bessere Glas-Cockpit können...

Klar. Wir sind hier aber noch bei Sand, Murmeln und selbstgefalteten Wind-Dreiecken. Gehen wir doch mal von der Minimal-Situation aus: Uhrenladen mit 430er, dazu das iPad. (Wird vermutlich zunächst mal auch auf mich zutreffen.)

Beim IFR-Fliegen hat mich der "WCA" wirklich noch nie interessiert ...

Ich nehme zwar zur Kenntniss, in welcher Richtung der Autopilot vorhält, und natürich interessiert mich auch die Windkomponente (die ich direkt im PDF angezeigt bekomme), aber das war's auch schon. Interessant wird der Wind erst im Endanflug, aber selbst wenn man den A/P dann abschaltet fliegt man doch intuitiv und überlegt sich nicht den WCA.

Autopilot? Was ist das denn? Überlege gerade, ob ich dazu irgendwas in der CBIR-Theorie gesehen habe. Glaub nicht. Dafür aber jede Menge Spritberechnung für Jets und Turboprops. Moment, war da nicht irgendwas, das man mit CBIR gerade nicht darf? Möchte jemand ein H, ein P, und ein A kaufen? Seufz...

Das habe ich ja auch nirgends bestritten. Habe nur gesagt, dass man alle diese Fragen völlig problemlos nach Erlernen der theoretischen Grundlagen (zB an Hand eines super dünnen Kapitels im Kassera) beantworten kann. Und das Durcharbeiten jenes Kapitels halte ich für sinnvoll.

Das mit dem Ethanol und Methanol und blind zurückbleiben war ein alter Schwarzbrennerwitz.

Verstehe. Ok, Wissenslücke meinerseits ;-)

Ich sag’s nur ungern, aber gerade beim IFR-Üben ist es durchaus hilfreich, den aktuell erforderlichen Vorhaltewinkel (zumindest näherungsweise) zur Hand zu haben. Planungs-Software ist dazu nicht wirklich praktikabel.

Also ich bin ja noch in der Theorie-Phase und lass mich da gerne eines Besseren belehren. Aber fliegt man bei IFR nicht auch oder vielleicht noch mehr als bei VFR dem Track auf dem GPS nach? Wo man dann den WCA entweder von selbst "sieht" oder das GPS, wenn es gut gelaunt ist, rechnet den aus und präsentiert ihn auf einem Tablett mit a) real existierender Versilberung oder b) nur einer sprichwörtlichen solchen?

Gut, ok, Du schrubst üben. Also meintwegen Funknavigation. Sehe ich ein. Aber macht man das später wirklich IRL noch (so mit rumfummeln am VOR und so), oder weiss dann nicht doch zufällig die App, wo das VOR oder der Waypoint ist?

Fände ich tatsächlich mal interessant. Wie oft verwendet Ihr in der IFR-Praxis (also mit Lizenz) enroute noch VOR/DME, wenn Ihr von A(ugsburg) nach B(erlin) wollt?

Und noch ein Fall, der mir in den Sinn kommt: Wenn man Vectors von ATC bekommt: Wie macht Ihr das dann eigentlich mit den Vorhaltewinkeln? Schätzen? Können die GPSe bzw. Apps das?

Du unterliegst hier nur einem entscheidenden Irrtum. Das Damofboot ist mit dem GPS zu vergleichen, nicht aber mit Grundlagen von Navigation. Dass sich Variation, Deviation, Wind auf mein Heading bzw. meinen Kurs über Grund auswirken, wird sich auch in 10.000 Jahren nicht ändern. Dieses Verständnis ermöglicht mir erst, sich ändernde Technik sinnvoll zu nutzen.

Ein Wasserfahrzeug mit > 25.000 BRT ist doch kein Boot, ich bitte Dich. ;-)

Gegen das grundsäztliche Verständnis von Variation, Deviation, WCA ist auch überhaupt nix einzuwenden. Hab ich auch nie gesagt, oder? Aber stundenlang irgendwelche Aufgaben mit Fangantworten in möglichst komplexen Szenarien dazu zu beantworten, ist einfach völlig lebensfremd. Macht man hinterher nie wieder. Oder meinst Du, der Weg zum Verständnis muss didaktisch so aufgebaut sein wie in der PPL-Theorie?

Kleine Anekdote dazu: Mein PPL-Fluglehrer (Berufspilot, fliegt Jets) wollte mir mal die Praxis zur Deviationstabelle erklären. Ging dann so: "Nimm mal das Ding raus und steck es verkehrt rum wieder in die Halterung. Wir schauen in zwei Wochen mal, ob es jemand gemerkt hat." Und dreimal dürft Ihr jetzt raten, was zwei Wochen später war...

Mit Deinem Ansatz könnte man die meisten Schulfächer durch Lebenswissenschaften ersetzen. Wer braucht schon Bruchrechnung oder muss wissen, was der Unterschied im Kondensationspunkt zwischen Methanol und Ethanol ist. Ich bin halt der Auffassung, dass uns das recht blind zurückließe.

Oder was ein Boot und was ein Schiff ist :-P. Auf der anderen Seite habe ich keine Ahnung, was der Unterschied im Kondensationspunkt zwischen beiden Substanzen ist, und habe es trotzdem zu einem enorm produktiven Mitglied unserer Gesellschaft gebracht.

Spass beiseite: Ist eine ganz anderen Diskussion, aber ich bin mir nicht sicher, ob es nicht besser wäre, wenn die Schule mehr "Lebenswissenschaften" vermitteln würde als "statisches" Wissen wie vor hundert Jahren, obwohl man praktisch in Echtzeit alle Informationen bekommt, die man benötigt? Und das sage ich als Produkt eines durch- und durch bildungsbürgerlichen Elternhauses (beide Eltern Gymnasiallehrer), der danach in unzähligen Semestern verschiedene Geisteswissenschaften studiert hat. (Keine Angst, ich hab abgeschlossen.)

Moin Volker,

alle Aufgaben im Bereich Navigation kann man hervorragend mit dem guten Durcharbeiten des entsprechende Kapitels im Buch „Motorflug kompakt“ von Kassera lösen.

Und @all - ganz ehrlich, das ist ein dünnes Kapitel, da geht es im Grunde um Trigonometrie Klasse 8-9. Das ist kein Expertenwissen, auch kein Nischenwissen, das ziehen sich 14jährige Segelflugschüler an einem halben Wochenende rein.

Moin Lutz,

Du kannst auch alle Aufgaben im Bereich "Kohlebefeuerung von Dampfschiffen mit über 25.000 BRT" wunderbar mit Fritz Zitzewitz's "Kohlen & Kneifzangen von A-Z" lösen. Das haben sich ganze Generationen von 14-jährigen Kadetten reingezogen ;-)

Leute, wir leben in 2017! Ich hab den Schwachsinn sogar zweimal gemacht, 1x bei der PPL-Theorie und ein paar Jahre später musste ich das ernsthaft noch mal (!) für die SPL-Theorie machen. Weil sich die Navigation je nach Flugzeugtyp ja so unterscheidet...

Kein Mensch setzt sich vor einem Flug hin und rechnet irgendwelche Windvorhaltewinkel mit nem Winddreieck aus (die dann IRL sowieso nicht stimmen, weil der Wind nicht über die Berechnung informiert wurde). Das macht man am Laptop oder direkt in der App, die sich die verfügbaren Wetterdaten / Prognosen direkt aus dem Internet zieht und Dir direkt die prognostizierten Flugzeiten und wenn Du willst auch die WCAs ausrechnet. Und im Flugzeug macht das schon gar keiner (ausser mein Vereinskollege Johann, der sich oben ja geoutet hat ;). Kann doch nicht ernsthaft die Idee sein, dass ich Single Pilot VFR im Flugzeug mit nem Kursrechner rumfummle.

Wieso wird in der Theorie / Prüfung NULL auf die Software und Apps eingeganen, die fast jeder benutzt? Da mal ein Grundwissen über Funktionalitäten und gerne auch mögliche Gefahren / Probleme...*DAS* wäre ja mal was.

Grrrrr.

P.S.: Kann sein, dass ich etwas empfindlich auf das Thema reagiere. Hab mir diese Woche insgesamt drei IFR-Theoriefächer (Metereology, Radio Navigation, Flight Planning) komplett von Null an reingezogen, weil ich am WE die Präsenzphase habe. Jaja, selbst schuld, ich weiss.

(C) instructor induced distractions during the stall.

"Hinter Dir! Ein dreiköpfiger Affe!" ;-)

Ich halte das für fliegerisches Basis-Handwerk, und entgegen Deiner Meinung (darum übt man ihn ja) kann so eine Situation durchaus vorkommen: nämlich im Anfangs-Steigflug. In der DA-40 sollte das ein "non-Event" sein (Kugel in der Mitte!) ... aber natürlich würde ich ihn erst mal über 2000 ft AGL und mit Fluglehrer probieren.

Genau, das wollte ich auch noch ergänzen. Abflug über Hindernis am "Anschlag", weil man bei der Planung gepennt oder einen anderen Fehler gemacht hat. Recovered bekommt man einen voll entwickelten Stall bzw. ein Abkippen z.B. über Bäumen nicht mehr, aber zu wissen, was das Flugzeug macht und vor allem, wie weit man gehen kann, ist da Gold wert.

Es gab 2007 einen schlimmen Unfall mit der damaligen Dimona hier in Rheinstetten. Start in Richtung 02 auf ein ausgedehntes Waldstück mit ca. 25 Meter hohen Bäumen zu. War der erste Flug des Piloten nach einer längeren Pause. Hat sich verschätzt, viel zu spät aufgesetzt, durchgestartet und dann zu viel gezogen, vermutlich auch die Bäume aufgrund des Anstellwinkels nicht mehr gesehen. Die Dimona ist eigentlich super-gutmütig in allen Lagen, aber genau das (Stall mit voller Power) mag sie gar nicht und geht aggressiv über die Fläche.

Nach einer halben Trudelumdrehung ist er unten aufgeschlagen und wurde dabei tödlich verletzt. Das Tragische daran war auch, dass mehrere Zeugen berichtet haben, dass er eigentlich schon deutlich über der Höhe der Waldkante war.

Volle Zustimmung. Die Blackshape ist auch ein gutes Beispiel für einen Flieger, bei dem ich nie versuchen würde, in die Grenzbereiche zu gehen.

Der FI, mit dem ich damals geflogen bin, hat mir erzählt dass er früher F16 geflogen ist und jetzt Captain auf 747 ist. Und der ist ziemlich schnell ziemlich nervös geworden, als sie beim ersten Stall bei der Recovery direkt und dynamisch in den Secondary gegangen ist, weil ich ein bisserl zu viel gezogen hab (und da war der Fahrtmesser schon wieder bei 130 oder so). Hat bei den weiteren Versuchen dann gut geklappt, trotzdem würde ich das nie nie alleine machen.

Oh, ich bin auch nur ein ganz normaler "Kunde", kein FI. Finde das Thema trotzdem spannend. Nichte wenige tödliche Unfälle passieren dual mit Lehrer. Soweit ich weiss ist aus diesem Grund Trudeln auch nicht mehr Bestandteil des PPL-Ausbildungsplans.

Auch ne gute Frage. Wahrscheinlich in 99% der Fälle schon. Das Problem ist das restliche Prozent...

Vielleicht ist ne Möglichkeit bei Einweisungsflügen auf nicht so gut vertrauten bzw. bekanntermassen zickigeren Mustern ein "entschärftes" Programm zu fliegen? Also je nach Eigenschaften des Flugzeugs z.B. keine Power-On-Stalls, kein dynamisches Überziehen, mehr Sicherheitshöhe AGL?

Darf ich mal die impliziten Annahmen in Deiner Antwort auflisten?

• Alles ULs sind gleich ("Nach meiner Beobachtung und eingeschränkten Erfahrung sind die auch nach 150m in der Luft")
• Alle ULs haben die Eigenschaften, die wir mal schnell annehmen ("ein UL sagen wir mal 38-55")
• Aus Deiner fliegerischen Performance leitest Du (normative?) Aussagen über die "Soll"-Leistungen aller (?) UL-Piloten ab ("Üblicherweise lande ich sauber mit 47kts IAS, ein UL sollte also mit (Wurzel aus dem Verhältnis der Flächenbelastung) 40kts zu landen sein.")

Ich kann auf dieser Basis irgendwie nicht diskutieren, sorry. Was hast Du denn für UL so geflogen? Mal ne CTSL? Oder die auch von Dir erwähnte Blackshape?

Natürlich kann Chuck Norris auch eine Boeing 737 in Sulz landen. Oder jedes UL. Aber für die Mehrzahl der Piloten ist es sehr hilfreich, wenn sie für eine sehr kurze Bahn eine Stall Speed haben, die möglichst niedrig ist, da die Aufsetzggeschwindigkeit quadratisch in den Bremsweg eingeht.

Du willst doch nicht ernsthaft leugnen, dass das in diesem Fall sinnvoll ist, nur weil es im Optimalfall (mit mehr Risiko) auch anders geht? Früher ist man auch ohne GPS, Headsets oder Rettungssystem geflogen und hat statt des Sticks eine Kneifzange verwendet. Alles sogar mit mehr Lametta!

Wenn ich ständig zu irgendwelchen Mini-UL-Plätzen in Frankreich fliegen würde und ein eigenes UL hätte, würde ich gerne 5-10 km/h Reisegeschwindigkeit gegen 10 km/h weniger Stall-Speed eintauschen. Oder gleich die Shock Cub nehmen ;-)

"Täglich fliegen" ist (je nachdem, wie wörtlich man das nimmt) vielleicht etwas hoch gegriffen. Sagen wir doch "gut kennen". Und dazu gehört, zu wissen, wie ein Flugzeug sich im Stall und bei Unsual Attitudes benimmt, also ob es bspw. eine Trudelneigung (falls ja, in welcher Konfiguration) gibt, oder nicht.

Und da hätte ich mal ne Gegenfrage: Warum sollte man überhaupt Einweisungen auf Flugzeugen geben, die man nicht gut kennt?

P.S.:
Krasse Sache. Zwei erfahrene Berufspiloten, einer davon von der Bundeswehr, beide Fluglehrer. Heftig.

Ich selbst bin bisher mit der Decathlon wären der Acro-Ausbildung und kürzlich mit ner Fox getrudelt. Fand ich beides sehr einfach, auch im Fox ohne jede Mustererfahrung. Trotzdem würde ich das immer nur mit Acro-Fluglehrer auf nem Flugzeug, mit dem das die ganze Zeit gemacht wird, tun. Egal wie klein die Chance ist: Muss nur einmal schief gehen, und man hat keine Lernkurve mehr :-(

Z.B hier wäre es (je nach Muster) hilfreich: https://www.fsg-sulz.de/index.php/anflug-info

Gibt in Frankreich jede Menge so Plätze.

Hallo zusammen,

danke für Euer Feedback! Scheint so zu sein, dass es (auch) davon abhängt, ob und wie sehr man in IMC gestresst ist, das scheint ja individuell sehr unterschiedlich zu sein.

Ich denke, ich werde dann den Rat von Tobias annehmen und auch ein paar Simulator-Stunden machen, dann sehe ich ja, was es mir bringt. (Und gleichzeitig, wie mir das Fliegen in IMC so bekommt.)

+ Diverse Notfallszenarien können recht realistisch simuliert werden (z.B. ein langsam sterbender AI im intermediate Approach...)

Das Argument finde ich wirklich gut, solche Dinge kann man im Flugzeug ja eher schlecht simulieren.

Übrigens wirst Du vermutlich viel weniger real IMC in Deiner Ausbildung sehen, als Dir lieb ist. Das Wetter ist doch oft erschreckend gut bei uns ;-).

Kein Problem, ich plane einfach parallel noch nen VFR-Flug, dann wird es garantiert schlecht ;)

Wenn ich da mal kurz mit einer Frage einhaken darf: Was sagt Ihr eigentlich zu den möglichen Simulator-Stunden auf dem FNPT2?

Hintergrund: Ich verlustiere mich gerade an der CBIR-Theorie und überlege, wie ich dann weitermache. Tendenz momentan zum CBIR. Ich bin aber nicht so der Simulator-Typ, und die Preisdifferenz finde ich erschreckend gering (zwischen Simulator und RL-Fliegen), so dass ich mich frage, ob ich überhaupt Simulator-Stunden machen möchte.

Die Flugschulen behaupten teilweise, dass Simulator-Training am Anfang sinnvoller wäre, weil mehr Ruhe da ist und man Procedures wiederholen / erklären kann. Ich neige dazu zu denken, dass es genau aus dem Grund nicht sinnvoll ist, weil man beides beides IRL nicht hat und man genau diese Situation üben sollte, also möglichst viel tatsächlich in IMC üben sollte.

Was denkt Ihr?

Avgas sollte in Heraklion € 4 kosten, als ich nach einer Preisliste fragte reduzierte sich der Preis auf € 3

Du hast dann bestimmt noch 3x nachgefragt, oder? ;)