Schade!

Dieses Wort insinuiert Bedauern, dass ich keinen Spaß am Fliegen hätte - und diese Wahrnehmung ist falsch. Sonst würde ich sicher nicht 250-300 Stunden jedes Jahr -neben einem auch nicht gerade 9-to-5-Hauptjob- in der Luft sein.

Und meine Fotocloud ist voll mit gefühlt immer den gleichen Bildern von severe CAVOK über dem low undercast, der CAT-3-Befeuerung bei einer Nachlandung etc.

Aber der Spaß kommt eben für mich nur aus dem beschriebenen Gesamtpaket zu Stande.

"Nie käme ich auf die Idee, ein Flugzeug aus dem Hangar zu holen, nur um mir einen schönen Sonnenuntergang oder die verschneiten Berge aus der Luft anzuschauen."

Also, Willi, Hand aufs Herz: Wann hast Du das das letzte Mal gemacht :-)?

Wenn ich kein "freak" wäre, hätte ich die Fliegerei schon längst an den Nagel gehängt.

Sicher sind die persönlichen Motivationsfaktoren höchst individuell, aber für mich gesprochen:

1. Die Aussicht aus dem Fenster oder gar irgendein diffuses "Freiheitsgefühl" kicken mich Null. Nie käme ich auf die Idee, ein Flugzeug aus dem Hangar zu holen, nur um mir einen schönen Sonnenuntergang oder die verschneiten Berge aus der Luft anzuschauen.

2. Für das Reisen mit dem Flugzeug habe ich aus verschiedenen Gründen zu wenig "use cases", um die Fliegerei alleine deswegen weiter zu betreiben. Das ist für mich seit vielen Jahren nur noch "Beifang". Durch meinen freak-status sind die genannten Verkomplizierungen durch Orga / PPR / Slot / Handling etc. eher weniger ein Hindernis, aber ich verstehe voll, wenn das die "Normalos" maximal abtörnt.

3. Für die verbleibenden Usecases aus 2. führt 1. dazu, dass ich aus praktischen oder Kosten-/Nutzen-Erwägungen trotzdem oft alternative Verkehrsmittel wähle. Da muss das Flugzeug schon einen echten Vorteil gegenüber dem klimatisierten und fast immer günstigeren Auto oder ICE bieten.

Viele Piloten, die ich beobachte erreichen den Peak ihrer Fähigkeiten und Motivation so etwa 1-2 Jahre nach dem Lizenzerwerb. Danach schlagen sie entweder den Profi-Weg (CPL / FI / ...) ein oder fahren ihre Aktivität aufs Minimum zurück, wenn sie es nicht gleich ganz aufstecken. Oft nach meiner Wahrnehmung aus ähnlichen Gedanken heraus.

Was mich trotz allem bei der Stange hält ist

- das tief verwurzelte Interesse an wirklich fast allen Aspekten der Fliegerei (zu deutsch: Das passende Nerd-Gen) und das Privileg, Teil dieses Verkehrssystems zu sein,
- die Chance, als FI und FE persönliche Erfolgserlebnisse (auf beiden Seiten) zu generieren und einen Beitrag zur community leisten zu können und
- die Tatsache, in der Fliegerei eine Freizeit-/Nebenbeschäftigung zu haben, die einem so viel Sozialkontakte, "immersion" und Intensität bietet, wie man möchte. Da kommt kein anderes meiner Hobbies auch nur annährend mit. Mir haben auch schon viele Leute gespiegelt, dass sie mich um eben diesen Aspekt besonders beneiden (weil sie festellen, dass das ihr Tennisspielen, Wandern oder Motorradfahren nicht leistet)

Das wäre ja eine "lost comm"-Situation. Wie da vorzugehen ist, beschreibt SERA.14083.

Alles sehr valide Fragen, und eine RCA kann u.a. deshalb sehr komplex und langwierig sein. Aber eigentlich ist es doch nicht der Sicherheitsstandard in der kommerziellen Großluftfahrt, dass man in so einem Fall alles erst mal laufen lässt!?

"Hm, also irgendein Elektrik-Problem hat alle busses betroffen und beide FSOV's (fiktiv!) geschlossen. Wie das genau passiert ist, müssen wir noch analysieren, deshalb haben wir noch keinen echten fix. Aber, naja, ist die letzten 10 Jahre nie vorgekommen, wird schon nicht so schnell nochmal passieren..."

Ernsthaft? Naja, aber bei den Auswirkungen eines groundings und bei der Anzahl der Player, die so ein Ansinnen auf den Plan rufen würde, auch irgendwie vorstellbar.

Was mich so ein kleines bisschen an der technischen Ursache zweifeln lässt: Der Unfall ist jetzt bald zwei Wochen her, und die Flugschreiber sind zeitnah geborgen worden. Und ich gehe davon aus, dass Tag und Nacht an deren Auswertung gearbeitet wird.

Sicher ist es noch viel zu früh auch nur für einen Zwischenbericht. Aber mit der Anzahl an Parametern, die da mutmaßlich zur Verfügung stehen und der heutigen Auswerte-Methodik sollte man doch inzwischen eine grobe Idee haben, was da passiert ist. Nur: Es gibt kein grounding der Flotte, keine Emergency AD, oder irgendwelche (öffentlich bekannten) Operator instructions - nada. Alle 787 fliegen munter weiter...

request via SB422" und die Lotsin das "approved"

Inzwischen steht das auch in Deinem Ausgangspost. Zu Beginn der Diskussion war das noch nicht so.

Aber wenn das so war, verstehe ich noch weniger, wo eigentlich das Problem war, das Dich dazu veranlasst hat, diesen Thread loszutreten?

Eigentlich doof wenn aus einem sachlichen Thread immer gleich eine solche Oper gemacht wird.

Das erkenne ich hier gar nicht, sondern sehe eigentlich ausschließlich sachliche Antworten!? Wenn auch vorwiegend nicht solche, die Dich in Deiner Meinung bestärken, dass ATC Deinen Flug suboptimal gehandlet hat :-) Oder worauf bezieht sich Deine Wahrnehmung?

Das ganze ist -aus meiner Sicht- nach den hier geposteten Informationen ein ziemliches non-event: Du hast eine Clearance für ein ILS bekommen (wie übrigens? Vectors? Standard? Out of wo?). Dann hast Du den RNP requested, ein direct zu einem Punkt darauf bekommen und das als eine clearance für den approach ab diesem WPT interpretiert. Spätestens nach dem ersten vector und der Klarstellung durch ATC ("not yet cleared") wäre ein "activate vectors to final" (oder das Äqvivalent dazu in Deiner Avionik) angebracht gewesen. Auch dann hätte der AP immer noch den approach coupled abgeflogen.

da insbesondere die Absicht nur möglich ist, wenn beide es wollen

Tja, Egyptair 990 beweist das Gegenteil...

The FDR data indicated that the engine start lever switches for both engines
moved from the run to the cutoff position between 0150:21 and 0150:23.19
Between 0150:24 and 0150:27, the throttle levers moved from their idle position to full
throttle, the speedbrake handle moved to its fully deployed position [...]
During this time, the CVR recorded the captain asking, What is this? What is
this? Did you shut the engine(s)? [...]
Between 0150:31 and 0150:37, the captain repeatedly stated, "Pull with me"
However, the FDR data indicated that the elevator surfaces remained in a split condition
(with the left surface commanding nose up and the right surface commanding nose down)
until the FDR and CVR stopped recording at 0150:36.64 and 0150:38.47, respectively.

Links wollte leben, rechts wollte sterben...

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAB0201.pdf

egal, was das Manual schreibt

Also mein DFC90-Wissen stammt jetzt auch nicht (nur) aus dem Handbuch :-)

in der Regel funktioniert ein GS/GP Capture von oben mit dem DFC90 (GF weiß ich nicht!) nur, wenn Du auf VS umschaltest, dann von Hand sinkst bis Du ihn einfängst und DANN "GS" drückst.Du musst

Das ist doch ein Widerspruch, oder? Bist Du jetzt im VS-mode, oder fliegst Du von Hand?

Der intercept von oben funktioniert immer, wenn man vor dem Erreichen des GS diesen Modus armed. Das ist der Unterschied zu einem Einflug von unten - bei dem reicht es, nur den Approach-mode zu armen (was je nach verbautem FMS auch automatisch passiert).

Was NICHT funktioniert ist den GS/(GP von oben mit dem FD oder AP einzufangen)
Ich habe es mit dem DFC90 x mal vesucht, das geht nicht, der FD zeigt dann völlig falsch Level Flight an

Im VS-Mode kommandiert der FD die gewählte VS. Wenn er level flight kommandiert, ist die VS vermutlich auf 0 eingestellt...

Nochmal Kochrezept für GS-intercept von oben beim DFC90:

- APPR und GS armen (letzteres auf jeden Fall manuell)

- mit VS in den GS reinsinken

- fertig. Funktioniert coupled, mit FD oder auch raw data

Ich biete einen Demoflug auf der zweitbesten G2 in Süddeutschland an :-)

Ich akzeotiere in IMC auch nicht mehr "von oben auf den GP/GS"

Wobei ja Dein DFC90 (genau wie der GFC500) einen Glideslope auch von oben capturen können...

Mir geht es nur darum, zu verstehen, warum die das so machen.

Vermutlich gab es anderen Verkehr, und die Lotsin wollte sich eine gewisse Flexibilität erhalten, wann und wo genau sie Dich auf den FAC setzt. Dafür spricht auch das "not cleared for the approach yet". Gibt ja in solchen Situationen gerne auch mal einen Vector durch den FAC hindurch.

Gibt's noch ein anderes Szenario?

Core Lock: https://en.wikipedia.org/wiki/Pinnacle_Airlines_Flight_3701

Volcanic Ash: https://en.wikipedia.org/wiki/KLM_Flight_867 und diverse weitere

Ice Ingestion: https://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_Airlines_System_Flight_751

Maintenance Error: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Air_Lines_Flight_855 oder https://en.wikipedia.org/wiki/Dana_Air_Flight_0992

Es würde mich nicht wundern wenn es kein Triebwerksproblem gab sondern tatsächlich die Flaps statt dem Gear eingefahren wurde

Aber wie erklärt sich dann die ausgefahrene RAT? Wobei ich auch die auf den Bildern nicht ganz zweifelsfrei erkenne...

Bleibt man in einer solchen Situation eigentlich beim derate (wg. V-Speeds etc.), oder ist da TOGA-thrust SOP?

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ram_air_turbine

Anhand des Videos "könnte" (!) man meinen, dass die Flaps eingefahren sind, was nicht ganz zur Flugphase passen würde. Ist aber nicht sehr gut zu erkennen...

Weit gefehlt mit deser Annahme, ich dürfe ohne gülitiges ZUP gar nicht in die Luft gehen, also auch noch nicht einmal einen Check machen

Das ist die gängige Interpretation der Behörden. Auch als Prüfling bei einer Befähigungsüberprüfung ist man als "Luftfahrer" tätig, der gem. §7(1)(4) LuftSiG eine gültige Zuverlässigkeitsüberprüfung braucht.

da diese zwangsläufig als gewerblich angesehen werden, darf die nur der Operator sein, nicht Eigentümer des Flugzeugs

Vermutlich hat der OP ja ein Doomsday-Szenario à la "HG-Flugzeug stürzt in Fussballstadion wegen einer nicht durchgeführten AD, die der Halter verpennt hat" im Kopf. Da scheint mir die Haftung vordergründig schon dadurch mitigierbar zu sein, dass man die Halterschaft (nicht das Eigentum) an eine juristische Person überträgt. Sei das jetzt ein Verein, eine GmbH oder was auch immer.

Aber welche Gesellschaft auch immer als Halter fungiert: Hinter der stehen handelnde Personen, die man zumindest bei grober Fahrlässigkeit dann haftbar machen oder in Regress nehmen könnte. Sei das ein GmbH-GF, ein Vereinsvorstand etc. Von strafrechtlicher Verantwortung mal ganz abgesehen.

Dies vorallem aus Überlegungen rund um Haftungsfragen

Die Situation ist sicher sehr individuell, und der Wunsch, die Halterhaftung einzuschränken ist absolut verständlich, aber vielleicht mal ein paar Datenpunkte:

- in DE muss ein rechtsfähiger Verein mindestens sieben Mitglieder haben
- der gewählte Vorstand (und den muss es zwingend geben) haftet bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit ebenfalls mit seinem Privatvermögen
- unter bestimmten Bedingungen haften auch weitere Mitglieder des Vereins persönlich, wenn sie im Namen des Vereins tätig werden (z.B. wenn einer von Euch der "Wartungsbeauftragte" ist)

aber den nötigen Abstand hat er sicher nicht eingehalten

Tja, der Pathologe hat halt immer recht...

Direkt in den CB geflogen

Um das mit dieser Absolutheit sagen zu können, müsste man ja erst mal wissen, wie zeitsynchron die Radardaten bei FlySto mit dem Flugweg sind.

Wenn man den Flug im Playback anschaut, sieht man klar, dass das Overlay-Bild in FlySto nur alle 10 Minuten aktualisiert wird.

Der Upset war vmtl. tatsächlich genau um 1815 UTC (plötzlicher Steigflug von FL 360 auf FL 364). Das Radarbild ist um 1810 UTC aktualisiert worden, dazu kommt noch der (unbekannte) Versatz zwischen der FlySto-Darstellung und den eigentlichen Radardaten - sicher auch nochmal mehrere Minuten.

Ich wäre vorsichtig mit solchen Vorverurteilungen, gerade bei derart dynamischen Wettersituationen.

Das Luftamt Südbayern hat ja bereits den Weiterflug dieses Ryanairflugzeug verhindert

Das betroffene Flugzeug (EI-EKN) stand von 04.06., 2050 Uhr bis zum nächsten Morgen, 0800 Uhr in Memmingen und fliegt seither wieder munter quer durch Europa und Afrika...

Das habe ich auf FR24 gegooglet.

TeePunkt.

Sollte dieser Fall aber mit Clear Air Turbulence in trockener Luft zu tun haben

Im Anhang der Track des Fluges und ein zeitlich ziemlich genau dazu passendes Radarbild. Ohne dass man die beiden Bilder genau übereinander bringt würde ich CAT mal eher für unwahrscheinlich halten...

Hybrid-elektrisch wäre durchaus auch für einige andere Flugzeuge eine Lösung

Hybridelektrische Antriebe sind m.E. für Flugzeuge denkbar ungeeignet. Warum werden die z.B. bei Bahn- und Straßenfahrzeugen eingesetzt?

- Rekuperation der beim Bremsen umgewandelten Energie --> nicht relevant beim Flugzeug

- Kurzstrecken oder Betrieb in emissionskritischen Bereichen mit niedrigem Energiebedarf kann vom E-Antrieb abgedeckt werden --> das wäre die Veils, die noch einen Verbrenner für den Flug in den Urlaub hätte :-)

Let's do the Math. Szenario: 180 HP-Flugzeug, 75% Reiseflugleistung (135 HP) als Hybrid. Start und Steigflug + 1x Durchstarten auf Platzrundenhöhe sollen elektrisch unterstützt werden. Steigrate 500 fpm, Reiseflug in FL75.

Also brauchen wir zusätzlich zu einem 100 kW-Verbrenner einen E-Motor im Antriebsstrang mit 33 kW Leistung, der (Rollzeiten vernachlässigt) 17 Minuten mit Nennlast betrieben werden muss. Bei 100% Wirkungsgrad also einen 10 kWh-Akku, der mit heutigem Stand der Technik ca. 60 kg wiegt, plus den E-Antriebsstrang mit -sehr freundlich gerechnet- nochmal 60 kg. Macht 120 kg Mehrgewicht und - bei einem typischen Viersitzer - 30 % weniger Zuladung.

Die 10 kWh mit einem AVGAS-Motor an den Propeller zu bringen erfordert ~ 2,5 kg oder 3,5 Liter Kraftstoff, den man im Hybrid-Szenario einsparen würde. Also bei einer durchschnittlichen Flugdauer von einer Stunde ~ 10%, und das auch nur in einer idealisierten Betrachtung.

Nee, das bringt's nicht...

Vermutlich ist das Wetter von Garmin Connext

Ne, anvil (dt. Amboss) clouds sehen anders aus...