Dass es keine Departures gibt, könnte an der Hindernisfreiheit liegen

Hmm, was für signifikante Hindernisse gibt es denn in EDRY, insbesondere für eine departure von der 16? Auch im Vergleich z.B. zu den SIDs von der 27 in EDFM?

Weiterhin fällt auf:

- Es gibt nur Approaches, IFR-departures sind nicht erlaubt (!)
- kein Training erlaubt
- LNAV und LPV sind unterschiedliche Verfahren (RNP Z bzw. RNP Y), unterscheiden sich aber nur im missed approach. Genauer gesagt darin, dass beim LNAV und LNAV/VNAV ein MAPt definiert ist, dafür kein Punkt für den ersten turn, und beim LPV ist es genau umgekehrt.

50 Überlandstunden um Dein IR zu beginnen

Die 50 h XC-PIC müssen erst zum Ende der Ausbildung vorliegen.

Bei der Anzahl der von mir zu fliegenden Stunden könnte es ruhig ein wenig günstiger für mich sein

Also - nochmal aufgedröselt- wie viele Stunden brauchst Du denn? Bei 60 h TT und - ich extrapoliere mal - 20 h PIC aus der Ausbildung und nach Lizenzerwerb fehlen zum CPL ME/IR 140 TT und 80 PIC.

Du brauchst noch:

Nachtflug: 5 h TT, 2 h PIC
CB-IR: 40 h TT + Assessment 1 h TT + Prüfung 2 h TT
MEP VFR+IFR: 11 h TT
CPL 15 h TT

Bleiben also abzüglich der Ausbildung nur noch 66 h TT, aber 78 h PIC übrig. Nur (!) für diese 78 Stunden in eine Flugzeug-Halterschaft einzusteigen wird sich aus meiner Sicht niemals lohnen - so teuer kann chartern gar nicht sein. Eventuell könnte noch ein Case daraus werden, wenn Du einen Teil Deiner weiteren Ausbildung auf dem eigenen Flugzeug machst - aber dann muss es IFR können und ein Einziehfahrwerk (für den CPL) haben.

Ich würde nach einem Verein oder nach der günstigsten Chartermöglichkeit in der Umgebung suchen - wenn Du nicht aus anderen Gründen sowieso ein eigenes Flugzeug haben willst.

NB: Die 1500 h von B.S. für den ATPL sind irrelevant - die fliegt man im Job, nicht privat. Unter anderem da 500 h davon im MPA sein müssen.

Ansonsten wäre es für uns hier vielleicht ganz instruktiv um welche Art von Verstoß es sich handelt

In einem laufenden Verfahren würde ich eher keine Darstellungen des Sachverhalts in einem Forum posten. Zumindest nicht in einer Detailtiefe, dass es irgendwie lehrreich sein könnte.

spätestens wenn er 24monate nicht mehr Eingezahlt hat

Das ist aber Deine freie Entscheidung (gewesen) - auch als Selbständiger hättest Du in dem Fall in der gesetzlichen Arbeitslosenversicherung bleiben können. Aber ohne Beitragszahlung = keine Versicherung. Ziemlich straightforward...

Kann man in Foreflight einen Flug nicht terminieren?

Natürlich. Und es funktioniert trotzdem nicht... War schon bei meinem letzten Test vor ca. einem Jahr so, und es scheint sich nicht geändert zu haben.

somit sind meines Erachtens hier keine UL-Stunden anrechenbar

Das kann man so lesen - Fakt ist aber, dass einige LLB's, darunter eine, die Dir gut bekannt ist :-) meiner Lesart folgen und 10% der PIC-Time (max 10h) auf ULs anrechnen.

Das Steht im POH der Dimona zum Nachtflug

Man hat mich auch bei der G109 auf einen entsprechenden Widerspruch zwischen POH und TCDS aufmerksam gemacht.

Während ich nicht der Meinung bin, dass das POH das TCDS aushebelt, so wird man aber doch als Pilot auf der rechtlich sicheren Seite sein, wenn man den Flieger gemäß der Limitations des POH operiert.

Erklärlich ist mir das allerdings nicht.

Das ist doch das Problem bei den UL´s. Nationale Regeln anstatt EASA weite einheitliche Regelung

Das ist natürlich ein Problem, aber der Preis dafür, dass Zulassung, Wartung, Lizenzerwerb und -erhalt, Medical, Betriebsregeln und so weiter und so fort eben auch nicht unter die EASA-Regelungen fallen, sondern jeder Staat sein eigenes Süppchen kochen kann.

Und Deutschland könnte selbstverständlich Nachtflug mit ULs zulassen, wenn man das wollte...

Falls es der Fall ist, wo genau steht das?

In der Musterzulassung (Type Certificate Data Sheet) des jeweiligen Luftfahrzeugs. Analog zum IFR-Betrieb. Ich kann alle Ausrüstung, die in NCO.IDE vorgeschrieben ist einbauen - aber wenn das TCDS "VFR only" ist, darf ich trotzdem nicht IFR fliegen. Wenn das anders wäre, hätte z.B. die Firma Bristell aktuell ein Problem weniger :-)

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/type-certificates

Es sind in Luftsportgeräte und damit keine Flugzeuge

Da muss man unterscheiden. Die EASA kennt den Begriff "Luftsportgerät" nicht, und bekanntlich sind ULs auch nicht im Scope der EASA-Basic Regulation. Genauso wie historische Flugzeuge, "Warbirds", Kitplanes, Experimentals etc. Das sind die sogenannten "Annex1-Luftfahrzeuge". Hier gelten die nationalen Regelungen des Eintragungsstaats.

Nichtsdestotrotz sind es "Flugzeuge" im Sinne der EASA-Definition "an engine-driven fixed-wing aircraft heavier than air that is supported in flight by the dynamic reaction of the air against its wings."

Das ermöglicht das bereits weiter oben diskutierte Anrechnen von Flugzeiten z.B. für die Verlängerungen von EASA-Klassenberechtigungen.

In anderen europäischen Ländern (z.B. in Polen) wird munter Nachtflug mit ULs betrieben.

woraus ergibt sich eine Anrechenbarkeit von UL?

ULs sind Annex1-Flugzeuge. Das ist in SFCL die gleiche Formulierung wie in FCL - auch für z.B. den PPL(A)-Erwerb bekommst Du ja 10% der PIC-Time auf UL kreditiert.

DA42

Das mag sein, aber die gleitet ohne Power auch nicht weiter als die üblichen NVFR-Trainer...

Was ich für einen weiteren Vorteil eins TMG gegenüber UL halte ist eine zumindest theoretische Möglichkeit für NVFR Flüge bei gegebener Ausrüstung

... und bei gegebener Zulassung. Welches TMG-Muster hat denn eine Nachtflugzulassung?

Die gängigen Typen (Dimona, G109, Scheibe Falke) mal auf jeden Fall nicht.

SFCL.130 macht beim Crediting keinen Unterschied, ob man vom TMG, UL, oder Hubschrauber kommt: Es können maximal 10% der PIC-time angerechnet werden.

Bei UL's können nur die Flugstunden auf die SEP-CR-Verlängerung angerechnet werden, beim TMG alles (also auch die Starts und Landungen und der Übungsflug). Du kannst auf dem Weg Dein SEP verlängern, ohne jemals SEP geflogen zu sein (und umgekehrt).

Relevante Erfahrungen für den Segelflug macht man aus meiner Sicht mit den typischen TMG's und deren Einsatzprofil eher nicht, zumal wenn man noch gar keine Vorerfahrung im Segelflug hat.

Hatte im Kopf, dass in FCL keine FI-IR Ausbildung beschrieben ist, sondern auf den IRI-Kurs verwiesen wird. War wohl falsch. Sag nix dem Tobias. ;)

Alles gut - Ihr habt beide recht :-). Es wird auf den IRI-Kurs verwiesen, aber in selbigem gibt es 5 h credit, wenn man schon FI(A) ist.

Tja, geschäftstüchtig ist er halt, der Elon. Erst die Leute das Equipment kaufen und testen lassen, und dann, wenn alle angefixt sind, die Preise in die Höhe treiben.

Kaum vorstellbar, dass der nicht-Ausschluss von "aviation use" ein Lapsus im ursprünglichen Tarifmodell war...

14 CFR 91.411:

(1) Within the preceding 24 calendar months, each static pressure system, each altimeter instrument, and each automatic pressure altitude reporting system has been tested and inspected and found to comply with appendices E and F of part 43 of this chapter [...]

Frage, würde dies dann auch in Verbindung mit GOLZE funktionieren?

Naja, letztlich würde Starlink ein ADL obsolet machen. Aber man könnte sicher die Golze-App über den IP-Zugang von Starlink nutzen, wenn man das möchte.

Nachdem "VL" nach meiner Recherche kein ICAO-Registration-Prefix ist, würde ich erst mal von einem Fehler in der Meldung ausgehen.

Deine Frage lässt sich aber unabhängig davon nicht ohne Kenntnis weiterer Details beantworten. Grundsätzlich ist Training in Deutschland natürlich auch mit ausländisch registrierten Lfz. zulässig.

Nein, die machen das dann ganz ohne EASA-CPL-Theorie, wenn man einen FAA-CPL vorlegt.

CPL-Theorie ohne CPL ist ja einer der "offiziellen" Wege.

Nur zur Klarstellung: Ich bezog mich auf deutsche Landesluftfahrtbehörden, nicht auf ausländische CA's. Weiß gar nicht, ob es eine gute Idee ist, die öffentlich zu nennen :-) Nachdem Dein PPL-IR aber ohnehin bei keiner von denen geführt sein kann, würde ich an Deiner Stelle einfach mal bei Deiner lizenzführenden Behörde anfragen, ob sie mit einem ICAO-CPL einen FI(A) ohne LAPL-only-restriction ausstellen würden. Oder den FI(A) machen und es einfach probieren....

Und dann kommt man halt doch zu dem Schluss, dass das Niederspannungsnetz selbst in neuen Wohngebieten sehr wohl ein Problem ist, und die notwendigen Investitionen, um jeden Stell-/Parkplatz auch nur mit 5,6kW anzuschliessen nicht machbar sind

Das mag so sein, ist aber ein viel kleineres Problem als gemeinhin dargestellt. Den Mindset, dass Mobilität per BEV nur mit einer Lademöglichkeit am heimischen Stellplatz funktioniert, halte ich für überholt. Bei heutigen Reichweiten und Ladezeiten macht die heimische Wallbox das ein Stück weit bequemer und evtl. auch wirtschaftlicher, aber in den meisten Konstellationen kann man sich da gut anders organisieren.

Sehr viele meiner Kollegen in der Firma fahren (noch :-)) freiwillig ein BEV, ohne über eine Lademöglichkeit zuhause zu verfügen.