??? Du weißt doch, wohin es die Nase bei Nickbewegungen zieht...

Nach ober oder nach unten. Sonst wäre es ja eine Gierbewegung ;-)

wenn die Batterie leer ist, dann zieht man den Schirm und bekommt von der Versicherung eine neue Cirrus mit voller Batterie ;-)

Anfängerfehler. Wenn die Batterie leer ist, zündet die Rakete aufgrund des hervorragenden Designs nicht mehr ;-)

Wie immer: Redet vernünftig miteinander, und nutzt bitte genau eine Frequenz, dann funktioniert das auch.

Genau so isses. Funktioniert auch in allen Ländern ausser Deutschland ziemlich gut, schon aus dem simplen Grund der Selbsterhaltung.

Nur hier in Deutschland gibt es offenbar Piloten, die meinen, sinnvolle Hinweise wie den zum Windenseil ignorieren zu müssen, weil sie denken, dass sie das ja jetzt "dürfen".
Abgesehen davon, dass sie das vorher auch schon durften: Selbstmord ist nach wie vor straffrei...

Und auf der anderen Seite die Mannis dieser Welt, die sich jetzt in ihrer "natürlichen Autorität als Startleiter" beschnitten fühlen.

Es ist zum Verzweifeln...

Jo, das ist ja auch richtig. Alle Beteiligten haben die Verantwortung, einen Start zu verhindern, wenn eine Gefahrensituation besteht.

Hab ich doch geschrieben?

De facto können / sollten sowohl der Windenfahrer als auch der Startleiter und der Pilot im Segelflieger einen Start abbrechen / verzögern. Die ersten beiden, indem sie einfach nicht tätig werden. Der letztere im Zweifel mittels gelben Hebels.

Glaube in diesem Thread geht einiges durcheinander.

Zunächst mal aus Sicht des gesunden Menschenverstandes, der ja mit der rechtlichen Lage oft nicht unbedingt viel zu tun haben muss:

Natürlich ist es bescheuert, einen Windenstart rauszulassen, wenn ein Flugzeug (egal welcher Klasse) im kurzen Endanflug ist. Das ist nicht nur wegen des Windenseils gefährlich. Wenn der Segelflieger einen Seilriss hat und nicht mehr geradeaus landen kann, muss er je nach lokaler Situation (kenne ich im konkreten Fall natürlich nicht) ne verkürzte Platzrunde oder ne Umkehrkurve (ja, wirklich!) fliegen. Dann wird das schnell ganz blöd, wenn noch einer im Anflug ist, auch bei verkürzten Bahnen.

In der SBO (Segelflugbetriebsordnung), nach der hierzulande üblicherweise verfahren wird, ist sicherlich auch irgendwo geregelt, dass dann kein Start erfolgen darf. Hier haben eigentlich alle gepennt: Startleiter, Windenfahrer, und auch der Pilot im Segelflugzeug. Der sieht Dich zwar wahrscheinlich nicht, aber Deine Meldung im Funk muss er auch mitbekommen.

Ich schleppe relativ viel bei uns am Segelfluggelände, und da gab es einige Male den Fall, dass die Segelflieger zwischen Seilabwurf und Landung noch einen Windenstart rauslassen wollten. Das ist auch keine besonders gute Idee, da nach dem Seilabwurf eigentlich nur noch ein verlängerter Vollkreis / verkürzte Platzrunde geflogen wird, dauert keine 30 Sekunden. Das konnte aber durch Intervention im Funk und ein nettes Gespräch nach der Landung gelöst werden. War auch keine böse Absicht, sondern einfach noch ein wenig Unerfahrenheit.

Was die rechtliche Lage angeht: Mit der Argumentation des Kollegen Schaudel kann man m.E. ziemlich schnell vor Gericht absaufen, wenn in der AIP steht, dass bei Windenbetrieb / aktiver Blinkleuchte keine Starts oder Landungen von motorbetriebenen LFZGen erfolgen dürfen. Das ist dann nämlich eine sehr konkrete Anweisung für diese Situation, die der allgemeinen Rechtslage ("Luftfahrzeuge in der Luft / im Endanflug haben Vorflugrecht") vorrangig sein könnte.

Vor Gericht, d.h. nachdem es schief gegangen ist, haben Staatsanwaltschaft plus Richter mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sowieso nicht den geringsten Schimmer von Allgemeiner Luftfahrt. Dann wird ein Gutachter bestellt, und je nachdem, wer das ist, kann der Ausgang dann sagen wir mal "dynamisch" sein.

Und noch ein Wort zu den Einlassungen des gefalteten Mannis: Die Rechtslage hat sich mit Einführung des Betriebsleiters nicht geändert:

• Der Betriebsleiter darf exakt genau das, was der Flugleiter vorher auch durfte: Nix.
• Den Startleiter gibt es immer noch, dessen Rechte und Pflichten haben sich nicht geändert.

De facto können / sollten sowohl der Windenfahrer als auch der Startleiter und der Pilot im Segelflieger einen Start abbrechen / verzögern. Die ersten beiden, indem sie einfach nicht tätig werden. Der letztere im Zweifel mittels gelben Hebels.

Auch hierzu noch eine Anekdote: Vor ein paar Monaten war mal ein Kollege bei uns Betriebsleiter (und in Personalunion Startleiter), der schon seit langer Zeit nicht mehr fliegt, aber aus Solidarität zum Verein noch einen oder zwei Dienste pro Jahr übernimmt. Da war dann auch ein Flugzeug im Anflug, und ich habe als Fluglehrer im Segelflugzeug ausgeklinkt, weil nicht so richtig klar war, was jetzt der Plan ist. Der Kollege hat sich dann beschwert, weil er gerne entscheiden würde, ob wir starten oder nicht, da er "den besseren Überblick" hätte. Das hatte auch ein nettes Gespräch nach der Landung zur Folge, wird er in Zukunft nicht mehr machen. Das letzte Wort über Start oder Landung hat immer der PIC im Luftfahrzeug.

Danke für den Thread, Thomas. Du hast alle mal wieder an einem Tisch zusammengerbacht. Dich, mich, Alexis, VFR-only-Nitsche, Alfred und all die anderen (m/w/d).

Sehr gerne. Finde auch, dass der Thread durch die leichte Eskalation im Abgang noch ein wenig gewonnen hat. Wäre ja schade, wenn er einfach fade ausgeklungen wäre.

Sehr delektabel, dass sich unser VFR-Oppa-Hoppenstedt immer noch an mir abarbeitet. Leider ist ihm nicht viel mehr eingefallen, als "selber!" zu schreien. Also bisserl enttäuschende Performance, aber das passt ja zu seiner Fliegerei ;-). Immerhin illustriert er mit jedem weiteren Post sein geschlossenes Wahnsystem. So langsam kommt der Punkt, an dem man fast schon Mitleid haben muss...

Aber alles in allem ist es doch eine schöne, teildebile Fliegerfamilie ;-)

Heutzutage ist die verkrampfte Unterscheidung zwischen UL und "E"-Klasse schon ziemlich lächerlich.

Ja, die hat, wie oben dargelegt, persönliche und keine sachlichen Gründe.

Ich bin (Mit-)Eigentümer von zwei ULs:

• Einer der ersten WT9 RG NG mit dem Rotax 915iS. Aerospool macht eine wahnsinnig gute Arbeit (auch im Support). Früher haben die Segelflugzeuge im Auftrag von Schempp-Hirth gebaut. Eine aktuelle WT9 ist ein modernes GFK-Flugzeug, das sich bei der Qualität der Zelle auf dem selben Niveau bewegt wie ein aktuelles Segelflugzeug. Der Motor überzeugt durch sein redundantes und modernes Konzept mit 2x FADEC/ECU bislang auch durchweg. Dazu kommt eine Top-Avionik mit allem, was man sich so wünschen kann. Von der Performance mal ganz abgesehen...
  Einer von meinen Owner-Kollegen ist außerdem noch an einer recht neuen DA42 beteiligt, und meinte kürzlich mal, dass wenn er nur ein Flugzeug von beiden behalten könnte, das die WT9 wäre...insbesondere in den Kategorien "Allround" und "Bang for buck" ist die einfach unschlagbar.

• Das zweite UL ist so ziemlich das exakte Gegenteil der WT9. Eine sehr einfache RANS S6ES Coyote II, Baujahr '93. Steht super da (soviel zur These, dass ULs keine 25 bis 30 Jahre halten). Das ist eine bespannte Stahlrohr-/Alu-Zelle. Die Konstruktion gibt es seit den 80igern und ist (mit vielen Derivaten) eines der meistgebauten Kitplanes überhaupt. Sehr robust, es gibt kein einziges strukturelles Versagen dieses Musters. In den USA fliegen die meisten Leute damit ohne BRS rum, weil es dort nicht vorgeschrieben ist.
  In 2010 wurde sie mal grundüberholt, d.h. neu bespannt, Zelle auseinandergebaut, Stahlrohre neu pulverbeschichtet, neuer Motor, etc. Das ist natürlich Arbeit, aber machbar. Bei einer Echo- oder Golf-Klasse finanziell zumeist nicht sinnvoll. Und ich habe schon einige E-Klassen gesehen, die wegen Korrossion oder Fatigue verschrottet worden sind. Ein populäres Beispiel ist die PuF-Bonnie.
  Ich sehe gar nicht, was an der RANS überhaupt dazu führen sollte, dass sie nicht mehr geflogen werden könnte. Durch die Einfachheit der Konstruktion können alle Komponenten getauscht werden, und auch der Hersteller ist noch aktiv und kümmert sich.

Sind zertifizierte Flugzeuge deswegen schlecht? Natürlich nicht! Ich schule momentan drei bis viermal die Woche IR, gestern auf einer SR22. Die macht echt auch Laune. Hohe Flächenbelastung, liegt gut und satt in der Luft, fliegt 145kn bei 50% Power und ca. 40l/h Verbrauch im LoP-Betrieb. Die Entegra-Avionik hat mir durch die Reduktion auf das Wesentliche immer schon gefallen, und zusätzlich hat man noch einen Schirm für Notfälle, z.B. bei Nebel oder nachts. Überzeugendes Konzept! Und heute Abend geht es dann an einer anderen ATO mit einer 172-SP mit Einspritzmotor und G1000 weiter. Ganz anders, aber für die IR-Schulung auch super.

Wie Du schon geschrieben hast: Alles was fliegt, ist ein Flugzeug. Man muss selbst nicht alles fliegen (tue ich auch nicht), aber jede Form von Arroganz, nur weil jemand einer anderen Gruppe angehört, ist einfach unangebracht.

Wenn man sich die Posts von Andreas Nitsche so anschaut gibt es eigentlich nur sehr wenige Ingredenzien, um die sich alles dreht bzw. die sich permanent wiederholen:

• Sein alberner Hass auf ULs / ULer oder ROTAX-Motoren, der alles andere überlagert.
• Hinweise, irgendwer hätte "das Thema verfehlt".
• Den Begriff der "gemeinen Foristen".
• Irgendwelche anmaßend-gönnerhaften-anbiedernden Aussagen, dass man "Jan" irgendetwas Gutes tun müsste (z.B. Artikel kaufen, Rezensionen für irgendeine abgesoffene Flugplatz-Datenbank schreiben, etc.). Falls das jemand nicht macht, wird prophylaktisch "Geiz" unterstellt.
• Abgesehen davon taucht manchmal auch "Heiko Teegen" als Heiligenfigur auf, deren Referenz jede weitere Diskussion unterbinden soll.

Diese Melange wird dann jeweils gut durchgerührt und in nur sehr diffusem bzw. zusammenkonstruierten Bezug zu dem von den anderen stets "verfehltem" Thema wieder abgesondert. Interessanterweise ist der Adressat relativ egal.

Wenn man die Muße hätte, könnte man wahrscheinlich ziemlich gut auseinanderpflücken, woher dieser gigantische Minderwertigkeitskomplex, den er so zwanghaft kompensieren muss, in dem er gegen die in seiner Meinung unter ihm stehenden ULer austeilt, stammen könnte. Eine ausgebliebene fliegerische Entwicklung bietet sich geradezu an. Und jetzt, wo er an seinem langjährigen Heimatplatz entsorgt wurde, wird es nicht besser werden...

Man könnte das alles absurd bis amüsant finden (das Internet ist geduldig), aber ein Punkt stört mich daran doch massiv: Ich habe die Gräben, die solche Leute zwischen verschiedenen Gruppen von Fliegern aufreissen, selbst noch erlebt. Als ich (als Motorflieger) mit dem UL-Fliegen angefangen habe, gab es noch massive Vorbehalte seitens der ULer gegenüber den Motorfliegern. Und das nicht ohne Grund, denn sie wurden jahrzehntelang von "Kameraden" wie unserem Prachtexemplar hier heruntergemacht.

Zum Glück ist das inzwischen deutlich besser geworden, wohl auch, da die bornierten Schwachköpfe so langsam einfach aussterben. Und gleichzeitig hat die technische Weiterentwicklung natürlich auch ULs hervorgebracht, die ihre zertifizierten einmotorigen Pendants teilweise weit übertreffen, nicht nur in den Flugleistungen. Wer sich davor (gerade bei den explodierenden Kosten für zertifizierte Motorflugzeuge) verschließt, der wird irgendwann zu Recht als Gesabbel absondernder Forums-Opa enden.

@Thomas: war das jetzt auch vom Krieg erzählt? Wenn nein, schreib ich was von UNOSOM II 1994.

Neinein. Ist ja noch nicht so lange her ;-). Und außerdem war ich ja mal live dabei und habe einen unsinnigen spektakulären Go-Around nachts bei Dunkelheit, Wahnsinn und Nebel miterleben dürfen. Und, um mal zum Thema zurückzukehren: War das nicht sogar mit einer SR22?!

Das Senilitätslevel, um sich in 2025 immer noch an den bösen ULs abzuarbeiten, muss man erst mal haben...

So langsam wird der Thread was! Jockel macht Wortspiele, die Cirrus-Fanboys verteidigen ihr Allerheiligstes, der Lutziboi pöbelt uninspiriert rum, Opa Nitsche erzählt vom Krieg, Christoph gibt den Oberförster und die SR22-Karens bekommen gründlich eins auf die Mütze.

Genau so hab ich mir das vorgestellt :-)

RTFH ;-)

Also die Flight Academy Speyer hat ein paar PH-zugelassene Flugzeuge. Und ich glaube nicht, dass die noch einen Wohnsitz in den Niederlanden hat ;-)

" zu fragen, wie es zu einer so offensichtlichen Fehlleistung kommen kann."

Wie kommst Du denn darauf, dass ich nicht genau das getan habe? Verpackt in einer etwas aufmerksamkeitsfördernden Form, zugegenermaßen :-)

Wenn Du ein Gespräch über Safety Culture in bierernster Mittelmässigkeit haben möchtest, kannst Du Dich ja bei Deiner lokalen IHK zum Gabelstapler-Workshop anmelden, O-Saft aus 0,25l-Fläschchen trinken und dazu ein Leberwurstbrötchen essen. Ach so, haste gar keinen Bock zu? Aber die Safety Culture!

Bin heute ähem SR22 geflogen und wir haben uns noch ein bisschen über die operational procedures für so einen Fall unterhalten.

Ergebnis: Zum Service Center fliegen und dann darüber das CAPS ziehen ;-)

Deine Assoziation von "Cirrus Service Center" mit "möglichst geringer Preis" ist durchaus etwas putzig.

Nuja, das sind ca. 1.150 Meter. Die SR22T sollte nach ca. 300m in der Luft sein. Da es wahrscheinlich kein Flugreh war, ist die Kollision vermutlich noch beim Startlauf passiert. Im ungünstigsten Fall hätte er dann ca. 850 Meter gehabt, um die Kiste wieder hinzusetzen.

Wenn Du mit ner SEP startest und es lässt kurz vor dem Abheben einen Mordsschlag, Du weisst nicht was los ist (oder vielleicht doch, falls sie das Reh gesehen haben), was wäre dann Deine erste Reaktion?

Ich hab mich ja gewundert, warum er den Start nach der Kollision nicht einfach abgebrochen hat. In den USA sind die Pisten ja meist bisserl länger und mit einer SR22 ist ab 400 Metern bekanntlich ALLES möglich.

Das war aber meinerseits nicht zu Ende gedacht, denn wie VMC-Niko richtigerweise erkannt hat: "Wieso hätte er das tun sollen? Da wo er gestartet ist gibt es doch kein Cirrus Service Center."

Da Jockel das anscheinend nicht posten möchte, hier mal eine Diskussionsanregung von meiner Seite:

Ein Prachtexemplar unserer sehr geschätzten SR22-Karens Kollegen hat kürzlich beim Takeoff ein Reh gerammt, was zu einer durchaus spektakulären halbseitigen Verformung des linken Höhenruders geführt hat.

Interessant ist, dass er mit RADAR dann längere Verhandlungen führt, in denen es zunächst weniger um eine sichere Landung, und mehr um das Auffinden eines Cirrus Service Centers (TM) geht. "Can you google that for me?"

Ist das jetzt ein Paradigmen-Shift im Cirrus-Training? Weg von "Pull early, pull often" hin zu "Find a service center, dumbass!"?

Die übrigen Sonderwünsche (Kollege soll angerufen werden, Service Center, dann doch Emergency Service, dann doch lieber die andere Runway, oh, zu hoch, etc. etc.) lassen wir ihm mal durchgehen, würde ich sagen. Oder wie seht Ihr das?

https://youtu.be/pnnop5yM8jo?si=fQ_P5f-Qsfwo6HE9

Ja, das Arbeiten auf dem Bauernhof kann gefährlich sein. Wie hätte eine Behörde diesen Unfall verhindern können?

Das sollte relativ einfach sein. Jeder Bauernhof muss dazu lediglich ein zertifizierter Drone Operator nach PART.DRORO werden. Der bürokratische Aufwand dazu hält sich in Grenzen:

• Erstellung eines Drone Operating Manuals (DROM) mit den bekannten Teilen A bis D
• Erstellung eines DCMM (Drone Compliance Management Manual), das überwacht, ob die anderen Manuals auch schön brav eingehalten werden
• Drone Safety Management Manual (DSMM) -> hier steht dann drin, dass man in die Rotoren nicht reinfassen darf.
• Und natürlich ein eigenes DTM für jede Art von Operation

Natürlich braucht man dann auch die entsprechenden Personen dazu (z.B. Accountable Drone Operations Manager (ADOM), Head of Dronic Training (HDT), Certified Drone Instructor (CDI, bitte nicht verwechseln mit HSI oder gar RMI), Drone Safety Management Manager (DSMM), etc.). Aber da es sich bei den meisten Bauernhöfen ja eh um Großfamilien handelt, sollte das kein Problem sein.

Und die Kosten für die jährlichen Audits durch das DBA hat man ja mit den richtigen Pestiziden schnell wieder reingesprüht.

Gibt es da nicht auch das weltbekannte Oberlandesgericht Hamm?

Der Airbuspilot ist deshalb nicht entmündigt weil er weiß, wie er die im Notfall ABSCHALTEN kann und das widerspräche Deinem Vorschlag.

Es gibt leider Kombinationen von Fehlern wo der Flieger Dich umbringen will.

Und das ist auch gut so. Moderne Verkehrsflugzeuge sind aus Software-Sicht sehr komplexe Systeme. Auf die Idee, da ex post ein singuläres Ereignis unabhängig von der Eintrittswahrscheinlichkeit und ohne Berücksichtigung von Interdependenzen mit anderen Funktionen, systemweiten Paradigmen sowie Fehlerszenarien irgendwie "unmöglich" zu machen, würde in der Software-Entwicklung wahrscheinlich nur ein 12-Jähriger in der dritten Stunde im Informatik-Unterricht kommen.

Wenn man nur 5 Sekunden nachdenkt fallen einem viele Szenarien ein, wo es sehr ungünstig sein könnte, wenn das Flugzeug das Abschalten der Triebwerke verweigert, weil es von einem falschen Betriebszustand ausgeht. Einige wurden ja oben auch schon genannt.

Wie oft hast Du schon in der Frankfurt TMA einen C-Durchflug bekommen?

Bekommt man nach meiner Erfahrung schon hin- und wieder, meistens in > FL65.

Kann mich nicht erinnern, dass mir VFR in C jemals verweigert wurde, wenn ich danach gefragt habe.

"VFR" kann Dir auch niemand "verweigern", da Du als PIC über die Flugregeln selbst entscheidest. Was Du meinst, ist vermutlich die Flugverkehrskontrollfreigabe für den Durchflug von Luftraum C.