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Für die Validierung selbst muss man nicht fliegen. Um aber die Rechte der Lizenz ausüben zu dürfen, braucht man ein Flight Review mit einem FAA-CFI innerhalb der letzten zwei Jahre, auch wenn es eine Validation ist.
Viele Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Christof,
schon richtig, eigentlich ist das eindeutig und vom Gesetzgeber sicher auch so gemeint. Also zählen für das competency-based IR wirklich nur die PIC-Stunden nach Erwerb des (FAA-)IR.
Interessant am FAR 61.51 ist, dass dort m.E. keine zusätzlich PIC-loggbaren Szenarien aufgeführt sind, sondern alle. D.h. es gibt durchaus Szenarien, wo der eigentliche PIC gar nicht loggen darf. Beispiel: Zwei Piloten fliegen eine High-Performance-Single, nur einer davon hat das entsprechende endorsement und ist schon alleine deshalb PIC. Er lässt aber den anderen Piloten fliegen - der ist "rated in category and class", darf also PIC loggen, ist aber nicht PIC. Oder? Wenn dem nicht so wäre, hätte sich der Preis fürs Stundensammeln ja ab sofort halbiert: Einer ist PIC, der andere fliegt, beide loggen...
Hat aber nichts mehr mit meiner Frage oder überhaupt dem Thema zu tun ;-).
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Christof, danke für die Antwort. Gibt es dafür eine offizielle Quelle? Oder ist nach EASA per definitionem einfach acting PIC = logging PIC?
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...nach FAR Part 91 sind ja Stunden, bei denen man "rated in category and class" und außerdem "sole manipulator of the controls" ist, PIC-Stunden. Also z.B. die IFR-Ausbildung. Ist das bei der EASA anders geregelt?
Viele Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nur der Vollständigkeit halber: Das High-Performance-Endorsement muss ein Fluglehrer ausstellen. Für VP alleine benötigt man nach FAA in der Tat keine spezielle Ausbildung, sobald jedoch Klappen und Einziehfahrwerk dazukommen, braucht's ein Complex Endorsement .
Viele Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Toller Flug! Für die Jahreszeit sieht das Wetter sehr manierlich aus - hätte ich so auch auf der südlichen Route nicht erwartet.
Von wem war der Flieger?
Viele Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bezüglich 2. COMM für IFR - da hilft das F-Register nichts. Die FSAV gilt für Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum operieren, unabhängig vom Land der Zulassung.
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Urs,
nein, es ist kein Piper Autocontrol, sondern ein King-Gerät, wobei ich die Typenbezeichnung nicht parat habe. Funktionieren tut der ganz gut, inklusive NAV-coupler. An die Nachrüstung von einer S-TEC-Höhenhaltung hatte ich auch schon gedacht, das wäre aber dann eher was für die zweite Ausbaustufe.
Das GPS100 tut nicht mehr und wird definitiv rausfliegen.
Viele Grüße
Tobias
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Ihr habt ja alle recht, aber ein wesentliches Stichwort überlesen oder nicht richtig interpretiert: VEREINSBETRIEB ;-): Zu dem Flieger gibt es eine lange Geschichte und der ist gerade erst (in vollem Wissen um die diskutierte Problematik) angeschafft worden - damit ist ein Ersatz durch ein besser ausgrüstetes Flugzeug eher keine Option.
Vielen Dank an Achim für die Preisübersicht!
Tobias
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Danke schon mal für Eure Meinungen. Bezüglich FM-immunity bei KX155 gibt es wohl unterschiedliche Stände - je nach Seriennummern. Die habe ich allerdings gerade nicht zur Hand.
Achim, welches Aspen hast Du denn verbaut, und in was für einem Flieger?
Viele Grüße
Tobias
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Hallo zusammen,
gegeben sei eine PA28-181 aus 1990 im Vereinsbetrieb, die ein Avionik-Upgrade bekommen soll.
Zur Zeit ist ein recht umfangreicher King-Stack (2 x COM/NAV KX155, ADF KR87, DME KN62, Einachs-A/P und ein Becker Mode-S-XPDR) installiert, dazu ein Garmin GPS100 (ja, wirklich!).
Zunächst ist VFR-Tauglichkeit ausreichend, aber der Upgrade-Pfad in Richtung IFR sollte gegeben sein.
Was würdet Ihr für diese Anwendung empfehlen? GPS100 und ein KX155 raus, dafür ein GNS430 rein scheint naheliegend und würde zumindest ein COMM/NAV schon mal Annex-10-tauglich machen. Es bräuchte dann natürlich noch einen aufschaltbaren CDI oder HSI.
Gibt es sinnvolle Alternativen? Mit welchen GPS arbeiten G500 / Aspen & Co. vernünftig zusammen?
Vielen Dank für Eure Anregungen!
Viele Grüße
Tobias
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Einen FAA-CPL kannst Du auch mit einem 3rd-class-Medical erwerben. Nur wenn Du "commercial privileges" ausüben willst, brauchst Du je nach Art der Operation Klasse 2 oder 1.
Grüße
Tobias
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Nicht falsch verstehen: Keinesfalls wollte ich die Verkomplizierung der Umschreibung von ICAO-PPLs verteidigen - den in Deutschland quasi ehrenamtlich tätigen Prüfern aber eine Mitschuld an den Regularien des BMVBW zu geben, scheint mir aber am Thema vorbei zu gehen.
Viele Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sabine, jetzt verrenst Du Dich aber: Weißt Du, was ein Prüfer für die Abnahme einer PPL-Prüfung bekommt? Zumindest für Baden-Württemberg sind diese Informationen auf den Seiten der RPs frei zugänglich - einfach mal googlen.
Auf der Basis halte ich die Behauptung, die Prüfer würden bei den Behörden Lobbyarbeit zur Sicherung ihrer "Einnahmen" betreiben, für etwas weit hergeholt...
Viele Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zu LDRI steht nur das hier im SUP:
LDRI – RIJEKA/Krk I.
AD and ATS HR SER: MON-SUN 0600-1800
Outside AD HR SER, PPR sent during AD HR SER via:
SITA: RJKAPXH
Email: operations@rijeka-airport.hr
Fax: +385 (0)51 841 236
Da Kroatien weder EU noch Schengen ist, besteht IMHO Zoll- bzw. AoE-Zwang.
Grüße
Tobias
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Hallo Jens,
würde sagen "Aerodrome and Air Traffic Services Hours of Service".
Das AIP-Supplement, auf das das NOTAM verweist, gibt es bei Eurocontrol (kann nur leider darauf nicht verlinken).
Grüße
Tobias
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Danke, Markus!
Allerdings alles nur Vereine, die zumindest auf ihren Webseiten keine Chartermöglichkeit bewerben. In Wolfsberg werde ich aber mal anfragen, vielleicht habe ich ja Glück.
Grüße
Tobias (Mitglied in zwei Vereinen, die auch nicht an Fremde verchartern) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
bin demnächst mit der Family in Kärnten im Urlaub und würde den Kindern gerne mal die Gegend von oben zeigen. Kennt jemand eine Chartermöglichkeit für eine Single (JAR- oder N-registriert) in Klagenfurt oder Umgebung? Meine Suche hat nur den Motorfliegerclub Kärnten zu Tage gefördert, und da geht ohne Jahresmitgliedschaft leider nichts...
Viele Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du hast recht - ich wollte schreiben "3:15 Flugzeit"... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die erste Frage, die zu beantworten wäre: Das ist ein Flug über 315 nm, mit einer PA28-161 also roundabout 115 kg fuel (bei 1 h Reserve). Passt die Größe Deiner Familie incl. Gepäck für eine Woche dann noch zur verbleibenden Zuladung?
Viele Grüße
Tobias
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Die von Dir genannten Frequenzen sind aber durchaus im 25 kHz-Raster, oder übersehe ich da was!?
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[nix los unter FL100]
... was einen trotzdem nicht vor CTOTs bewahrt, die fast eine Stunde hinter der geplanten und gefileten Zeit liegen (mir gerade gestern passiert: EDLP-EDFZ). Was macht man eigentlich, wenn dann z.B. der Zielflugplatz schon geschlossen hat? Einfach Pech?
Kann hier jemand mit entsprechendem Einblick eventuell mal erklären, wie diese Slots ermittelt werden und warum das unter FL100 eine Rolle spielt?
Grüße
Tobias
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine wirklich allgemeingültige Definition wird es für den Begriff nicht geben - Tankstop klingt allerdings schon mal sehr nach in diese Kategorie fallend.
Aber welcher Flughafen erhebt bei "technical stops" keine Landegebühren?
Grüße
Tobias
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Bist Du schon mal in USA geflogen?
Wenn nein: Mach' eine Validation und ein BFR, danach fliegst Du erst mal eine Woche spazieren, hörst Dich in den US-Sprechfunk ein und machst Dich mit den lokalen Procedures vertraut.
In der zweiten Woche solltest Du mit dieser Vorbildung dann locker die PPL-Ausbildung durchziehen können.
Ich habe für alle meine US-Lizenzen mit der ASA-Prepware und dem FAA Airplane Flying Handbook (gibt es kostenlos im Netz) gelernt. Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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