Dein oben von mir zitiertes Statement klang für mich ein bisschen wie "muss erst ein Airliner vom Himmel fallen, bis endlich mal jemand aufwacht und es eine ADSB-Pflicht für alle, inklusive der Segelflieger gibt?".

Zumal Du Dich hierzugroup ja bereits mehrfach recht vehement pro-ADSB geäußert hattest

Falls das nicht so gemeint war: Disregard.

Die Plficht auf ADS-B Out und In umzustellen (auch bei Segelfliegern) wird vermutlich erst dann kommen, wenn ein Verkehrsflugzeug vom Himmel gefallen ist

In dem Fall würden ganz andere Dinge kommen. Die CAT-Lobby sieht ADSB-out ganz sicher nicht als Antwort auf diese Bedrohung. Be careful what you wish for...

die Frage, wie macht man das geschickt

Technisch indem man einen Flugplan mit mehreren Flugregelwechseln aufgibt. Autorouter schlägt solche Routings unter "Enroute VFR" vor, hier ein Beispiel für EDMA-LIMJ mit einer M20P in max. F110:

EDMA N0149F080 MAH7F MAH/N0149F090 DCT KOGOL/N0149F095 VFR WI006 INN BRENNERPASS VIPITENO VAHRNERSEE BRIXEN BLUMAU NAXAV SALURN DIBAX MOVOR/N0148F110 ELTAR/N0144F110 IFR L615 SRN/N0144F100 L153 ROBAS/N0147F100 T772 MONEB MONEB1S LIMJ

Die Österreicher machen so was aber auch gerne mal "auf Zuruf", selbst wenn der Plan durchgehend IFR auf einem höheren FL gefiled war. Gleiches gilt dort z.B. für SIDs, die Gradienten oder crossing restrictions haben, die man nicht schafft: "Maintain visual terrain contact until..." Insbesondere mit einer österreichischen Lizenz sehe ich da überhaupt keine Probleme.

Schweizer ATC ist da nicht so flexibel, um es mal vorsichtig auszudrücken. Da geht meiner Erfahrung nach unter F140 (via ODINA oder CANNE) nix, und auch der VFR-hack hat bei mir noch nie geklappt.

Sprich mit SEP / IR könnte man die N-Reg Mooney in EDRY aus dem Nachbar Thread uneingeschränkt in DE betreiben

So ist es.

Ist man in vorliegendem Setup auf VFR limitiert oder darf man auch IFR flegen?

Mir ist nicht ganz klar, welches "setup" Du jetzt meinst!? Wie oben geschrieben brauchst Du für N-Reg in Europa grundsätzlich eine EASA- und eine FAA-Lizenz. Beide müssen alle Berechtigungen enthalten, die für den jeweiligen Flug erforderlich sind.

Im Ausstellerstaat der EASA-Lizenz reicht auch eine ebensolche. Wenn die ein IR enthält, darfst Du natürlich auch IFR fliegen.

Nicht nur EU Gebiet sondern auch EASA Gebiet sein, oder?

Ja, natürlich korrekt.

alles ist erlaubt was nicht verboten ist

Das ist ja auch so. Aber es ist nicht alles erlaubt, was nicht in einer Fluglizenz explizit als "verboten" eingetragen ist. Und das suggeriert das eine oder andere Posting hier...

Nein, das geht leider nicht. Die FAA-Regelung (14 CFR 61.3 (a)(1)(vii), die ausländische Lizenzen für N-Reg erlaubt, bezieht sich auf Länder, die Dual-Qual-Regelung der EASA bezieht sich auf das EU-Gebiet insgesamt. Sobald Du irgendwo in der EU wohnst, brauchst Du beide Lizenzen. Ausnahme: Im Ausstellerstaat Deiner EASA-Lizenz (und nur dort) genügt diese, um ein N-Reg-Flugzeug zu fliegen. Eine FAA-Lizenz alleine ist nirgendwo in der EU ausreichend.

Auf meiner anderen Lizenz steht aber auch nix von Tag oder Nacht.

Da steht deswegen nichts von "Tag" oder "Nacht", weil es ein CPL/ATPL ist. Und die gibt es nicht ohne Night Rating, deswegen wird das da nicht mehr extra aufgeführt.

In PPL's bleibt die Nachtflugberechtigung auch eingetragen, wenn man ein IR erwirbt. Ohne diesen EIntrag darf man auch mit IR nicht nachts fliegen.

Dein IR gilt natürlich auch in LR G, der Grund, weshalb du es in D aber dort nicht nutzen kannst, ist nicht die Höhe des LR...

Sondern? :-)

Was versprecht Ihr Euch eigentlich von diesem permanenten Abarbeiten an ATE und neuerlichen Entrüstungs-Postings, jedesmal wenn der Knabberbusch mal wieder eine seiner Schoten raushaut?

Dass das alles eine Mischung aus Investoren-Scam, unlauterem Wettbewerb, unseriöser Außendarstellung, Realsatire, ... - aber eben kein ernstzunehmendes Luftfahrtunternehmen ist, wissen wir ja schon längst. Und es wird auch nie eines werden. Aber jede öffentliche Reaktion, jede Gegendarstellung spielt denen voll in die Karten, indem Reichweite erzeugt wird - ein sehr hohes Gut in dem "Business".

Warum sagt jeder gute Influencer am Ende seines Videos "schreibt mir in die Kommentare, was Ihr denkt"? Doch nicht weil der an Eurer Meinung interessiert ist - sondern weil Beiträge mit vielen Reaktionen vom Algorithmus gepushed werden.

Und bevor jetzt jemand kommt und sagt, man müsse unwissende Paxe vor den gefährlichen UL-Mitflügen schützen: "Point taken". Aber bitte auch hier die Kirche im Dorf lassen: Bisher habe ich noch keinen einzigen Hinweis darauf gesehen, dass ATE tatsächlich Flüge durchführt, die gegen luftrechtliche Vorgaben verstoßen (lasse mich aber auch "gerne" eines besseren belehren). Dass man Nachtflüge mit ULs zu geschlossenen Grasplätzen anfragen kann - siehe oben. Realsatire halt. Beim ersten belastbaren Indiz auf illegale Operationen darf und sollte man gerne laut und öffentlich darauf hinweisen. Aber so lange wertet man den ganzen Quatsch mit dieser Rezeption nur (ungewollt) auf.

Hubert :-)

Längsneigung = Pitch = Winkel der Flugzeug-Längsachse gegenüber dem Horizont.
Anstellwinkel = Angle of Attack = Winkel der Profilsehne des Flügels gegenüber der anströmenden Luft.

Der erste Wert kann durchaus 45° betragen bei einem Windenstart.
Aber der Flügel, bei dem bei 45° AoA noch Strömung anliegt, muss erst noch erfunden werden...

Gerade 45 Grad Anstellwinkel eingenommenl lässt plötzlich der Seilzug nach

Bei 45° Anstellwinkel lässt nicht nur der Seilzug nach :-)

Bixonimania lässt grüßen:

https://www.nature.com/articles/d41586-026-01100-y

Viele digitale Flugbücher (z.B. Capzlog) bieten die Möglichkeit, Einträge zu signieren und mit einem Kommentar zu versehen. Das kann man hervorragend zur Bestätigung einer Unterschiedsschulung verwenden, oder auch für andere erforderliche Endorsements.

Es wurde ja "gear up" selektiert

... und der "LOCK OVRD"-Knopf gedrückt, der die Air/Ground-Logik übersteuert. Dann sind halt wirklich die Gear Pins die letzte line of defence.

Mal gespannt, ob das bei der LH ähnlich gelagert war.

Rechtlich wäre es zumindest in Deutschland klar

Ja, das stimmt - ergibt sich aus den "Single German Rules of the Air" (SGRA) - wie oben schon gepostet. Österreich müsste man tatsächlich mal nachschauen, wie das da geregelt ist.

Hey!

Ich finde wir sollten alle viel davon lernen. Ein sehr lehrreicher [...] Unfall

In welchem Sinne ist der lehrreich? Dass Fliegen sch*gefährlich ist? Das wussten wir wohl alle schon...
Was machst Du ab morgen in Deiner Fliegerei anders?

Die sehr engen Grenzen des Prinzips "Sehen und gesehen werden"

... sind unbestritten, aber SERA.3210 ist halt schon recht eindeutig, weswegen ich nicht unbedingt in der Haut des Cessna-Piloten stecken möchte. Den wird ziemlich sicher ein Strafverfahren erwarten.

Beide Protagonisten dieses Unfalls sind eindrückliche Beispiele dafür, dass die Fliegerei leider richtig schnell "beißen" kann, auch wenn man eigentlich nicht so recht etwas falsch gemacht hat.

Wie sieht man denn den Einzelposten an, dass sie incl. MwSt sind? Stand das da explizit, oder hast Du das aus der gefühlten Höhe der Preise für Dich so abgeleitet :) ?

Der Flug war ziemlich sicher VFR

Bis ungefähr querab Mannheim war der Squawk 5450 und die Höhe irgendwas um FL100. Das sieht eher nach IFR bzw. einem Flugregelwechsel aus.

Ist der Spuk schon wieder vorbei? Zumindest für Mengen/EDTM gibt es eine Cancel-NOTAM (LPV REOP)

Man hat - wie auch anderswo - die Minima auf LNAV/VNAV angehoben. Was inhaltlich genau dem Status entspricht, als der "LPV suspended" war.

Vermutlich aus der Erkenntnis heraus, dass man einen LPV-Approach gar nicht suspenden kann - weil es gar keinen gibt. Das wording war zumindest (siehe auch die Diskussion hier) unscharf.

Es gibt nur einen "RNP"- oder "RNAV"-Approach, für den man je nach bordseitigem Equipment, SBAS-Verfügbarkeit, Operator-Approval und eben auch NOTAM-Status verschiedene Minima nutzen kann.

ATC sagt ja auch nicht "cleared LPV-approach", sondern "cleared RNP-approach"

Ohne LPV geht der 3D in Giebelstadt nicht

Was meinst Du damit?

Langfristige Maßnahmen

Unverständlich, dass da die absolut naheliegendste Maßnahme nicht genannt ist: Den Geräteherstellern sagen, dass sie mal schnellstens ihre Software anpassen sollen, damit das Scaling im Missed Approach bis zum ersten turn bei 0,3 NM bleibt. Oder?

Hat mir bisher niemand befriedigend erklären können

Kann ich auch nicht - aber dann ist das eben so und man kann die - auch in der aktuellen Situation - nutzen.

Die Avionik sollte das nur dann automatisch downgraden wenn sie Probleme mit der GNSS Qualität feststellt - z.B. SBAS nicht verfügbar

Bei nicht verfügbarem SBAS wird auf LNAV downgegradet - außer man hat Baro-VNAV.

Ich muss also beim Auswählen des Approaches sicherstellen, dass LNAV/VNAV gladen wird, ja? Wobei das Gerät mir doch glaube ich NUR LPV anbietet, oder?

Siehe Antwort von Jochen - es geht nur darum, nicht das ggf. niedrigere LPV-Minimum zu nutzen, da der Missed Approach dafür per design des Bordgeräts evtl. nicht mehr die erforderliche protection bietet.