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Ahart Aviation in Livermore, ca. 25 NM östlich von SFO. Viele Flugzeuge, eigene Maintenance und keine Einschränkungen durch den in der Bay Area gerade im von Dir anvisierten Zeitraum häufigen Küstenstratus.
Habe dort schon öfter gechartert und dann 2009 innerhalb acht Tagen den CPL gemacht.
www.ahart.com###-MYBR-###
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kann ich nur unterstreichen. Und wenn man bei der ganzen Sache auch noch was lernen möchte, kann man statt dem PPL mit nur unwesentlich höherem Aufwand in der selben Zeit auch gleich einen FAA-CPL machen. Entgegen anders lautender Gerüchte reicht als Basis dafür auch eine Validation. Der vorherige Erwerb eines standalone-US-PPL ist nicht erforderlich.
Viele Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum denn so gereizt?
Mildernde Umstände kann ich mir da kaum vorstellen. Die Umstände waren bei beiden Fällen ziemlich ähnlich: Überlandflug (Heimweg) hart an der Reichweitengrenze des Fliegers (1x PA28, 1x C182). Die Unfallstellen lagen keine 20 NM voneinander entfernt und etwa genauso weit wäre es jeweils noch zum Heimatplatz gewesen. Unfall 1 war 1994, Unfall 2 ca. 1999. Ob sich die Versicherungen da inzwischen anders verhalten würden, weiss ich nicht. Die anderen beiden Beispiele waren in jüngerer Zeit.
Tobias
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Hier ein paar Beispiele aus meinem Umfeld. Alle davon sind anstandslos von der Kaskoversicherung reguliert worden:
- Tanks leergeflogen, bei der anschließenden Notlandung überschlagen
- nochmal Tanks leergeflogen, in Hochspannungsleitung hängengeblieben
- Fahrwerksbrand beim Rollen. Ob die Parkbremse defekt war oder der Pilot das Lösen vergessen hatte, konnte nicht abschließend geklärt werden
- Towbar beim Anlassen vergessen -> Prop kaputt, Kurbelwelle überprüfen
Grüße
Tobias
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So wie ich den OP verstanden habe, ist sein JAR-PPL VFR only, und es ging um einen IFR-Flug.
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
zwei Anmerkungen:
1. Passen die im Handbuch angegebenen 2275 rpm noch zum verbauten Propeller oder ist da im Laufe des langen Flugzeuglebens mal einer mit größerer Steigung draufgekommen?
2. Drehzahlmesser gehen gerne mal ein wenig falsch. Jede Werft kann aber in wenigen Minuten mit einem optischen Tachometer den genauen Wert ermitteln.
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
dieser Empfehlung schließe ich mich an. Ich war zweimal bei Ahart und zweimal sehr zufrieden.
Gruß
T. Schnell [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
>>"Ist es möglich, den US FI(A) nach Deutschland umschreiben zu
>>lassen, sodass ich hier auch FI-Dienste machen kann, oder
>>nicht ?"
>Nein. Lehrberechtigungen werden nicht anerkannt und soweit ich
>weiß auch nicht umgeschrieben.
Das ist korrekt. Neben dem ATP ist der CFI übrigens die einzige Lizenz, bei der das auch anders herum (JAR->FAA) nicht funktioniert.
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
für das Fliegen eines Spornradflugzeuges ist eine Unterschiedsschulung erforderlich, die ein FI(A) im Flugbuch bestätigen muss.
Wenn Papa partout keinen FI an sein Flugzeug heranlassen will, bleibt nur der Weg, dass der Sohnemann die Unterschiedsschulung auf einem anderen Tailwheel-Flieger macht.
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Tiemann,
vielen Dank für Ihre ausführliche Antwort!
Das mit dem Schallschutz ist natürlich ein wesentlicher, wenn nicht gar entscheidender Aspekt...
Gruß
Tobias Schnell [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Guthardt,
ja, solche derart STC'ten Flugzeuge gibt es ebenfalls. Aber: Haben die dann auch das erhöhte MTOW von der S/SP? Es ist ja beileibe nicht bei allen Engine-STCs so, dass höhere Leistung auch eine Erhöhung des Abfluggewichts mit sich bringt.
Freundliche Grüße
Tobias Schnell [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
vielen Dank für die Antwort.
Ja, über die Alternative mit einer C172P haben wir auch schon nachgedacht. Aber das Herrichten (sowohl optisch als auch technisch - A/P, Annex 10, Mode S, BRNAV etc.) kostet Geld und Zeit, da ist man evtl. mit einem neueren Flieger besser bedient.
Vielen Dank für das Angebot mit den Manuals. Aber mir würden eigentlich schon die Fuel Flows von "R" und "SP" bei 65%, Best Economy, in 5000ft PA reichen, damit ich mit Sachargumenten in die Diskussion gehen kann.
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
wir sind auf der Suche nach einem neuen Vereinsflugzeug - eine (neuere) 172er soll es werden.
Da gibt es ja die C172R (mit einem IO360 "derated" auf 160HP), und die 172SP mit einem nicht leistungsreduzierten IO360. Ab ca. Baujahr 2000 findet man eigentlich nur noch SPs, weil die 160PS-Version aus dem Programm genommen wurde. Soweit korrekt?
Ein paar konkrete Fragen:
1. Ist es korrekt, dass es für beide Motorvarianten KEIN Mogas-STC gibt?
2. Hat jemand die POHs der beiden Varianten zur Hand (oder eine Online-Quelle)? Interessieren würden mich die Unterschiede im Verbrauch und der Cruise-Performance.
3. Unterscheiden sich die "R" und die "SP" im MTOW?
Vielen Dank und viele Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Florian,
der Examiner stellt aber nur die temporäre Lizenz aus, das Plastikkärtchen bekommst Du aus Oklahoma City. Dass Du bis dahin schon wieder außer Landes bist, ändert nichts daran, dass der INS z.B. ein Einreiseverbot verhängen kann, wenn er Wind davon bekommt.
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Simon,
die Lage hast Du ja in Deinem Ausgangsposting schon erschöpfend dargestellt. Aber Du wolltest Entscheidungshilfen: Auf gar keinen Fall würde ich mich beim Umgang mit der US-Einwanderungsbehörde auf irgendwelche Kompromisse einlassen. Bedenke, dass Du bei einer Flugausbildung spätestens bei Ausstellung der Lizenz Behördenkontakt hast. Ein mehrjähriges Einreiseverbot ist bei "immigration charges" noch die geringstmögliche Strafe.
Wenn Du Dich JETZT anfängst zu kümmern, kann das mit dem Visum ja auch noch bis Anfang August klappen. Und wenn Du keine 141-Schule in Wisconsin findest, musst Du eben noch in einen Inlandsflug investieren.
Viele Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
getestet gestern: Es wird alles nur halb so heiss gegessen wie es gekocht wird. Einflug über "W" ist nach kurzem Ruf bei Strasbourg APP (119,45) auch ohne FPL gar kein Problem. Schon früher war Strasbourg immer kooperativ, was VFR-directs Richtung Nordwesten (z.B. EDSB - EDDR/EDRZ) anging. Also alles halb so wild...
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
nein, ich habe in diese Richtung noch nichts unternommen. Vor allem, weil ich hier ohnehin keinen Zugriff auf ein IFR-taugliches D-registriertes Flugzeug hätte.
Das Projekt "Umschreibung" werde ich irgendwann mal zusammen mit dem CPL angehen.
Gruß
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Erwin,
habe vergangenen Juni ebenfalls FAA-IR gemacht (in Long Beach, Calif.). Ist vom Wetter zum IFR schulen ideal gewesen, da es eigentlich jeden Tag einen schönen "marine layer" von ca. 600 ft GND bis ca. 4000 ft GND gab, also hervorragend C172-taugliches IMC für Anfänger. Ich habe die Ausbildung in zwei Wochen durchgezogen, was insgesamt ein straffes, aber absolut nicht unbewältigbares Pensum darstellte. Theorie hatte ich zwar schon vorher gelernt, trotzdem gab es insgesamt nochmal so ca. 25 Stunden Unterricht, wo dann aber halt mehr die Verbindung zur praktischen Fliegerei behandelt wurden. Prüfung habe ich auch erst vor Ort gemacht.
Neben dem Wetter waren IMHO auch die übrigen Trainingsbedingungen absolut ideal: Es gibt massenweise IFR-Plätze im unmittelbaren Umkreis, anspruchsvolles ATC und was für's Auge (wenn man denn mal was sieht) wird auch noch geboten. Das gesamte Gebiet um LA ist eine "Tower-Enroute-Area", das heisst u.a., dass man IFR ohne Flugplan fliegen kann, was gerade im Trainingsbetrieb viel Zeit und Mühen spart.
Ich habe für ein Komplettpaket aus Theorie, Praxis, Prüfung und Unterkunft (Standard-Ami-Motel) 5.600$ bezahlt, dazu kamen dann noch Anreise, Mietwagen (nicht unbedingt erforderlich) und Essen etc.
Zum Thema Anerkennung/Umschreibunh etc. hat P. Tiemann ja schon alles gesagt.
Grüße
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich war letztes Jahr mit einem Fliegerkollegen bei Ahart Aviation (www.ahart.com) in Livermore,CA, ungefähr 25 NM östlich von San Francisco. Nach allem, was wir so an Negativem über die Qualität von rentals in den USA gehört hatten, waren wir auf Einiges gefaßt, aber dann umso positiver überrascht.
Super Flugzeuge, teils nagelneu, teils ältere Baujahre, aber auch letztere technisch und ausrüstungsseitig top. Für die Bay Area sehr reelle Preise (z.B. C172P 80$, C172R 93$, C182 109$, alle IFR/GPS), keine lächerlichen Checkout-Requirements, großer Flugzeugpark und dadurch gute Verfügbarkeit. "Overnights" auch kein Problem.
Und nein, ich habe nichts mit dem Laden zu tun, sondern bin wirklich nur zufriedener Kunde ;-).
Gruß
Tobias [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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