Braucht man mit FAA-Schein in Deutschland für einen N-registrierten Hubschrauber die jährliche Erneuerung des Type Rating, oder gelten dann die FAA-Regeln

Ist doch mit den drei Punkte oben beantwortet: Eine FAA-Lizenz ist für einen europäischen Operator in keinem Fall ausreichend, um ein N-reg-Lfz. in Europa zu fliegen. Demnach braucht man die passende EASA-Lizenz inklusive der (gültigen) Musterberechtigung.

Magst Du vielleicht mal hier posten, was dieser "andere Weg" ist? Vielleicht interessiert das die Allgemeinheit ja auch?

Mann muss dann fliegen damit man "drin" bleibt

In Ergänzung zu den Ausführungen des geschätzten Kollegen Joachim: Man muss auch fliegen, um in der safe Operation einer C340 "drin" zu bleiben. Mutmasslich mindestens so viel, wie um BIR-current zu bleiben. Und warum sollte man ein turboaufgeladenes, bedrucktes, enteistes zweimotoriges Flugzeug betreiben, wenn man nur VFR spazieren fliegt?

Also, mach' es. Auf jeden Fall!

ist gar nichts sagen ja auch keine Alternative

Die Alternative ist, einen langen (x NM-) Endanflug zu melden.

Habe "Langes Endteil Langeoog " gemeldet

Wer mehr als 20 Jahre nach Änderung der einschlägigen Phraseologie noch ein "Endteil" - egal ob in Langeoog, Spiekeroog oder sonstwo - meldet, ist IMHO in einer ziemlich ungünstigen Ausgangsposition, um sich an den COMM-Skills anderer Piloten abzuarbeiten.

@tobias Schnell
auch wieder nur eine Episode? klar, aber bezeichnend

So "bezeichnend" wie die beiden tödlichen "Episoden" aus den Threads nebenan, meinst Du?

Was waere die Deiner Meinung nach?

Der Engländer würde sagen "I can't possibly tell you" :-)

Nur wie stellt man so etwas in einem Flugplan dar?

Man gibt einen IFR-Plan von EDWE zur Destination auf und fertig. Den lässt man dann beim Low Approach öffnen.

Ob das in dem gegebenen Szenario die beste und sicherste Möglichkeit ist, um ins IFR-System zu kommen, ist eine andere Frage.

[An den letzten]

Der Heftartikel, aber insbesondere die Diskussion hier, ist aus meiner Sicht eine Mischung aus fast schon narzisstischer Selbstüberhöhung auf Kosten anderer (= "dem gemeinen UL-Pilot an sich" - wollt ihr alle das Erbe von Andi N. antreten?) und einer ziemlich typisch deutschen Neiddebatte ("es darf doch nicht sein, dass diese UL'er mit ihren Dynamics/VL3/... das gleiche und noch mehr machen können als ich mit meinem mühsam erworbenen PPL und dem teuer betriebenen zertifizierten Flugzeug"). Beides hat hier einen prima Resonanzraum, denn reine UL-Piloten sind im PuF zumindest schreibend nicht vertreten - also entsteht eine schöne Wohlfühl-Bubble für die Protagonisten.

In fast jedem Posting von letzteren in diesem Thread finden sich fachliche Fehler oder zumindest sprachliche Ungenauigkeiten, die so gar nicht zu dem Anspruch passen, den man vor sich herträgt. Und als langjähriger Teilnehmer des gepflegten Austauschs hier kommt man natürlich auch nicht umhin, sich an vergangene, sehr engagierte Diskussionen mit dem einen oder anderen UL-hater hierzugroup zu erinnern, wo derjenige nur mit Mühe davon zu überzeugen war, dass er sich gerade auf einem ziemlich hanebüchenen Holzweg befindet. Man denke nur an ... - naja, ich glaube das lassen wir besser :-)

Noch schlimmer finde ich allerdings die Tatsache, dass das Bashing hier zu 100% (!) auf Anekdoten, Hörensagen, selektiver Wahrnehmung, ... beruht und diese teilweise noch mit plumpen Verallgemeinerungen zu Fakten hochstilisiert werden ("ALLE UL-Schulen werben damit, dass man kein Funkzeugnis braucht"). Man "braucht" für den Erwerb eines PPL übrigens auch kein Funkzeugnis, aber das interessiert in der postfaktischen Blase vermutlich niemanden...

Also, Kollegen, Butter bei die Fische:

Wo ist die Unfallstatistik Hochleistungs-UL vs. zertifizierte Flugzeuge?
Wo ist die Statistik, dass erstere mehr Luftraumverletzungen begehen?
Wo ist belegt, dass es mit UL's mehr VFR-into-IMC-Fälle oder -Unfälle gibt?

Ich glaube wirklich jeder von uns hat, ausgehend von seinem eigenen persönlichen Level, genügend Möglichkeiten, ein (noch) besserer Pilot zu werden. Um das zu erreichen gibt es viele Möglichkeiten. Der fachliche Austausch auf hohem Niveau, der dieses Forum mal ausgezeichnet hat, ist einer davon. Sich selber groß zu machen indem man andere kleiner macht ist ganz sicher nicht zielführend.

(Segelflugzeuge, Motorsegler), Bremsklappen raus

Auch das kenne ich nicht als Standardverfahren, auch wenn meine Segelflug- und TMG-Erfahrung schon etwas länger her ist. Normalerweise lehrt man, bei einem Upset die Konfiguration des Flügels nicht zu ändern. An einer gestallten Tragfläche auch noch das Profil zu stören klingt auch nicht zielführend, finde ich.

Mit [...] Gas reinschieben fängt man trudeln ab

Das ist in aller Regel keine gute Idee und auch konträr zur gängigen Lehrmeinung sowie aller mir bekannter POH's. Der Propellerstrahl kann ein pitch-up-Moment generieren, das Drehmoment die Rotation verstärken, die Leistung beim Ausleiten des dives die Speed in den kritischen Bereich bringen etc.

Standardverfahren ist es, als allererstes die Power auf Leerlauf zu reduzieren.

PARE: Power (idle) - Aileron (neutral) - Rudder (opposite) - Elevator (push)

Ich war schon mehrmals, zuletzt 2018, bei California Airways in Hayward, und da eigentlich recht zufrieden. Inzwischen hat aber der Besitzer gewechselt, von daher kann jetzt alles ganz anders sein...

https://www.california-airways.com

Habe das noch nie ausprobiert, aber zumindest laut der Doku liefert dieses Tool von Eurocontrol die Route Charges auf Basis eines importierten Flugplans:

https://www.eurocontrol.int/online-tool/route-state-overflown-distance-tool

Once properly installed, the tool will provide you with:
the total charge in euro, excluding any applicable Value Added Tax,

Siehe hier:

https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/MessageView.class?parent=2024,01,01,22,0817526&readStart=2025,07,16,11,2502582#msg2025,07,16,11,2502582

PDF in einem anderen Reader (z.B. Safari) öffnen, dann funktioniert der Link.

... zumal im Eurocontrol-Airspace die SID und (selten noch) der Transponder-Code die einzigen Variablen sind.

Seit längerem ist es eher die Regel als die Ausnahme, dass ein vor zwei Tagen mit Hilfe von Autorouter gerouteter und gefilter Flugplan 1-2h vor dem Abflug plötzlich "suspended" ist

Das ist in der Tat so, und hängt vermutlich u.a. auch mit wieder vermehrter Aktivität in TRA's und sonstigen "military" airspaces zusammen. Da waren wir halt jahrzehntelang verwöhnt...

Mein workaround ist, immer erst am Tag des Fluges zu filen. Wenn man in einem Fenster von ~ 1-4 h vor EOBT bleibt, hat man das Problem eigentlich nie. Ich sehe auch unabhängig davon nicht wirklich einen Vorteil darin, den Flugplan schon Tage vorher aufzugeben.

Klar, deswegen heißt der ja so.

Sind die Vorflugregeln in C oder D anders als in E?

Nein. Und in keinem Fall haben sie etwas mit den Flugregeln zu tun. Aber die Wahrscheinlichkeit, sie anwenden zu müssen ist natürlich schon von der Luftraumklasse abhängig.

Staffelung:
Airspace E und Airspace D (non-CTR): IFR zu IFR
Airspace C: IFR zu IFR und IFR zu VFR

Naja, zu dem speziell hier diskutierten Fall ist ja alles gesagt, und auch meine Meinung dazu kann man weiter oben nachlesen.

Aber die verallgemeinerte Aussage, ...

wird an jedem Platz außer hier wie ein VFR-Flug behandelt

... dass ein Flug, der nach Instrumentenflugregeln durchgeführt wird, per se geringeren Anforderungen an die Einhaltung selbiger unterliegt, nur weil VMC ist oder weil er sich heute wie ein Trainingsflug fühlt (hier: Kein Trainingsflug ("X") im FPL, kein FI an Bord, kein Safety Pilot gem. SERA.3220, ...) ist halt einfach falsch bzw. höchstens Dein Wunschdenken.

Mich wundert, dass es dazu unter Piloten überhaupt andere Meinungen gibt

So schreiben Leute, denen die Argumente ausgehen und die eigentlich auch wissen, dass sie auf dem Holzweg sind :-)

Es handelte sich um einen IFR-Übungsanflug in VMC. Dieser wird überall außer an diesem einen Platz behandelt wie ein VFR-Anflug

Äh, nein - es war ganz normaler IFR-Flug, mit einem IFR-Flugplan unter einer IFR-clearance. Da gibt es keine "Sonderbehandlung", nur weil VMC ist.

Die Idee, dass bei gegebenen 12 Flugstunden in der relevanten Klasse, 6 Stunden PIC und 12 Starts/Landungen ergänzend ein Überprüfungsflug/Checkflug notwendig ist

Wie schon geschrieben - auch bei Verlängerung per Erfahrung brauchst Du entweder einen ST/PC/AoC auf irgendeiner Flugzeugklasse, oder eine Stunde Training (inklusive abnormal und emergency procedures!) mit einem FI/CRI auf einem SEP, und zwar "to the satisfaction [of the instructor]". Siehe FCL.740.A (b)(1)(ii)(C). Das hier...

Eine Überprüfung (mit Ausgang Hop oder Flop) findet hier ja gar nicht statt

... ist also so auch nicht ganz korrekt.

Nichts von alledem ist ein "deutscher Sonderweg".

Das scheint mir aber eine deutsche Sondersicht zu sein, die immer mal wieder auftaucht

Was genau soll eine "deutsche Sondersicht" sein?

Das sind ja noch ein paar Meilen mehr,

Erst checken, dann posten :-)

Linz - Medulin: 205 NM
Lienz - Medulin: 126 NM

Und ohne den Alpenhauptkamm zwischendrin...

einem GPS mit SIL=0 (das reicht für Segler, AMG, UL wohl vollkommen aus)

Nach meiner Kenntnis zeigen viele Traffic-Systeme (z.B. Garmin) Targets mit SIL 0 und 1 nicht an.

Natürlich spricht nichts gegen eine Installation von ADS-B in/out in möglichst vielen Fluggeräten. Und ich denke, das haben inzwischen auch die meisten GA-owner verstanden - niemand wird heutzutage ein Avionik-Upgrade machen, ohne diese Fähigkeit einzurüsten.

Trotzdem darf man m.E. zwei Aspekte nicht vergessen:

1. Die Kosten einer "richtigen" (=SIL 3) Installation liegen für einen sehr signifikanten Teil der GA-Flotte nah am Flugzeugwert oder zumindest am fliegerischen Jahresbudget des Owners. Und da reden wir noch gar nicht von Gleitschirmen, Drachen etc., sondern auch von vielen Segelflugzeugen, ULs, TMGs etc. Da zu sagen "ihr müsst aber, wegen der Sicherheit und so" wird in einem großen Teil dieser Community auf wenig Verständnis stoßen, die GA weiter spalten und effektiv auch schwächen. Für "die" bestätigt das nur ihr Bild vom reichen Motorflieger, der nicht fliegen kann, und ständig nur auf seine Bildschirme schaut.

2. Traffic Displays sind bei den Vorgaben zur ADS-B-Pflicht in den einzelnen Ländern nur "Beifang". Da geht es vorrangig um use cases für ATC. Sieht man schön bei der FAA, die ja hier oft als leuchtendes Beispiel genannt wird. Wo gilt in den USA das ADS-B-mandate? Im Luftraum B/C/D, sowie über 10.000 ft. Also genau dort, wo see and avoid keine oder nur eine kleinere Rolle spielt.

Das meinte ich in meinem Posting weiter oben, als ich schrieb, dass ADS-B nicht die Antwort auf den Segelflieger- vs. Airbus-incident sein wird. Jetzt stellen wir uns vor, es passiert wirklich was. "Schaut mal, deswegen machen wir jetzt eine ADS-B-out-Pflicht auch für Segelflugzeuge. Jetzt werden die in Euren Airlinern schön auf dem ND angezeigt, die Crew kann die dann visuell identifizieren und danach entsprechend ausweichen. Denn bekanntlich haben Segelflugzeuge ja Vorflug".

Glaubt ihr wirklich, dass sich irgendwer (inklusive der bestürzten Öffentlichkeit) damit zufrieden geben würde?

Dieses ganze Konzept von see-and-avoid ist dem nichtfliegenden Publikum eh schon kaum zu vermitteln ("ihr müsst schon immer anmelden, wenn ihr irgendwo fliegt, gell?"). Wenn irgendwer mal wirklich umreißen würde, dass es Stellen gibt, wo die Malle-Boeing den Segelflieger erst rechtzeitig erkennen und ihm dann ausweichen muss, damit nicht beide vom Himmel fallen - gute Nacht :)