...dann lies Deinen Text genau. Du schreibst als hätte ich beim Verfassen des Textes gekifft o.ä.! Es gab unter Freunden Erklärungsversuche, weil Horst absolut topfit in der IFR-Fliegerei war. Er war ein Superfluglehrer und Ausbildungsleiter, allseits beliebt. Sein berühmter Satz " ...auch das musst Du können, sonst fällst Du auf den Pinsel.. " prägte Generationen von Schülern. Sein war ein Katastrophe und menschliche Tragödie.

Der Witz war vielleicht unpassend, aber er zielte bestimmt nicht auf Deinen Kollegen ab, den ich nicht kenne und sicher nicht verurteile. Wenn es Erklärungsversuche unter Freunden gab, dann ist es vielleicht keine gute Idee, die hier im Forum breitzutreten. Mich würde tatsächlich interessieren, was es an gesicherten (oder auch nur wahrscheinlichen) Fakten gibt. Gab es einen Unfallbericht der BFU? Beim CS-Propeller denke ich direkt an den Unfall mit der Dimona im letzten Jahr.

Ich selbst glaube dass es ein Restrisiko in der Fliegerei gibt, und bei einigen Dingen auch einfach keine Lernkurve. Egal wie erfahren jemand ist. Und ich hab manchmal das Gefühl, dass viel von dem Gehabe der hier und woanders schreibenden Hobby-Piloten damit zu tun hat, dass sie das (eigentlich) wissen, aber es mit ihrem Verhalten und ihrer Angeberei zu überspielen versuchen.

Deine Unterstellung, dass ich mich über den Tod Deines Fluglehrers amüsiere empfinde ich als mehr als unverschämt und persönlich angreifend. Kannst ja mal scharf darüber nachdenken, ob irgendwelche Andeutungen ("und dabei...") dem Geschehen gerecht werden. Und sinnvollerweise ergänzen, wodurch der Unfall jetzt bedingt war (Segelstellung? Motor abgewürgt? Desorientierung durch Ablenkung?) und in welcher Beziehung das zum Thema (Nebel) stand.

Er hatte einen künstlichen Horizont und konnte auch virtuos damit umgehen. Man (?) vermutet er hat an dem frisch installieren elektrischen CS-Prop gedreht und dabei...

Hast Du jetzt während Du den Beitrag geschrieben hast am CS-Propellerregler gedreht??

Ui. Ja, der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt, wenn es darum geht, Material auf eine kreative Art & Weise kaputt zu machen. Auch des Öfteren erlebt in letzter Zeit.

Ich glaub ich habe das dann verwechselt, dachte, Ihr wärt auch von einem Mandatory Service Bulletin wegen fehlerhafter Teile betroffen gewesen (Pleuelstange).

Viel Erfolg bei der Prüfung! Aber Vorsicht, viele unterschiedliche Muster fliegen ist gefährlich (hab ich gehört :-P). Ich habe gerade mal ernsthaft angefangen, mich mit der Theorie zu befassen und "erfreue" mich momentan an der Meterologie mit gefühlt 14.000 Fragen.

Sag doch mal Bescheid, wenn die Cirrus wieder fit ist.

Siehe oben, das schrub ich auch nicht. Ich bitte um die wortgetreue Exegese meiner Werke ;).

Was macht eigentlich Deine SR20? Bekommt Ihr die Motorgeschichte auf Garantie behoben?

Hab ich auch nicht behauptet, oder? Fliege selbst NVFR in EDSB. Natürlich kann man planen und außerdem sind die Jungs auch ganz gut darin, den vorauszusagen (viel Übung) ;)

Trotzdem könnte man die Nebelanfälligkeit dieses Platzes schon fast als Resultat bewusster Kraftanstrengung verstehen, wenn man da fliegt und zum x-ten mal durchgeforen in der Vereins-Blockhütte sitzt und bis um 14:00 Uhr warten muss, bis es endlich aufgeht. Man fragt sich schon, warum die Kanadier den unbedingt in eine Rheinschleife bauen mussten. Naja, vielleicht wollten sie sich ja so vor den Russen verstecken...

Also Kinners, manchmal kann ich mich hier nur wundern.

EDSB ist meine Homebase und jeder, der dort fliegt, weiss, dass es ein einziges Nebelloch ist. Der Platz liegt in einer Rheinschleife und außerdem ist die Iffezheimer Staustufe nicht weit weg.

Fast immer ist es im Herbst und Frühling in Karlsruhe / Rheinstetten deutlich besser, obwohl auch nah am Rhein. Oft ist es in Karlsruhe (wo ich wohne) hübsch, die Sonne scheint, und auf der A5 sieht man dann so richtig schön die Nebelbank kurz nach Rastatt. Und in EDSB geht es immer zuletzt auf.

Frage mich, wie man auf so einen Blödsinn kommt, das einfach zu leugnen. (Kopfschüttel...)

Genau richtig, das ist eine alt-ehrwürdige RF5 ^^

Yes! Gerade mein absolutes Lieblingsgeflügel ;)

Klar, habe ich. Einerseits das von Dir genannte Buch, nur dass ich die Statistiken dort richtig interpretiere;-(

Na da hast Du mir (und dem Autor) aber was voraus! Ach ja, basiert diese Aussage auf Deinem belief system oder hast Du dafür auch Belege / Argumente? ;-)

Es gibt aber auch eine bessere und jüngere Studie. Demnach sind männliche, erfahrene Piloten über 60 jene mit höherem Risiko, tödlich zu verunfallen.
Hier der Link:
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/m/pubmed/21376889/

Now we're in business! Danke! Die werde ich lesen. Zum Thema Alter & Fliegen habe ich eine relativ eindeutige Meinung, die auch zu dem, was Du geschrieben hast, passt. Halte ich aber für einen Spezialfall (vielleicht zu Unrecht). Schreibe dazu mehr, wenn ich die von Dir verlinkte Studie gelesen habe.

Aber vielleicht schon mal ne Frage dazu, nachdem ich das Abstract gelesen habe:

"However, pilots’ experiences were found to be statistically significant, suggesting that more experienced pilots are less likely to be involved in an accident caused by pilot error."

Bist Du sicher, dass die Studie Deinen Standpunkt unterstützt?

Worauf stützt Du denn diese Erkenntnis? Wir können doch hier nicht mit Believe-Systems arbeiten. Die kleine Schwester der Routine ist übrigens Complacency. Routine alleine ist allenfalls risiko-neutral.

Einverstanden (mit dem ersten Teil)! Was sind "believe systems"? Haben die was mit der "Befähigkeitsprüfung" zu tun? Wieso kommt hier eigentlich jeder mit Dingen als Totschlagargument, die er nicht mal richtig schreiben kann?

Definition von "belief system" laut Wikipedia: "A belief system is a set of mutually supportive beliefs. The beliefs of any such system can be classified as religious, philosophical, political, ideological, or a combination of these."

Was hat das mit dieser Diskussion zu tun? Es gibt die These, dass Sicherheit von Routine und Erfahrung abhängt, und die Gegenthese, dass es nicht so ist. Ist ne ganz einfache Diskussion mit verschiedenen Standpunkten, mehr nicht. Wir diskutieren hier nicht über über Epistemologie, Realitätskonstruktion durch Semiose oder die Kontingenz vom Weltanschauungen im Poststrukturalismus, oder?

Was willst Du also damit sagen? Dass man seine Thesen auch belegen soll? Mach ich gerne:

Hier eine Literaturempfehlung zum Thema Routine & Unfallstatistiken:
https://www.amazon.de/Killing-Zone-Second-How-Pilots-ebook/dp/B00AYWTHZS/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1507710140&sr=8-1&keywords=killing+zone+pilots

Das Buch basiert im Wesentlichen auf einer Statistik der FAA über die Unfällhäufigkeit in Bezug auf die Gesamterfahrung (Total Time) von Privatpiloten. Es gibt eine klare Korrelation zwischen beiden Werten, und übrigens auch eine realtiv lineare (geglättete) Abnahme der Unfallwahrscheinlichkeit mit steigender TT. Ich kann das Buch jedem nur empfehlen.

Weiterhin: Wenn Flugerfahrung riskoneutral ist, wieso wird dann in jedem BFU-Bericht die Erfahrung des / der verunfallten Piloten erwähnt und oft in die Beurteilung des Geschehens mit einbezogen? Hat die BFU auch ein "belief system"? Und wieso verlangen Airlines eine bestimmte Total Time für Bewerber? Wieso werden in Lizenzen für die kommerzielle Luftfahrt explizite Anforderungen an die Flugerfahrung gestellt (z.B. beim ATPL)?

Hast Du eigentlich auch Belege für Deine These ("Routine alleine ist allenfalls risiko-neutral."). Bisher ist das nämlich nur eine Behauptung, oder?

Aber Spass und rhetorische Fragen beiseite: Vielleicht war mein Posting oben etwas zu pauschal formuliert. Ich würde sagen, dass viele, vielleicht auch die meisten Piloten, die sehr wenig fliegen, schon dann an der Kapazitätsgrenze sind, wenn alles gut läuft.

Das muss nicht auf jeden zutreffen (jeder Jeck ist anders, wie die Rheinländer sagen) und sicherlich spielt auch die Gesamterfahrung eine Rolle. Glückwunsch jedenfalls zum Bestehen!

Du weißt aber schon was eine Befähigkeitsprüfung ist?

Nein, weiss ich nicht. Das Wort "Befähigkeit" gibt es nicht. Du meinst eine Befähigungsüberprüfung?

Nur mal ein Gedanke dazu: wie hast du denn deine Fluglehrer ausgesucht? Bei mir lief das regelmaessig so: Vertrauen in die grundsaetzliche Aussage eines Scheins, ansonsten persoenlicher Eindruck und vielleicht eine Empfehlung.

Weiss nicht, ob das ein so gutes Argument ist? Gerade Fluglehrer sind ja quasi per definition erfahrene Piloten, die fast immer auch gut in Übung sind.

Am Anfang der PPL-Ausbildung hab ich da sicher nicht drüber nachgedacht. Ausserdem wurde mir vom Verein jemand zugewiesen. War dann allerdings auch ein Berufspilot, der sein ganzes Leben schon nix anderes macht (ausser Bier trinken und dumme Sprüche lassen) :D

Ach und uebrigens geht das auch andersrum: Passagiere mit der Erwartungshaltung eines planbaren "Linienflugs" wuerde ich nicht mitnehmen. Zum Thema Risiko sage ich immer "statistisch vergleichbar mit Motorradfahren, wobei die Risiken beim Fliegen besser beeinflussbar sind". Und ich mache Passagieren immer klar, dass ich Privatflieger mit kleiner/mittlerer Stundenzahl bin und nicht "Profi". (Uebrigens mache ich bisher keine Kostenteilungsfluege, wobei ich es aber nicht auf alle Zeit ausschliessen wuerde).

Stimmt, ich auch nicht. Und wenn Du das so kommunizierst, finde ich das super. Sehe es genauso.

Geradeaus geflogen und das Intercom nicht angefasst? ;-)

Ich denke, Malte und Chris regen sich - meiner Meinung nach völlig zu Recht - über diese „Alles potentielle Selbstgefährder, außer ich selbst“-Mentalität auf, die Alexis hier gerade breit postuliert.

Hat er doch jetzt nun wirklich überhaupt nicht gesagt???

Ich sehr das ebenso wie Chris: Es gibt bereits extrem hohe gesetzliche Hürden (90Tage/3Landungen, Check alle 1-2 Jahre).

"Extrem hohe gesetzliche Hürden"?? Bitte sag mir, dass Du das nicht ernst meinst. Du musst 12 Stunden in zwei Jahren fliegen, davon eine Stunde Checkflug mit einem Fluglehrer Deines Vertrauens, bei dem es in den allermeisten Fällen in der Praxis keine Option ist, "durchzufallen", d.h. die Verlängerung ist garantiert. Dazu 3 (drei) Landungen in drei Monaten.

Du kannst legal sogar 23 Monate überhaupt nicht fliegen, dann machst Du drei Platzrunden und nimmst Passagiere mit. Glaube nicht, dass jemand so unverantwortlich ist, aber rechtlich möglich wäre es.

Die gesetzliche Regelung ist das allerunterste Minimum (muss sie ja auch sein). Ich würde mich das nicht trauen, mit so einem Übungsstand überhaupt ohne Sicherheitspiloten oder Fluglehrer zu fliegen. Bist Du in letzter Zeit mal mit jemanden geflogen, der auch nur 15 Stunden pro Jahr fliegt? Die Leute sind so sehr damit beschäftigt, geradeaus zu fliegen, dass sie für nichts anderes mehr Kapazität haben. Sobald irgendwas Unvorhergesehenes passiert (gerne genommen: Intercom verstellt), wird es direkt kritisch.

Ich habe überhaupt nichts dagegen, dass Leute selbstverantwortlich fliegen und eben nicht mehr schaffen als 10 oder 20 Stunden im Jahr. Das hier ist ein freies Land, jeder kann sein Risiko selbst einschätzen und entscheiden. Mir geht es nur darum, dass Fluggäste ohne irgendeine Ahnung von der GA eine vernünftige Entscheidung treffen können. Insbesondere, wenn es dann auch noch um Kinder geht.

Also mir geht's eigentlich nur darum, dass Laien, die irgendwo mitfliegen, ne realistische Risiko-Einschätzung machen können. Und das können sie, wie ja schon andere erwähnt haben, oft bei weitem nicht.

Verstehe nicht, warum man das Thema gleich emotionalisieren muss, insbesondere, wenn das Monierte gar nicht so gesagt wurde.

Und noch was:

Mit Scheinerhalt hat jeder Pilot das Vertrauen der Behoerden erhalten.

Interessantes Argument. Biste in letzter Zeit mal auf der Autobahn gefahren? Jeder der Irren, die da ihren Alphatierchen-Trieb ausleben, bei 200 km/h auf 2 Meter auffahren und versuchen, andere von der linken Spur zu (licht)hupen, hat auch "das Vertrauen der Behörden erhalten", ein Kraftfahrzeug zu führen...

Wenn Du nur aufgrund der Lizenz annimmst, dass jemand sicher fliegt, empfehle ich Dir das Studium der BFU-Unfallberichte. Da gibt es erschreckend viele lizensierte Piloten, die runterfallen, weil sie nicht in Übung sind und / oder ziemlich verantwortungslose Sachen machen, und oft auch ihre Gäste dabei mitnehmen.

Gibt einige ganz belastbar wirkende Statistiken, die das belegen. Sag ich übrigens auch immer meinen nicht aviatisch vorbelasteten Fluggästen vor dem Flug, damit sie das Risiko einigermassen realistisch einschätzen können.

Ein hier mitlesender Kollege macht das übrigens auch immer, wenn ihn Leute fragen, ob er ihr Kind mal mitnehmen will: "Alles klar, ich komm ihn dann mit dem Motorrad vorbei und hole ihn / sie ab. Helm hab ich dabei".

Das dann aufkommende Unwohlsein bei den Eltern führt zu einer kleinen Diskussion, und am Ende bleiben die Kinder wohlbehalten zu Hause. Finde ich persönlich ziemlich geschickt.

Bezüglich der Risiken klären wir in unserer großen Informations-Datenbank auf. Auch im Bezahlvorgang wird ganz klar gemacht: Flüge auf Wingly werden von Privatpiloten durchgeführt, die nicht die selbe Erfahrung haben, wie Airline-Piloten. Das Wetter (oder aber auch die Gesundheit oder der Terminkalendar des Piloten) können jederzeit zu einer Absage der Flüge führen. Flugzeuge werden nicht auf dem selben Niveau gewartet, wie kommerzielle Flugzeuge. Und zu guter Letzt schicken wir eine, gemeinsam mit der EASA ausgearbeitete, Checkliste an Piloten und Passagiere, um sie vor dem Flug noch einmal zu informieren. Wir tun also sehr viel dafür, Leute aufzuklären.

Schreibt doch mal rein, dass Fliegen mit kleinen Propellermaschinen bezogen auf das Risiko eines tödlichen Unfalls ungefähr in der gleichen Liga wie Motorradfahren ist. Darunter können sich die Leute noch am ehsten was vorstellen.

Könnte nur schlecht für's Geschäft sein...

Ist ne interessante Frage. Glaube es geht nicht um ZÜP oder böse Absichten, sondern einfach um Können und Flugerfahrung.

Ich sehe Wingly größtenteils positiv (Share-Economy, super!), aber es gibt auch dort Leute, die allen Ernstes Rundflüge anbieten und eine Gesamtflugerfahrung von 60 Stunden haben.

Würdest Du Dich bei jemandem hinten auf das Motorrad setzen, der gerade mit der Fahrschule fertig ist?

Siehe oben. Ich schrub explizit "Flugleiterregelung", nicht "Flugleiter".

Hi Sven,

erstmal danke für die sachliche und konstruktive Antwort! Hier ein paar Kommentare zu Deinen Punkten:

Wenn du es aus der eigenen Praxis ohne auch kennst und schätzt, verstehe ich die Argumentationskette zuvor nicht. Die Regelung stammt aus der Zeit der Reichsjudenfluchtverhinderungsverordnung, noch in schöner Fraktur geschrieben. Das ist Nazi- und Blockwartrecht von 1935. Die bis zu drei Windsäcke und meteorologische Messung kann ich zumeist auch selbst sehen im Cockpit bei gerader Piste, Windscherungen oder Verwirbelungen auch. Anfunken, Platzrunde oder direkt langes Endteil, Augen raus, landen, abrollen, fertig. Braucht kein Mensch einen Flugleiter für.

Meine Argumentation ist eigentlich ganz schlicht, dass die Flugleiterpflicht und ihre Folgen das Problem sind. Und dass es oft bis fast immer kein Problem es, wenn es einen Flugleiter gibt, zumindest in meiner Erfahrung Die beiden Punkte muss man trennen.

Was Dein Argument zur Historie angeht: Das wusste ich nicht, und das macht die Verordnung natürlich noch mal unsymphatischer. Allerdings finde ich, dass man sich die Regelung trotzdem aus der heutigen Perspektive anschauen und bewerten muss.

Klar mögen dezente Hinweise von einem Punkt mit besserer Übersicht schon Zwischenfälle verhindert haben, aber durch die vermeintliche erhöhte Sicherheit hat es schon nachweislich Tote gegeben. Insofern ist es wie immer mit der Sicherheit eine Abwägungsfrage: Macht es Fliegen komplizierter, aufwändiger und damit auch indirekt teurer? Mit Sicherheit ja. Würde man beim nicht unbegrenzt vorhandenen Budget fürs Fliegen dieses Geld eher mal in Landetraining, Spornradschulung oder einen Akro-Kurs investieren, gäbe es statistisch gesehen garantiert weniger Landeunfälle. Unsere Infrastruktur wäre besser ausgelastet. Die Eigenverantwortung gestärkt. Es würde besser gefunkt, mittelfristig. Wer glaubt, dass ein Flugleiter Flüge leitet, glaubt auch, dass ein Zitronenfalter Zitronen faltet :-) (du glaubst es ja zum Glück nicht).

Das ist ein guter Punkt. Ich bin auch der Ansicht, dass die typisch deutsche (Über-)Regulierung hier kontraproduktiv ist, was die Flugsicherheit angeht. Dies kann man auch durch entsprechende Statistiken ziemlich gut belegen, insbesondere im Vergleich mit den USA. Gab neulich auch mal einen Thread dazu.

Aber ob die Wirkung eines (vernünftig arbeitenden) Flugleiters eher negativ oder positiv ist...also ob mehr Unfälle vermieden oder (indirekt) verursacht werden...das ist tatsächlich ne gute Frage. Gibt es hierzu irgendwelche (wissenschaftlich fundierten) Erkenntnisse? Natürlich soll er die Flüge nicht leiten, aber Informationen geben und bei drohender Gefahr auch einschreiten. Ich hab mehr als eine Situation erlebt, wo ein Flugleiter sehr nützlich war (diverse Notfälle). Alledings auch einige, wo er Unsinn gemacht hat, mit dem ich ganz und gar nicht einverstanden war. Ist für mich eine offene Frage!

Es geht praktisch nie um die Person, sondern die Institution. Die Person ist der eigene Vereinskollege, der für drei Flugbewegungen zehn Stunden lang "Krieg und Frieden" auf dem Tower lesen darf. Das ist also kein alttestamentarischer Hass sondern vernunftbegründete Abneigung gegen eine überbürokratische Regelung.

Ich schrub ja auch explizit "Flugleiterregelung", nicht "Flugleiter". "Alttestamentarischer Hass" war, wie der geneigte Leser vermutlich erkennen konnte, eine kleine Übertreibung (Stichwort: Hyperbel), die aber einen wahren Kern hat. Meinte damit auch nicht nur diesen Thread, sondern einige andere, in denen es ziemlich abging. Und da wurde übrigens nicht unbedingt zwischen der Regelung und der Person unterschieden ;-). Kann die bei Bedarf mal raussuchen.

Ich mache übrigens auch zwei bis drei Flugleiterdienste pro Jahr auf besagtem Segelfluggelände. Bei Schulbetrieb (also am Wochenende und Feiertagen) brauchen wir nämlich doch einen. Und wenn wir Mischbetrieb mit Segelflug (teilweise zwei Winden), Motorseglern und ULs haben ist es schon hilfreich, wenn einer den Überblick hat. In diesem Fall halte ich es für ziemlich sinnvoll, dass es einen Flugleiter gibt, der z.B. auch die Windenstarts abstimmt bzw. das delegiert. Gibt bei uns auch keinen, der ein Problem damit hat, denn in der Woche kann man ja ohne fliegen.

Das "fast" ist schon ein Großteil des Problems. Frag mal die Toten in Bremgarten, mit unklarer Kompetenzzuweisung (Yak-Midair damals). Klare einfache Regelung ist zu bevorzugen. Und "wird er halt ignoriert" funktioniert menschlich nicht - das wird in HPL ja auch gut mitbehandelt.

Ah, Bremgarten, mein Lieblingsplatz im Rheintal für die ALC (After Landing Cigar). Den kenne ich ziemlich gut. Was den Unfall betrifft: Ohne es relativieren zu wollen, aber es gab einen Toten (Du schreibst im Plural). Die Hauptursache war m.E., dass die beiden Herren Jagdflieger meinten, im Affenzahn mit den YAKs über den Platz und durch die Platzrunde ballern zu müssen. Der Flugleiter hat aber ohne Zweifel mit seiner "Freigabe" zum Unfallgeschehen beigetragen. Sicherlich ein Fall, in dem es ohne Flugleiter besser gewesen wäre, und er ist dafür auch rechtskräftig verurteilt worden.

Kleine Anekdote zum gleichen Platz: Ich war vor einigen Wochen mit einem nicht ganz einfach zu fliegenden Oldtimer-Motorsegler dort, und während ich im kurzen Endanflug war (vielleicht 300 Meter vor der Schwelle), meine die Absetzmaschine (Cessna Caravan), noch mal schnell auf die Bahn gehen und starten zu müssen. Obwohl sie mich gesehen hatten.

Der Absetzpilot fragte "D-XY, ist es ok, wenn wir noch starten", hat aber im gleichen Moment schon das Gas reingeschoben und ist auf die Bahn gerollt, ohne meine Antwort abzuwarten. Dazu kam, dass er das Kennzeichen verwechselt hatte, und ich aus dem Grund nicht direkt geantwortet habe. War scheisse, da mein Anflug relativ hoch war (Motorsegler und wollte ne lange Landung machen) und ich ganz schön basteln musste, um vor seinem Abhebepunkt noch runterzukommen.

Hab das beim Bezahlen dem Flugleiter erzählt, und er meinte, er hätte es nicht richtig gesehen, weil sie gerade Übergabe hatten. Fand das aber auch scheisse und hätte den Caravan-Piloten gebeten, noch zu warten, wenn er es mitbekommen hätte. So Situation gibt es öfter, und ich denke dass hier die Flugleiter auch oft helfen und Hinweise geben können.

Genau so isses, man müsste bundesweit Fliegen ohne Flugleiter haben. Die Flugleiterpflicht, unsäglich. Wäre es eine reine Möglichkeit für den Betreiber, um dir zu sagen, dass das Avgas aus ist, noch Bratwürste auf dem Grill liegen, die zwei Windsäcke vorne und hinten sich widersprechen, würde man sich nur über Anekdoten von dem einen oder anderen Fürstchen unterhalten, der auch im Kleingärtnerverein Augenrollen hervorrufen würde. So ist es struktureller Mist. Wir haben ja auch nicht einen Volkspolizisten auf jedem Kreisverkehr. Und im Rest der Welt geht es auch, nicht nur in Fronkreisch.... in welchen Ländern außerhalb Deutschlands bist du schon geflogen?

Vielleicht können wir uns ja darauf einigen, dass die Flugleiterpflicht Unsinn ist, aber dass die Anwesenheit eines (gerne freiwillgigen) Flugleiters auch ganz sinnvoll sein kann. Könnte man ja auch anders nennen...Flugleiter ist ja definitiv falsch. Dann könnte man auf kleinen Plätzen fliegen wie man will, aber auf großen und während der Öffnungszeiten wäre jemand da. Und außerhalb fliegt man halt ohne. Wäre doch super, oder?

Ach ja, ich bin außerhalb Deutschlands bisher in der Schweiz, in Österreich, Italien, Frankreich und sogar im Saarland geflogen! ;-)

Ich finde den alttestamentarischen Hass auf die Flugleiterregelung hier in Deutschland immer ein wenig verwunderlich. Vielleicht originiert der noch in einer Zeit, als sich die Flugleiter anders geriert haben als sie es heute tun (und die ich fliegerisch nicht erlebt habe)?

In der Praxis benehmen sich die Damen und Herren doch fast immer gut und versuchen, hilfreich zu sein. Klar kann man sich Dinge wie "Erbitte Rollinfo" sparen, wenn es klar ist, wo's langgeht. Ich sag dann auch immer "D-XY, rolle zum Rollhalt Z". Aber gegen ein "abflugbereit" und 3 Sekunden warten spricht aus meiner Sicht gar nichts. Dadurch hat der Flugleiter, der teilweise schon mehr Übersicht hat, als der am Boden rollende Pilot, die Chance, dem noch ne Info mitzugeben, z.B. den Wind oder auch, ob noch wer im Anflug ist. Und der übrige Verkehr bekommt das auch mit und hat die Chance, sich zu melden "bin im Final"...oder für immer zu schweigen.

Verstehe nicht, wo da das Problem ist. Natürlich muss klar sein, das der Flugleiter keine Verkehrslenkung betreiben darf und dass die Piloten alleinig verantwortlich sind. Ist es aber in meiner Erfahrung auch (fast) immer. Und wenn mal ein Flugleiter seine Kompetenzen überschreitet oder anderweitig nervt, wird er halt ignoriert.

Das eigentliche Problem ist meines Erachtens fast immer nicht, was der Flugleiter tut, sondern die Pflicht, dass es einen geben muss. Und die damit verbundene Einschränkung der Öffnungszeiten. Wie Ihr schon sagt, das geht gut auch ohne (z.B. in Frankreich). Ich fliege sehr viel an einem Segelfluggelände, wo es eine offizielle Regelung für Fliegen ohne Flugleiter gibt. Funktioniert super.

Auch in Tannheim fliegst Du mindestens 15 Minuten zur Box und zurück. Ich hab das Rating letztes Jahr dort gemacht, da waren die einzelnen Sessions zwischen 30 und 40 Minuten, würde ich schätzen.