Und besonders sinnvoll wäre es mE, regelmäßig PARs/ GCAs bei Militärplätzen unter der Woche zu machen

Die Diskussion hatten wir hier schon öfter - trotzdem erlaube ich mir, meine Meinung dazu nochmal zu wiederholen:

Solche GCA-Anflüge mögen zum Üben ganz lustig sein, aber ich halte es für wenig hilfreich, sie als primäre Option für die Rettung von VFR-Piloten aus schlechtem Wetter zu propagieren.

• Die örtliche und zeitliche Verfügbarkeit von PAR-Anflügen ist ein winziger Bruchteil derer von "normalen" IFR-Anflügen an zivilen Flugplätzen. Und nach 1600 Uhr oder am Wochenende geht - außerhalb vielleicht (?) der beiden QRA-Bases schon mal gar nichts. Außerhalb von Deutschland ist's ganz mau. Die Flugzeit zu einem PAR wird also - wenn überhaupt einer "in range" ist - in praktisch jedem Fall deutlich länger als zu einem konventionellen Anflug sein.
• Die Bundeswehr shiftet graduell auch auf bodengebundene Anflugverfahren. Beispielsweise an den o.g. Plätzen in Süddeutschland: Neuburg hat schon ein ILS, in Laupheim wird gerade eines installiert.
• Ein PAR kann sinnvoll nur von Hand geflogen werden, und das verlangt dann schon durchaus fortgeschrittene Instrument Skills

Oder, konkret gefragt: Gibt es einen einzigen dokumentierten Fall, wo ein PAR-Anflug ein VFR-into-IMC-Szenario gerettet hat?

Der Fokus beim Training sollte aus meiner Sicht darauf liegen

• solche Situationen durch die richtige Flugtaktik zu vermeiden
• das "basic instrument flying" vernünftig zu traininen, denn ohne A/P ist ansonsten eh ganz schnell Schluss...
• zu vermitteln, wie man schnell die richtige Hilfe von ATC bekommt (also nicht irgendwie rumzuchteln, sondern klar sagen "ich bin VFR-Pilot und in IMC eingeflogen - ich brauche sofort Vektoren zum nächsten Flugplatz mit VMC oder Unterstützung für ein ILS am nächsten geeigneten Platz". Oder so ähnlich). Da gibt es ziemlich ernüchternde Unfallberichte, wo genau das nicht passiert ist, aber das die Situation sehr wahrscheinlich gerettet hätte.Zum Beispiel dieser hier:
  https://assets.publishing.service.gov.uk/media/643e408722ef3b000c66f3aa/Mudry_Cap_10B_G-BXBU_06-23.pdf
  
  Gerade heute habe ich dieses Thema mal wieder mit einem Schüler debrieft, der mir viel zu wenig "assertive" mit ATC war (Vermeidung von Icing)
  
  
• Wenn das Flugzeug entsprechend ausgerüstet ist: Wie bediene ich den Autopilot und wie bringe ich den dazu, einen Anflug abzufliegen

Garmin basiert AFAIK so wie das System von Diamond auch auf Videokameras.

Diamond hat in keinem Flieger ein operationelles, kommerziell erhältliches Autoland-System. Die Garmin-Systeme in TBM, M600 &Co. basieren auf RNP-Approaches mit Vertikalführung. Kameras gibt es da nicht...

Wie groß wäre die Wahrscheinlichkeit in einer Einmot mit GPS die Piste überhaupt zu treffen? Im A320 bei einem RNP 0,3 Approach haben wir in der Praxis ca 0,1 EPE das wären dann bis +/- 185m von der Centerline.

Muss mal nächstens drauf achten, was ein WAAS-Garmin da so durchschnittlich anzeigt, aber wenn ich mich recht erinnere sind das meist < 100 ft. Und das ist ja auch das 95% confidence level, also ist der tatsächliche Fehler die allermeiste Zeit deutlich kleiner. Ich bin noch nie bei einem RNP-Anflug 185 m neben der Centerline rausgekommen, außer wenn ich beim Handflying geschlampt habe...

Nochmal zur Erinnerung: Die Diskussion ging um eine Notfall-Rettungsmöglichkeit bei Wetter below Minima - nicht um ein Normalverfahren.

Der letzte Satz ist zwar richtig und die 200ft Aufschlag auf die DA/DH ist auch verschmerzbar - aber das man den Flug gar nicht erst starten darf, wenn am Zielplatz im TAF die Untergrenze nicht mindestens 600ft ist, bedeutet gerade bei längeren Flügen schon eine erheblich Einschränkung

Jeder redet immer nur von den Anflügen. Die m.E. viel relevantere Einschränkung des BIR ist, dass man beim Start (auch von einem IFR-Platz) mindestens 600 ft Ceiling und 1500 m Sicht - also Sonder-VFR-Bedingungen - haben muss. Das halte ich bei morgendlichen Nebel- / Dunst- / Low-Stratuslagen für das größere Problem.

Und wenn das Durchsteigen eines flachen BKN005-layers außerhalb der persönlichen Proficiency liegt, dann sollte man das mit dem IFR fliegen vielleicht wirklich bleiben lassen...

Wie gesagt war die Idee, dass die größte Gefahr bei einem solchen "mit AP in den Boden fliegen" ist, dass nach dem ersten Kontakt des Bugrades, das Flugzeug unkontrolliert wegsteigt, um dann so auf 50m Höhe zu stallen.

Wenn man den Anflug mit Vref und einer "SEP-3°-Sinkrate" von ~ 400 fpm fliegt, denke ich nicht, dass dafür genug Energie oder Impuls im Flugzeug ist. Zumindest würde man mit einer absichtlichen gear-up-landing den Teufel mit dem Beelzebub austreiben.

@Hubert: Das gilt auch für das Überschlagsrisiko bei einer Landung im weichen Acker. Solche Unfälle habe ich schon im direkten Umfeld mitbekommen. Da passiert den Insassen oft wenig bis nichts, selbst wenn es zu einem Überschlag kommt

Das heißt, privat ist Dir die ceiling egal solange die Sicht ausreicht weil Du ohnehin (das frühere..) "look and see" ausführst?

Was ist "das frühere look and see"?

An einer meiner Homebases mit einem CAT-I-only-ILS haben in den letzten Wochen fast täglich ganz viele CAT-Flüge mit B737 oder A320 approaches gemacht, bei denen Zero Vertical Visibility oder OVC001 reported war. Manchmal sind sie reingekommen, oft erst beim 2. oder 3. Versuch, manchmal diverted. Aber die RVR war halt immer > 550 m, also legal fliegbar - auch CAT, oder?

Bitte nicht alles vermischen...

• Ein Anflug darf begonnen und bis zur DA fortgesetzt werden, wenn die gemeldete RVR oberhalb des Minimums ist. Welche Ceiling gemeldet ist, spielt keine Rolle
• Die DA darf unterschritten werden, wenn an ihr die erforderliche Sichtreferenz gegeben ist. Unabhängig vom gemeldeten Wetter.

"SERA NCO" gibt es nicht :-)

Und Joachim hat recht: Nur die RVR ist für den Beginn und die Weiterführung des Anflugs maßgeblich, siehe NCO.OP.210.

Den Casus würde ich auch nur anwenden bei einer Wiese oder sonst offroad, aber doch nicht bei einer Landbahn.

Da erst recht nicht. Alles, was zwischen dem Boden und meiner Wirbelsäule Energie absorbiert, ist gut.

Bei einem Flieger mit Einzihfahrwerk sollte man dann sogar überlegen, das Fahrwerk drin zu lassen - das erhöht zwar die Wahrscheinlichkeit auf Totalschaden signifikant, aber dafür auch die Wahrscheinlichkeit, unverletzt aus der Zelle zu klettern

How so? Was soll ein eingefahrenes Fahrwerk in der Situation für einen Vorteil bringen?

Oder war das nicht ernst gemeint?

Wäre ein ILS / oder GPS Anflug als Versuch eines vermutlich nicht trainierten Piloten möglich gewesen?

Unabhängig von diesem konkreten Flug (bei dem es - ich wiederhole mich - ziemlich sicher bessere Optionen gegeben hätte), oder ob es um VFR oder IFR geht lohnt sich dieses Gedankenspiel durchaus.

Ein 3D-RNP-Approach konfiguriert geflogen mit einem (vorzugsweise digitalen) Autopiloten auf eine lange Piste und dann einfach nichts machen, bis der Flieger am Boden ist hat (bei einer langsam fliegenden und sinkenden SEP) m.E. eine gute Chance, dass danach nichtmal irgendwas verbogen ist. Das wäre meine Strategie, wenn ich über widespread-below-minima-Wetter gefangen wäre.

Als Rettungs-Strategie für non-IR-Piloten braucht es zumindest Training dafür, wie man einen Approach lädt, den A/P bedient etc. Die allermeisten mir bekannten VFR-Piloten sind bei einem G1000 allerdings froh, wenn sie unfallfrei eine Funkfrequenz und ein direct-to-destination eingestellt bekommen...

Wenn eine Luftnotlage erklärt wurde (und davon gehe ich aus - sonst hätte er ja keine Freigabe für die CTR bekommen), denke ich, dass keine Minima mehr gelten..

Natürlich geht im Notfall alles. Aber Chris schrieb, dass die Einflugfreigabe in eine CTR nicht vom Wetter abhängig ist - und dem hatte ich widersprochen.

Um 15:21 Z war es doch schon dunkel als sie in Stuttgart angekommen sind

Das stimmt nicht. ECET an dem Tag auf der Hahnweide war um 16.11 Z. Also ist die Entscheidung, nach Stuttgart zu diverten mehr als eine Stunde vor Ende des nutzbaren Tageslichts gefallen.

Ich glaube nicht, dass eine Einflugsfreigabe in die Kontrollzone überhaupt vom Wetter abhängt

Da glaubst Du ganz erheblich falsch. SERA.5001 / 5005 / 5010. Für SVFR mindestens 1,5 km Flug- und Bodensicht, frei von Wolken, ceiling mindestens 600 ft.

Zieht man davon das bezahlen der Landegebühr, ggf. Tanken und eine Pinkel- bzw. Erfrischungspause ab, bleibt wohl nicht mehr viel Zeit für ein detailliertes Wetterbriefing

Zeitmangel scheint mir hier nicht als Erklärung zu taugen: Ein Blick auf den METAR von EDDS und die Webcam von der Hahnweide dauert < 1 Minute und hätte ohne tiefgehende Analyse die Unmöglichkeit des Rückflugs gezeigt. Das hat mutmasslich aber einfach nicht stattgefunden. Deren "mental picture" war vom morgendlichen Abflug bei Sonnenschein, drei Stunden Alpenrundflug bei Kaiserwetter und dem leckeren Kaffee in "Müllers Fliegerstube" in EDNL geprägt. Was soll da auf den letzten 30 Minuten noch schiefgehen!?

Und zum Thema "Tanken": Hätten sie das getan, wäre mit Sicherheit noch bei Tageslicht ein Flugplatz mit VMC erreichbar gewesen. EDMT, EDNL, EDJA, alles offen und < 50 NM weg. Aber auch jeder Feldweg wäre mit einer C172 besser gewesen als Stuttgart bei dem Wetter. Ein Fuel- oder ein sonstiger Emergency (oder "brain lock") ist für mich die einzige Erklärung für die Entscheidung, nach EDDS zu gehen. Irgendwas müssen sie eigentlich auch "declared" haben, denn die Stuttgart-CTR war ja unter jedem Sonder-VFR-Minimum.

Also, was macht der alte Weg übers CB IR noch für einen Sinn?

Nun, ein bisschen mehr als eine "mündliche Prüfung" ist für das Upgrade ja schon erforderlich: Man muss nochmal ein pre-entry-assessment machen, einen Kurs an einer ATO besuchen und eine zweite praktische Prüfung ablegen. Das ist Aufwand, kostet Zeit und zusätzliches Geld.

Außerdem gibt es neben den von Joachim genannten Fällen auch noch Piloten, die sich nicht 50 IFR-Stunden lang den (durchaus signifikanten) Einschränkungen des BIR unterwerfen wollen und die der etwas höhere Lernaufwand bei der Theorie nicht abschreckt.

Es entsteht der Verdacht, dass die WX Vorhersage für den Raum Stuttgart der Crew nicht zur Verfügung stand.

Aber der Unfall war ca. 50 Minuten vor ECET in der Region. Das hätte sogar noch nach Leutkirch zurück gereicht. Und da war heute dem ganzen Tag CAVOK.. Aber evtl. hätte dafür nach dem langen Flug davor der Sprit nicht mehr gereicht!?

Der Track sieht ganz und gar nicht nach einem Pickup aus....

https://www.bild.de/regional/stuttgart/kleinflugzeug-stuerzt-bei-stuttgart-ab-wenige-meter-vor-der-landebahn-677182cd8c70b05146ac849f

Wetter zum Unfallzeitpunkt:

METAR EDDS 291520Z AUTO 34006KT 320V020 0700 0650 R25/1100D FZFG BKN001 M02/M02 Q1029=

Vermutlich die D-EAKS von der Hahnweide, gestartet in EDNL. FR24-Track sieht stark nach VFR aus (Höhe, Squawk 7000).

Ist da wirklich was dahin geplant?

Nein.

Sind echte Piloten wirklich so doof?

Echte Piloten...

• ... wissen, dass zu einer Flugvorbereitung bei kritischen Wetterlagen VIEL mehr gehört, als den Output eines einzigen Wettermodells der Flugstrecke zu betrachten
• ... wissen, dass kleinräumige Wettererscheinungen wie Nebel oder Konvektion örtlich und zeitlich eine derartige Varianz haben, dass man neben der Vorbereitung vor allem immer auch einen Plan B haben muss, falls die Vorhersage nicht zutrifft. Also zum Beispiel bei Nebel einen Alternate haben, der nicht nur gut vorhergesagt, sondern wirklich offen ist. Oder bei Vereisungswetter eine Strategie, um auch aus nicht vorhergesagter eishaltiger Bewölkung wieder herauszukommen.
• ... können das beschriebene Problem deshalb einordnen und erkennen, dass es vielleicht nicht ganz so groß ist wie es die Zeilenanzahl der Postings dazu oder die Emotionen allerorten vermuten lassen
• ... haben in der Kinderstube und später dann nochmal im CRM-Training gelernt, dass die Art und der Ton, wie man ein Thema adressiert einen großen Einfluss auf den outcome der weiteren Abwicklung haben.

Und Du bist wirklich der Meinung, dass nicht nur die Bürgerinitiative, sondern auch weite Trile der Bevölkerung denken würden "Jaaaa, wenn es keine Hobbypiloten, sondern Privatpiloten sind, dann ist das ja ne völlig andere Lage

Da würde ich noch einen draufsetzen: Meiner Einschätzung nach ist es sogar kontraproduktiv, wenn man versucht, die private Fliegerei in der öffentlichen Wahrnehmung aufzuwerten indem man z.B. anführt, man würde ja auch zu geschäftlichen Terminen fliegen, das Flugzeug als Reisemittel nutzen etc. Da denkt der Nichtflieger nur an die Zeit, die er selbst bei eben jenen Gelegenheiten im Stau verbringt und ist erst recht gegen den örtlichen Flugplatz.

Der sinnlose Feierabend-Rundflug mit dem Doppeldecker oder der Lärm einer Extra bei der Acro-Session sind da am Ende eher positiv konnotiert. Das bedient nämlich die Pelzkragen-Fliegerjacken-Romantik, die dann halt in der öffentlichen Wahrnehmung wieder irgendwie cool ist.

Hobby-/Freizeit-/Berufspilot, das sind alles keine brauchbaren Differenzierungsmerkmale, um die Fliegerwelt in "gut" und "böse" einzuteilen - was zweifelsohne unbedingt erforderlich ist. Arbeitgeber, Vereine, Vercharterer, aber auch beispielsweise Teilnehmer von Piloten-Foren möchten ja schließlich wissen, mit wem sie es zu tun haben. Was sind schon 21.000 Flugstunden auf A320, 17 Flüge von mindestens 1000 NM ausschließlich mit Papierkarte und ADF oder ähnliche Dinge, die auch hierzugroup gerne mal als eher verzweifelter Versuch, sich mehr Autorität zu verschaffen, herangezogen werden?

Dies hat nun auch die EASA erkannt und bietet - aktuell noch auf freiwilliger Basis - den Erwerb der CPQ (Competent Pilot Qualification) an.

Der Erwerb kann nur über eine Kompetenzbeurteliung gemäß FCL.EGO.110 erfolgen. Leider gibt es nur sehr wenige Prüfer, die die erforderliche Berechtigung besitzen, da der CPE (Competent Pilot Examiner) neben über alle Zweifel erhabene fliegerische Fähigkeiten auch über ein absolutes Urteilsvermögen verfügen muss.

Als besonderen Service für die PuF-Community biete ich an, diese Kompetenzbeurteilung bei jeder praktischen Prüfung oder Befähigungsüberprüfung kostenfrei mit abzunehmen. Erfreulicherweise ist hier nämlich nach dem neuen Appendix 11 ein cross-credit möglich. Es würde mich sehr freuen, wenn ich auf diesem Weg nicht nur vielen verkannten "Hobbyfliegern" den verdienten Ritterschlag verpassen, sondern auch meinen absolut bescheidenen Beitrag zur Versachlichung der Diskussionen hier leisten könnte.

Witzigerweise gab es genau die von Dir beschriebenen Unterschiede (hier Bodennebel, dort BKN050) heute früh für EDME zwischen ICON und GFS

Ja, das stimmt. Nach ICON wäre man gestern non-deiced nicht mal zum Flugplatz gefahren, in der Realität hatte GFS recht und es war flächig CAVOK im Südosten.

Nur das Lichterfest an unserer Destination war in keinem der Modelle vorhergesagt. Von daher wäre es doch besser gewesen, auf ICON zu vertrauen...

Um jetzt durch die Wolken oder über die Wolken fliegen zu können, ist es ein separates Sonderdokument, das Teil der Flugzeugdokumentation ist. Dank dieses Dokuments dürfen Sie in IMC fliegen.

Ah ja :-) Und dieses "Sonderdokument" hebelt das TCDS aus!? Das würde ich gerne mal sehen...

Keine Ahnung, aus welcher Quelle das stammt, aber zwei Dinge sind nicht korrekt:

Der Flugschüler muss vor Beginn der Ausbildung bereits 50 Stunden Cross-Country-PIC-Zeit in Flugzeugen oder TMGs nachweisen (siehe FCL.720.A(e)).

Das stimmt nicht. Im Übrigen gibt es unter 720.A nichtmal einen Punkt (e). Und es wäre auch seltsam, wenn da irgendwas zu diesem Thema stehen würde, denn in 720.A geht es um Klassenberechtigungen, nicht ums IR...

Die Ausbildung außerhalb der ATO muss ordnungsgemäß dokumentiert und durch die zuständige Luftfahrtbehörde genehmigt sein.

Was genau soll da von wem wie "genehmigt" sein? Die ATO legt auf Basis eines Entry Assessments fest, welcher Umfang anerkannt wird.