Ist nicht jeder RNP Anflug, bei dem der Navigator einen "Glidepath" anzeigt, ein 3D Anflug?

Absolut korrekt - allerdings hat das zumindest das LBA hier eine etwas restriktivere guidance herausgegeben und fordert u.a.

"Für Prüfungen in Zusammenhangen mit einer Instrumentenflugberechtigung [...] müssen 3D Anflugverfahren (3D Approach Procedures) am entsprechenden Flugplatz veröffentlicht sein"

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Pruefer/FAQ_Prueferangelegenheiten_allgemein/04_Durchfuehrung/FAQ_node.html

Ein FMS-seitig generierter LNAV+V fällt da nicht darunter - auch wenn es operationell keinen Unterschied macht.

Wenn - wie in Giebelstadt - auch ein LNAV/VNAV-Miniumum veröffentlicht ist, spricht nichts gegen einen IFR-Checkflug an diesem Platz. Es sind nur die LPV's suspended.

ich würd da in 4000 in den GS fliegen

Klar, (u.a.) so kann man das umgehen, wenn einem das Problem bewusst ist. Erfordert dann aber manuelles switching der Nav-source. Was man ohnehin für gute Praxis halten kann :-)

das habe ich auch gelegentlich auf dem ILS25 in Augsburg mit einem G3000

Genau von da war mein obiges Beispiel, und da habe ich das auch gestern nochmal (mit eingeschaltetem AP) reproduziert. Video kann ich später mal anhängen. Pitch geht von -3° auf +12°, dann auf -7°, bis der AP dann nach weiteren kleinamplitudigeren Oszillationen den GS eingefangen hat.

Das Verhalten tritt nur auf, wenn auf dem Final Approach Course (nach dem IF) noch ein Sinkflug vorgesehen ist, der mit VPTH geflogen wird und die NAV Source währenddessen automatisch auf VLOC wechselt. Dann fehlt der VPTH-guidance die Quelle, ALT Hold ist nicht aktiv, und die einzige gültige vertikale Führungsgröße ist der ILS-GS. Das erklärt auch, warum das bei RNAV-Anflügen kein Thema ist.

Augsburg ist einer der wenigen mit bekannten Plätze, bei dem man prozedural erst am FAF/FAP auf der platform altitude ankommt und kein level-off auf dem intermediate approach vorgesehen ist. Sprich: Es gibt gar keine "platform".

In einem FMS macht man das zumindest in den mir bekannten Systemen als Secondary Flightplan, auf den schnell zugegriffen werden kann und der als weiße Linie auf dem ND überlagert dargestellt wird.

Auch in einem GNS könnte man theoretisch einen zweiten FPL für diesen Fall speichern und aus dem Katalog aufrufen. Ist aber natürlich nicht so komfortabel. Oder man gibt in "kritischen" Fällen den departure aerodrome als destination ein (samt einem zugehörigen approach) und ändert das erst enroute, wenn man sicher nicht mehr zurückkehren will. Würde ich aber beides für etwas "over-preparing" halten.

PROC ruft bezüglich der Arrivals und Approaches die Verfahren der Destination auf, wenn eine im FPL eingegeben ist.

Das wären 150kg Benzin

108 kg.

Heißt also, das "direct to" gleich nach dem "descend via STAR" löscht die etwaige Altitude Restriction aus der STAR

Genau so ist es.

Der letzte Waypoint der STAR ist ja ein IAF. Wenn Du ein direct auf das IAF bekommst, darfst Du auf die dortige Verfahrenshöhe sinken, wenn Du keine anders lautende Anweisung bekommst.

"Die Jungs sollte man aufhaengen" lässt nicht mehr sehr viel Spielraum für eine freie Übersetzung...

Öffentlich einsehbar bei FB. Wow...

Lose passend zum ZRH-incident aus dem aktuellen Heft...

G1000 Nxi + GFC700. VPTH-descent aktiv auf dem intermediate approach eines ILS, LOC+GS armed. Noch auf dem Sinkflug (also vor dem Erreichen der intermediate approach altitude) wird der ILS-GS aktiv. In dem Moment wechselt der vertical mode von "VPTH" auf "GS", und aus einem FD-command von -3 deg werden ~ +5 deg, um den von oben einlaufenden GS einzufangen. In dem Fall war das FD-only, aber sehr sicher hätte der AP - wäre er engaged gewesen - in dem Moment auch kräftig gezogen

Dieses Verhalten finde ich zumindest irritierend, und je nach Speed / Powersetting auch nicht ganz ungefährlich.

So lange Pilatus, Piper, Textron, Garmin, etc. keine große Flugshow fordern, wird es die auch nicht mehr geben als heute

Der Zusammenhang erschließt sich mir nicht, denn die großen Aussteller "fordern" sicher auch nicht die Flugshow in der heutigen Form, die doch eher das nichtfliegende Publikum als Zielgruppe hat. Was es da zu sehen gibt, kann man - von Ausnahmen abgesehen - an fast jedem Wochenende auf irgendeinem Grasplatz-Hallenfest sehen. Ein EuFi-Display eher nicht...

Ein echtes Lowlight gab es dann doch noch. Nachdem ein ausgesprochen freundlicher Oberstleutnant der Luftwaffe mit einer Engelsgeduld alle möglichen dämlichen Fragen zu "seinem" Eurofighter auf dem Freigelände beantwortet hatte, habe ich ihn mal gefragt, warum es denn nichtmal eine klitzekleine Flugvoführung mit dem Teil gibt, sondern es jedes Jahr im Stealth-Mode vor der Messe ein- und Tage danach wieder ausgeflogen wird.

Ich rechnete mit einer Antwort, dass das der Luftwaffe zu gefährlich, zu teuer, zu sonst was ist, aber nein: Er meinte, dass man der Messe jedes Jahr aufs Neue ein Display anbieten würde, das aber aus Lärmgründen (!) abgelehnt wird. Es gebe sogar extra eine Anweisung an die Piloten, die die Ferryflüge machen, besonders lärmarm zu fliegen...

Wie traurig ist das denn!?

Bin erst morgen auf der Messe. Aber als interessierter Besucher habe ich mich bereits im Vorfeld über die Highlights informiert, von daher fühle ich mich berufen, schon jetzt einen kleinen Überblick zu geben:

• Viel Auswahl im UL-Segment. Der Trend scheint mir eindeutig zu Zweisitzern mit Rotax-Triebwerken zu gehen
• Über das beliebte Segment der zertifizierten Reise-Viersitzer im Bereich < 500 T€ war online nicht so viel herauszufinden. Ich denke, dass die entsprechenden Hersteller hier ein Stück weit die Spannung hochhalten wollen und auf den persönlichen Kontakt am Messestand setzen. Bin schon sehr gespannt!
• Foreflight stellt wohl diverse neue Features vor. Ich rechne u.a. mit der lang erwarteten T.30-Schnittstelle zum direkten NOTAM-Faxabruf vom iPad und einem Analysetool zur Auswertung der kumulierten Kursabweichungen während des letzten Fluges über die Summe der Fehlerquadrate.
• Im Foyer werden zahlreiche Innovationen im Bereich der Verbindungstechnik (u.a. ein sensationeller neuer Superkleber) und bei Pflegeprodukten präsentiert. Endlich gibt es eine Politur, die zuverlässig Rückstände vom Brennschneiden vom Flugzeuglack entfernt.

Hach, ich freue mich schon auf morgen. Hoffentlich komme ich in einem Tag durch...

bei einen Fliegerarzt mit deutscher Referenznummer [...] Dann ist der Weg frei zu einen Fliegerarzt mit nicht deutscher Referenznummer

Die Referenznummer hat nicht der Fliegerarzt, sondern Dein Medical.

Ich unterscheide ob bereits eine Pilotenlizenz in einen Staat geführt wird, oder nicht im Fall des Ausbildungsstadium.

Wenn man bereits ein Medical, aber noch keine Lizenz besitzt, ist der Staat zuständig, von dem die Referenznummer im Medical stammt. Das ist nicht zwingend der Staat, in dem das Medical ausgestellt worden ist - man kann z.B. auch für sein Erst-Medical zu einem deutschen Fliegerarzt gehen und sagen, dass man eine österreichische Lizenz erwerben will. Dann ist für alles weitere Austrocontrol zuständig.

Der OP hat aber ein Medical mit deutscher Referenznummer - von daher bleibt nur der Antrag auf Transfer-out.

Dabei wäre mir wichtig zu erfahren, wie die Jobchancen (speziell im Raum NRW) für die Business Aviation aussehen [...] Ein type rating würde ich nicht selbst zahlen

Das wird die Jobchancen in der Business Aviation ganz erheblich einschränken... Gesponsorte Typeratings gibt es in dem Segment kaum, und für "Anfänger" schon gar nicht.

UL-Piloten brauchen kein Sprechfukzeugnis, so lange sie nicht im Luftraum C oder D operieren. Das ergibt sich aus der FlugfunkV - da können die beliehenen Verbände nix dafür. TMZ´s gab es halt noch nicht, als diese Regelung erdacht wurde.

Wie genau stellen sich die "Platzhirsche" hier denn das vor

Das mit dem Funken ist die eine Sache. Aber die TMZ Friedrichshafen (genauso wie die meisten anderen in DE) gibt es seit 2017 (!). "Das sagt mir leider gar nichts". Sorry, aber da fehlt mir dann echt jedes Verständnis, wie man sich mit so einer Einstellung berufen fühlen kann, ein Luftfahrzeug - egal welcher Klasse - führen zu wollen.

Leute, die auf IFR-Trainingsanflügen in VMC 1 NM vom final course abweichen, werden mit Bußgeldern bestraft, aber so was bleibt unter dem Radar - im wahrsten Sinne des Wortes.

Gestern in EDNY:

UL will durch die CTR fliegen und fragt TWR nach Freigabe.

Bekommt diese

3 min später TWR: „Ich sehe Sie sind gar nicht in der CTR, sondern nördlich davon. Bitte wenden Sie das TMZ-Verfahren an“

UL: „Äääh, das sagt mir jetzt leider gar nichts!? Was ist das!?“

TWR: „Stellen Sie den Transponder auf 2677 und hören Sie auf der 119,925 mit“

UL: „Aääh, in dem Fall fliegen wir lieber wieder zurück“

im Moment gibt es keine Traffic Information wegen Überlastung

Wüsste nicht, was ich mit dieser Information anfangen sollte...

NCO.OP.190 überlässt es primär dem Piloten zu bestimmen, ab wann er Supplemental Oxygen für erforderlich hält. Die AMCs geben sogar eine ziemlich detaillierte Guideline, welche Faktoren herangezogen werden können.

Die genannten Höhen gelten nur, wenn der Pilot diese Bewertung nicht machen kann oder will.

NCO.OP.190: The pilot-in-command shall ensure that all flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen e whenever he/she determines that at the altitude of the intended flight the lack of oxygen might result in impairment of the faculties of crew members, and shall ensure that supplemental oxygen is available to passengers when lack of oxygen might harmfully affect passengers.

(b) In any other case when the pilot-in-command cannot determine how the lack of oxygen might affect all occupants on board, he/she shall ensure that:

(1) all crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen for any period in excess of 30 minutes when the pressure altitude in the the passenger compartment will be between 10 000 ft and 13 000 ft; and

(2) all occupants use supplemental oxygen for any period that the pressure altitude in the the passenger compartment will be above 13 000 ft.

Du kannst Dir auch einfach mal die Regeln durchlesen

Hast Du das denn schon mal gemacht? Ist in 4000 m Höhe im nichtgewerblichen Flugbetrieb Zusatzsauerstoff verpflichtend :-)?

Ich möchte aber verstehen, was ich hier falsch interpretiere, sodass du meinst, aus Examiner Differences keine einschlägige Antwort hervorgeht

Weil ein Examiner ein Examiner und ein Fluglehrer ein Fluglehrer ist :-). Und weil das EDD sich auf Prüfungen und nicht auf Auffrischungsschulungen bezieht.

Fluglehrer müssen...

ARA.FCL.200 Verfahren für die Erteilung, Verlängerung oder Erneuerung einer Lizenz, einer Berechtigung oder eines Zeugnisses [...]
c)
Eintragungen in Lizenzen durch Prüfer. Vor der ausdrücklichen Ermächtigung bestimmter Prüfer zur Verlängerung oder Erneuerung von Berechtigungen oder Zeugnissen legt die zuständige Behörde geeignete Verfahren fest.
d)
Eintragungen in Lizenzen durch Lehrberechtigte. Vor der ausdrücklichen Ermächtigung bestimmter Lehrberechtigter zur Verlängerung einer Klassenberechtigung für einmotorige Flugzeuge mit Kolbenmotor oder Reisemotorsegler legt die zuständige Behörde geeignete Verfahren fest.

... und werden ...

https://lubb.berlin-brandenburg.de/wp-content/uploads/NfL-Handeintraege-2025-Bund.pdf

...separat ermächtigt, um Handeinträge vornehmen zu dürfen.

Ich glaube, du verwechselst die andere Thematik mit der Verlängerung der Prüfberechtigungen

Ich glaube Du verwechselst Prüfer mit Fluglehrern :)
Das Examiner Differences Document ist nicht einschlägig für die Beantwortung der Frage von Matthias.

Handeinträge sind in beiden Fällen zulässig, siehe Seite 3.

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/dokumente/ZPA_LFA_LSA_001_DE_2016-12-15_1512752.pdf