Auf der TWR-Frequenz. Zu hören im 2. Link oben...

"D-E... cleared for the RNP Runway 09 - in case of missed approach maximum climb altitude 2000 Feet" ?!?

Ganz genau so. Passiert mir in meiner hood bestimmt 5x pro Monat, zuletzt vorgestern in EDJA. Es werden nicht nur Höhen, sondern auch Flugwege modifiziert. "In case of missed approach fly runway heading, climb 5000 ft".

In EDJA ist es fast die Regel, dass man bei geplanten Missed Approaches non-standard FL80 gecleared bekommt: Nach meinem Verständnis deshalb, weil ansonsten die nachfolgenden Departures warten müssen, deren SID FL70 initial climb hat. Die zu restricten ist weder gewollt noch von den Mindesthöhen möglich.

Wie schrieb jemand neulich nebenan? "The US are running a bit hot lately". Scheint besonders für LGA zu gelten....
Spannend wäre, ob es gepasst hätte, wenn der Controller nicht noch "stop, stop!" hinterhergerufen hätte.

RIP für die Piloten...

https://www.n-tv.de/panorama/New-York-Linienflieger-kracht-in-Feuerwehrfahrzeug-id30499907.html

https://youtu.be/X8guQVvXo3g?si=QMcvcMYlwvGWnErl

Hätte der nicht VFR starten und sich irgendwo ein IFR pick up geben lassen?

Das kommt drauf an, warum er keinen Release bekommen hat. Wenn es wegen einer CTOT war, kommt es drauf an, wo die restriction war und ob er den Pickup hätte dahinter legen können oder wollen. Es könnte natürlich auch ein sonstiges Thema mit dem Flugplan gewesen sein. In jedem Fall empfiehlt es sich aber, dieses Problem noch am Boden zu sortieren und nicht damit in die Luft zu gehen. Das kann schon ein wenig dauern - den Rollhalt muss man dafür natürlich nicht blockieren...

Integration ins G1000 möglich?

Laut Garmin kann die Anzeige nur auf einem GI 275 ausgegeben werden:

https://www.garmin.com/en-US/newsroom/press-release/aviation/garmin-gha-15-height-advisor-approved-for-certified-aircraft/

Während man bei der Kombi Deutsch-Deutsch in der Regel auf Prüferpools bzw. Einzelbestimmung festgelegt ist, reicht bei ausländigen FEs eine Testnotification 7 Tage vorher (LBA dazu).

Das gilt nur für Prüfungen, denen keine Ausbildung an einer ATO vorangegangen ist - also nur in wenigen Ausnahmefällen (z.B. bei einem IR-Skill Test, wenn der Kandidat ein ICAO-IR + 50 h hat).

Ansonsten muss ein Antrag auf Einzelbestimmung des Prüfers gestellt werden. Diese werden nach meiner Erfahrung aber sehr schnell und i.d.R. mit Bestätigung des "Wunschprüfers" bearbeitet.

Alles was mit Verlängerung oder Erneuerung zu tun hat, geht sowieso unproblematisch, siehe EDD.

GNS430W kann das nicht

Klar kann es das.

The 400W Series can accept baro-corrected altitude from an ARINC 429 ADC, ARINC 429 EFIS,
RS-232 FADC, and GTX 33/330 transponder.

https://static.garmin.com/pumac/GNS430W_InstallationManual_190-00356-02_.pdf (Seite 32)

Soll ich bei dieser Gelegenheit BARO an die IFDs anschließen lassen? [...] So weit ich das verstehe, wäre der Vorteil, dass zB bei einem Missed Appproach mit Climb Instruction ("climb to 1000 ft then turn right to xyz") oder bei SIDs mit so einer Anweisung, das Waypoint Sequencing bei "1000 ft" automatisch passieren würde

Wie das bei den IFD's ist kann ich nicht sagen, aber Garmin-Geräte brauchen für diese Funktionalität keinen BARO-Anschluss, sondern die MSL-Höhe z.B. von einem PFD. Alle üblichen Glascockpits haben dafür eine entsprechende Schnittstelle.

Oder ist es das, was Du mit BARO meintest?

Ein Baro-Input direkt ins Gerät würde ja nur eine Druckhöhe liefern und wäre damit nicht geeignet, altitude constraints zu identifizieren.

Gute Zusammenfassung!

Bei den "Immediate Actions" würde ich noch den Versuch der Kontaktaufnahme auf 121,5 ergänzen (auch wenn das nicht explizit in SERA.14083 steht).

Ansonsten ist der Haken bei diesem (grundsätzlich ja gut durchdachten) Regelwerk m.E. folgender:

Die Wahrscheinlichkeit, dass bei 2-3 modernen Funkgeräten und mehreren Headsets im Flugzeug jegliche COMM-capability verloren geht ohne dass ein allgemeiner Notfall (Brand, Electrical Failure) vorliegt oder mindestens droht, ist verschwindend gering.

Und in dem Falle setzt man 7700 und tut, was zu tun ist. Ob dann das 20-minütige Weiterfliegen auf einem Delay Vector oder das Weiterfliegen zur drei Stunden entfernten Destination (wenn man kein VMC findet - denn nur dann dürfte man nach SERA 7601 squawken und diverten) der beste "course of action" ist, wage ich für die meisten Szenarien zu bezweifeln.

Vortrags- und Diskussionsabend der DFS / FIS "Achtung: Freigabepflichtiger Luftraum | Eine Informationskampagne der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH" war sehr interessant

Und was für Erkenntnisse gab es da?

Da kommen alle die wunderbaren Gesetze her, die auch uns als Piloten das Leben schwermachen

Also "aus der EU-Kommission" kommen hauptsächlich Regelungen, die die Fliegerei -mindestens mal im Vergleich zu den seligen nationalen oder JAR-Zeiten- ganz erheblich vereinfacht haben. Einiges (Wartungsregime, ...) ist ja schon genannt worden, außerdem fällt mir spontan ein

• Ein Lizenzsystem für 31 Eintragungsstaaten
• Damit verbunden die Möglichkeit, als Pilot / Fluglehrer / Prüfer etc. in jedem dieser Staaten oder auf dort registrierten Luftfahrzeugen tätig zu werden
• Ausbildung / Prüfung für alle Lizenzen / Berechtigungen kann irgendwo in Europa stattfinden
• Vereinfachte Regelungen zur Anerkennung von Lizenzen aus Drittstaaten
• Niedrigere Anforderungen für die Verlängerung von SEP / MEP / SET-Berechtigungen
• Wesentlich vereinfachter Zugang zum Instrument Rating (wie viele PPL-IR gab es vor ~2016, wie viele heute?)
• Einheitliche Luftraumstruktur
• ...

Die Dinge, die uns das Leben schwer machen (ZÜP, Medical-Bearbeitungszeiten beim LBA, Einschränkungen an Flugplätzen, ...) haben mit EU/EASA nichts zu tun. Und zumindest die ersten beiden Punkte kann man in vielen Fällen umgehen, wenn man das möchte.

Auf der DFS-VFR-Karte ist die Bahn noch da

Die 13R/31L ist wegen Bauarbeiten bis Ende 2026 gesperrt:

https://aip.dfs.de/BasicIFR/2026FEB19/pages/EC017AFD8E79E48BE9E54B1DE01B66E3.html

daß Landegebühren in einen Kasten geworfen oder per QDR-Code bezahlt werden

QDR ist outbound - der wird ggf. nur für die Startgebühr verwendet. Für Landegebühren gibt es den QDM-Code.

Ich lasse ich lasse mich gerne eines Besseren belehren, finde es aber nicht

Das hatten wir hier schon x mal, und die NfL stellt nur klar, was schon immer gängige Auslegung war: "Europe is not a country"

N-reg in Europa für EASA-residents braucht generell FAA- und EASA-Lizenz. Sonderfall: Im jeweiligen Ausstellerstaat der Lizenz reicht auch nur ein EASA-Papier. Alleine nur mit FAA-Lizenz geht gar nicht mehr.

Ob dies lt. internationalem Recht halten würde ist fraglich

Wieso sollte das nicht halten? Ein Staat oder hier eine Staatengemeinschaft kann natürlich festlegen, welche Lizenz erforderlich ist, um ein Flugzeug in ihrem Luftraum führen zu dürfen. Das ist maximal eine ICAO-difference...

EDIT: Nicht mal das - Artikel 32 des ICAO-Abkommens:

a)
Der Pilot und die anderen Mitglieder der Flugbesatzung jedes in der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeuges müssen Befähigungszeugnisse und Ausweise besitzen, die von dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig erklärt wurden.
b)
Jeder Vertragsstaat behält sich das Recht vor, für das Fliegen über seinem eigenen Hoheitsgebiet die Anerkennung von Befähigungszeugnissen und Ausweisen, die einem seiner Staatsangehörigen von einem anderen Vertragsstaat ausgestellt wurden, zu verweigern.

Ich bin keine Juristin und hoffe sehr, dass ich hier falsch liege

Nein, da liegst Du nicht falsch. Diese Verordnung ist vor einigen Jahren mit genau diesem Ziel eingeführt worden. Für EU-residents ist "dual licensing" erforderlich.

Ja diese Grenze gibt es, gesetzlich klar geregelt. Darunter mach ich nüscht

Nach meiner Kenntnis gibt es für Privatpersonen in keinem Fall eine Verpflichtung, bereits begangene Straftaten zur Anzeige zu bringen. Diese besteht nur für geplante Straftaten, und auch da nur für relativ wenige, ausdrücklich benannte schwerwiegende Tatbestände.

Spar dir das Einmischen

Es scheint funktioniert zu haben:

https://www.n-tv.de/panorama/Passagiere-sassen-Stunden-am-Flughafen-Muenchen-fest-Staatsanwaltschaft-ermittelt-wegen-Zwangsuebernachtung-im-Flugzeug-id30405023.html

"Die Polizei war tätig geworden, nachdem ein "wohl unbeteiligter Dritter" eine Prüfung der Vorgänge angeregt hatte"

Fünf Stunden in einem Flugzeug, das dank APU oder mittels Ground Power geheizt und beleuchtet wird, kann man schon aushalten. Macht man im Flug ja auch. Evakuieren über Notrutschen ist fast immer mit Verletzungen verbunden

Denke nicht, dass das mit den Notrutschen ernst gemeint war. Und es geht auch nicht darum, ob das Eingesperrtsein in einem auf dem Vorfeld eines Flughafens befindlichen Kurzstreckenflugzeug gegen die Menschenrechtskonvention verstößt oder so.

Was da passiert ist, scheint mir - von außen betrachtet - ausgesprochen typisch für große Organisationen zu sein, zumal wenn sie höchst reguliert und noch dazu in öffentlicher Hand sind: Jeder hat alles korrekt gemacht, safety und security - die ja an allererster Stelle stehen - waren zu keinem Zeitpunkt kompromittiert, und keiner muss einen Kaffee ohne Keks beim Chef am nächsten Morgen befürchten.

Aber es gab eben auch niemanden, der die Initiative ergriffen und sein Handy mit den gespeicherten Privatnummern der Bus- und Treppenfahrer, dem Facility Management oder sonstigen dienlichen Kontakten hergenommen und organisiert hat, dass die Leute wenigstens ins Terminal kommen. Eine Versorgung / Verpflegung der Paxe hätte am Ende vermutlich auch das BRK oder eine sonstige Hilfsorganisation übernommen, wenn man sich gekümmert hätte.

Jeder von uns würde sich in seiner Firma solche Leute wünschen, aber in den o.g. Strukturen kommt es eben vor allem darauf an, möglichst wenig nachweisbar falsch und nicht möglichst viel richtig zu machen.

bei der Untersuchung des Wracks wurde ein fast komplett gefüllter rechter Tank vorgefunden und die abgelassene Menge betrug 45 Liter

Ja, das passt nicht zusammen. In Verbindung mit der Feststellung, dass die Fuel Transfer Pump auf ON vorgefunden wurde, wäre meine Vermutung, dass in dem Bericht linker und rechter Tank verwechselt worden sind.

Wenn die einfach die notwendigen Streckenflüge fürs IR solo als Flugaufträge machen, und eh die ATPL-Stunden schrubben müssen, ist der Zeitpunkt der Prüfung des PPL ziemlich wumpe

Naja, also das wäre schon eine etwas seltsame Vorgehensweise, wenn man in einer modularen Ausbildung die Schüler 50 h XC-Time auf Flugauftrag in der PPL-Ausbildung fliegen lassen würde. Und ich kenne auch keine Schule, die das machen würde - schon gar keine LBA-ATO, die streng überwacht von der Behörde für CPL-ME-IR ausbildet.
Das lässt sich auch kaum mit den Ausbildungshandbüchern etc. in Einklang bringen. Schreibt man da dann 20x dieselbe Lektion auf? Mit welcher Begründung? Gerade bei der Solo-Flugzeit beim PPL sehe ich in aller Regel 10:xx h, aber nie signifikant mehr.

Dann gehst du nur mit noch besseren Fähigkeiten in die PPL-Prüfung

Jemand, dem man guten Gewissens mit Flugauftrag alleine Überland fliegen lassen kann, der ist auch fit für eine PPL-Prüfung.

Having said that kann es natürlich diverse Gründe für die in dem Bericht genannten Stundenzahlen geben. Vielleicht ist der Kollege Segelflieger, UL-Pilot etc., und die BFU hat für die Flugzeit "ab Lizenzerhalt" nur die Stunden ab Erwerb PPL(A) gezählt?

Und es gibt ja nun auch überhaupt keine Hinweise, dass der Unfall irgendwie mit Skill-Defiziten des Piloten zu tun hat. Ganz im Gegenteil - nach allem, was ich aus dem Bericht herauslese, war das IMHO eine fliegerische Meisterleistung...

warum werden in schulflugzeugen die fadecs überhaupt "eingesigned"? fliegen lernen soll preiswert sein

Warum wird in moderne Fahrschulautos eine FADEC eindesigned? Die macht locker 17-23 % des Autopreises aus. Kein Wunder jammern alle, dass der Führerschein heutzutage so teuer ist. Die Fahrschulen sollten mal lieber wieder eine Flotte von 2er-Golfs betreiben! Meine Güte, Ingo :-)

Mindestens dort, wo ich so fliegerisch unterwegs bin kostet die Stunde auf der DA40 übrigens eher weniger als z.B. auf einer C172 R/S.

einen diesel kannst auch mit dem fuß im auto antreiben...warum nicht im flieger direkt über die bekannten hebel oder drücker...?

Dunkel ist Deiner Worte Sinn... Das Fahrpedal im Diesel-Auto macht auch nichts anderes als der Leistungshebel in der DA40D. Kann es sein, dass Du ein wenig eine falsche Vorstellung davon hast, was eine FADEC ist, was sie tut und wie ein solches Flugzeug bedient wird?

warum zur hölle muß ein fadec in so einem flugzeug verbaut sein?

Weil FADEC bei jedem schnelllaufenden Kolbenmotor und jeder Gasturbine seit drölfzig Jahren Stand der Technik ist und alles andere, was wir sonst in der Klein-GA noch haben obsoleter Kruscht ist.

In dem speziellen Fall: Eine Common-Rail-Einspritzung wie in diesem (so wie in jedem aktuellen) Dieselmotor verbaut, ist ohne FADEC technisch nicht realisierbar.

rechtsstaatlichkeit ggü firmen ist gewährleistet, es sei denn man verstöß gg das gesetz

Finde den Fehler in diesem Satz. Und nein, ich meine nicht die Groß-und Kleinschreibung...

Übrigens finde ich die kostenfreie AIP/VAC von Enaire nach wie vor ganz toll. Warum DFS es für unmöglich hält, das Gleiche auf VAC EDDL aufzunehmen, wofür ich noch zweimal bezahlen soll

Hmm, die AIP ist doch seit Jahren kostenlos verfügbar!?