[RH] Früher, ohne FF und SkyDemon, waren die Holdings von Haus aus meist in "Birnenform", aufgrund der Windkorrektur

Das sind sie (bei Seitenwind auf dem inbound leg) immer noch. Ein Holding hat "timed legs", und keine vorgeschriebenen ground tracks (außer dem inbound course). Es werden Standardkurven geflogen, die eine Minute dauern, und ein GPS/FMS-gesteuertes Holding korrigiert den outbound course so, dass der standard rate turn auf den inbound course weder über- noch unterschießt. Genauso wie man das "von Hand" auch machen würde.

[MB] Woher kommt die Diskrepanz und ist das Holding so wie es in der AIP VFR eingezeichnet ist wirklich ernst zu nehmen?

Siehe oben. Ein Warteverfahren ist nie ein vorgeschriebener track. Bei diesen VFR-holdings legen die letztlich nur die ungefähre Position fest und die Richtung, in die gekurvt werden soll. Holdings sind nicht Bestandteil einer VFR-Pilotenausbildung...

Kleine (4 Sitzig, bezahlbar) Echoklasse gab es da kaum in der Ausstellung

Die gibt es nicht nur in der Ausstellung nicht... OK, kommt natürlich darauf an, was man unter "bezahlbar" versteht :)

Klar, auf Platzrunden kann man das sicher nicht anwenden. Mein Punkt war eher, dass diese dämliche Regelung, dass man einen Flug A-B mit mehreren Landungen in B auf zwei Flüge splitten soll nicht damit zu rechtfertigen ist, dass man das zur Unterscheidung local vs. XC benötigen würde....

Und nach meinem Verständnis gibt FCL.050 her, dass man A-TaG B - A sogar als einen Flug loggen könnte.

Auch ein Flug von A nach A kann nach EASA ein XC-Flug sein.
Die oben erwähnte NfL scheint mir nicht in allen Punkten im Einklang mit FCL.050 zu stehen.

Der Radarpunkt 09:46:55.17 stellt nicht die größte Abweichung dar

Das steht anders im Urteil - und ich gehe davon aus, dass sich kundige Menschen mit diesem Radarplot beschäftigt haben.

Die weiteste Abweichung von der freigegebenen Anfluglinie in östlichere Richtung betrug nach diesem Radarplot um 09.46.55 Uhr UTC 1,2 NM

Hallo,

vorab - ich finde es sehr begrüssenswert, dass Du hier sachlich und unaufgeregt die "andere Seite" vertrittst!

würde ich jetzt nicht von einem normalen Verfahren sprechen - tut ja im Artikel auch niemand

Nein, tut auch niemand. Gut geflogen war das sicher nicht - aber: Gefährlich eben auch nicht. Und Du schreibst weiter unten ja selbst:

dafür, dass offensichtlich niemand in irgendeiner Weise gefährdet wurde

Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen hätte es kein (Gerichts-)Verfahren gebraucht. Und damit wäre ein MOR nicht zwingend erforderlich gewesen. Ich bin mir relativ sicher, dass das dem AFISO durchaus auch klar war.

Ich bin davon ausgegangen, dass der Flieger auf der AFIS-Frequenz war, also im Verantwortungbereich des AFISO

Der Zeitpunkt des Frequenzwechsels geht aus dem Urteil nicht hervor. Der initiale Hinweis auf eine Kursabweichung erfolgte jedoch noch durch Radar. Und in jedem Fall hat sich die gegenständliche Abweichung komplett im kontollierten Luftraum abgespielt.

Die Just Culture halte ich für eine der größten Errungenschaften innerhalb der Fliegerei

Volle Zustimmung. Nur: Wo ist denn der Mechanismus, der ein "lessons learned" auf allen Seiten in so einem Fall sicherstellt? Klar, gewerbliche Flugbetriebe und vermutlich auch ANSPs haben so etwas, aber hier? Flugsicherung vs. nichtgewerblicher Betreiber? Was wäre denn Deine Erwartung gewesen, was auf den Report des AFISOs (bei wem eigentlich?) folgt?

Nochmal: die Meldung ist ok, wenn die Voraussetzung der Verordung erfüllt ist.

Aber ist sie das denn?

Welche "erhebliche Gefährdung" (Zitat aus der VO) kann denn dieser Fall darstellen? Es war jederzeit positive Kursführung auf einem veröffentlichten Verfahren vorhanden (also keine "full deflection") und die Verfahrenshöhen sind eingehalten worden.

Der AFISO hätte also eine Owi begangen, wenn er nicht gemeldet hätte

Siehe meine Frage von oben: Welche Zuständigkeit hat der AFISO an diesem Punkt des Anflugverfahrens im Luftraum E, für den ein Radarlotse verantwortlich ist? Was hat das mit "Aerodrome Flight Information" zu tun?
<polemik>Oder muss der auch melden, wenn ihm auf FR24 ein instabiler Anflug in Hannover aufgefallen ist?</polemik>

der Pilot wäre übrigens auch meldepflichtig gewesen

Auf welcher Basis? Wie viel Abweichung ist zu viel? Wo kann er das nachlesen?

Unabhängig von meinen obigen Ausführungen fehlt mir auch jedes Verständnis für den Ausgang des Verfahrens

Siehst Du, und da sehe ich einen Widerspruch: Du argumentierst, dass es eine klare Meldepflicht für alle möglichen Beteiligten gegeben hat, weil eben die genannte "erhebliche Gefährdung" bestanden haben könnte. Gleichzeitig findest Du es aber nicht OK, wenn der Pilot ein (vergleichsweise lächerliches) Bußgeld bezahlen muss? Wie passt das zusammen?

Oh, das umgekehrte nervt mich bei der Deutschen Bahn schon so sehr: Als Koeln ist Köln nicht zu finden, nur noch Köln und basta

Na ganz so uninklusiv ist die DB dann doch nicht...

Dem AFISO würde ich wohl erstmal unterstellen, dass er vermutlich lediglich einen mandatory occurrence report erstellt hat und nicht etwa den Vorfall direkt zur Anzeige gebracht hat [...] war halt einfach "pflichtbewusst"

Also ich würde ja noch (halbwegs) verstehen, wenn der Radarlotse aufgrund der vorliegenden "hard facts" einen MOR schreiben müsste, aber der AFISO!? Auf Basis einer Beobachtung mit dem Fernglas? Im kontrollierten Luftraum, für den er in keiner Weise zuständig ist? Nee...

Eine konstruktive Diskussion über hinnehmbare Winkel kann ja hier durchaus noch kommen. Vor Gericht wäre sie sinnlos gewesen

Vielleicht habe ich da mehr, vielleicht auch einfach zu viel Vertrauen in unser Rechtssystem - aber wenn ich der betroffene Pilot gewesen wäre, hätte ich schon versucht, hier oder im Vorfeld des Prozesses meinen Standpunkt darzulegen und zu verteidigen. Und aus eigener Erfahrung mit Behörden kann ich sagen, dass das sehr wohl von Erfolg gekrönt sein kann.

Den Aspekt erkenne ich hier nirgendwo: Wo und in welcher Form hat der Pilot versucht, seinen "case" zu machen?

Also, wo liegen die Grenzen und Toleranzen, nach denen der Pilot hier verurteilt wurde?

In der Tat wäre das aus meiner Sicht die entscheidende Frage. Allerdings denke ich, dass es solche festgelegten Toleranzen nicht gibt, sondern dass eben der Einzelfall gewürdigt wird. Vielleicht ist (wäre?) das ja auch gut so, wenn Dauer, Ausmaß, Gefährdungspotential, meteorologische Bedingungen etc. in die Bewertung einfließen und es nicht heißt "300 ft level bust --> 1.000 €". Oder so.

Was mir aus dem Artikel nicht ganz klar geworden ist: Wäre denn im vorliegenden Fall nicht die Verhandlung vor dem Amtsgericht die richtige Plattform gewesen, entsprechende Argumente vorzutragen und die Frage nach der Basis für das Bußgeld zu stellen? Warum haben sich die Kläger entschlossen, nicht zum Termin zu erscheinen? Und gab es vor dem Bußgeldbescheid eine (schriftliche) Anhörung des Piloten? Das ist nach meinem Wissensstand eigentlich üblich!?

Für die fortlaufende Erfahrung, also 90 Tage Regel, steht nirgends etwas von 3 Landungen als PIC sondern von drei Landungen in der Flugzeugklasse

So, you got me. Man soll nicht nachts um 2 posten, ohne nochmal nachzulesen. Das "PIC" in FCL.060 bezieht sich auf die Operation mit Paxen, nicht auf die durchgeführten Landungen.

Du hast recht - die AMC's und das GM stellen das auch nochmal klar.

Dieses Posting von mir war weitgehend Unsinn - deshalb gelöscht.

mit einer Jetprop kann ich da überall legal rausgehen, eher schwachbrüstige mehrmotorige LFZ haben da schon ihre Restrictions

Nur als Anmerkung: Im NCO-Betrieb gibt es keinerlei Anforderugen, die OEI-Performance in irgendeiner Form zu berücksichtigen. Man ist also in jedem Fall mit einer DA42 genauso legal unterwegs wie mit einer SET. Beide haben ja auch gemeinsam, dass sie im OEI-Fall nichtmal den Standard-Gradienten einer SID (3,3%) schaffen :)

oder fliegt hier jemand One-Humor-Inoperative rum

Jemand? Um reale Zahlen zu bekommen, muss man die PuF-typischen "über-Bande-Bewertungen" analysieren. Demnach haben mindestens sechs Leute gerade einen IDS [1]-failure und das Notverfahren noch nicht abgearbeitet.

[1] Irony Detection System

Ach, ist das schön, dass jetzt, wo die CAPS-Diskussion endgültig ausgelutscht ist, sie mit Autoland eine nahtlose Fortsetzung finden wird. Und das um diese langsame Jahreszeit - sehr schön! Ich mache mir mal einen Chai-Tee...

Nein, wie Du weißt fahre ich keinen Porsche, und habe auch nicht vor, das zu ändern. Trotzdem hatte ich einen guten Grund, diese Location aufzusuchen :-)

Ist auch schon fast zwei Jahre her - wahrscheinlich kostet die Stunde jetzt 300 € oder so...

aber für 110,-€/h x10 wird die Soße teuerer wie die Brocken

Also nur mal zur Einordnung: Im hiesigen Porsche-Zentrum beträgt lt. Schild an der Kasse der Stundensatz für elektrische Arbeiten 270 €.

ZDF Reportage - Die Inselpiloten von der Nordsee (siehe z.B. direkt am Anfang oder ab 12:45)

Von 2014 (also vor EASA-Ops) - ist das noch aktuell?

dimm your lights

Bei Wetter am Minimum lässt man natürlich nicht "dimmen", sondern requestet "lights on max intensity" oder ähnlich.

Je heller die Lichter am Boden, desto besser die Chance sie am Minimum zu sehen und ihnen ab diesem zu folgen. Bedenke: Bei Wetter am Minimum sieht man bei der Entscheidungshöhe die Anflugbefeuerung, aber noch nicht die Piste.

Es ist sogar noch schlimmer - AOC's gibt es für SEP nur VFR und nur A-to-A. Das steht m.E. nirgendwo geschrieben, aber ergibt sich aus diversen Vorgaben aus Part-CAT. Da muss man schon mit SET's ein bisschen kreativ sein. Eine SEP- A-to-B-Operation wird keine Behörde genehmigen...

Für dieses Wetter bei Nacht hat mein Flieger für meinen Geschmack einen Kolbenmotor zu viel und 2 Turbinen zu wenig ... bei Nacht sind meine Minima deutlich höher.

Ob man bei OVC002 mit SEP's unterwegs sein will, ist natürlich eine Frage des persönlichen Risikomanagements, aber im Hinblick auf einen möglichen Engine Failure macht es dann wenig bis keinen Unterschied, ob es Tag oder Nacht ist.

Operativ sind die Chancen, bei grenzwertigem Wetter am Minimum die erforderlichen Sichtreferenzen zu haben, bei Nacht deutlich höher als bei Tag. Abgeschaltete Landescheinwerfer mögen da nochmal zusätzlich hilfreich sein, das mache / schule ich aber nicht, weil man dann sonst entweder ohne Licht landen, oder sie am Minimum wieder einschalten müsste. Als SOP taugt das deshalb aus meiner Sicht nicht, auch wenn man bei vielen Kolbenfliegern auf einer voll befeuerten Runway mit TDZ-Lighting etc. gar nicht merkt, ob die Landing Lights an sind oder nicht.

Viele Flugzeuge haben inzwischen nur noch Strobes statt ACL's, deswegen habe ich mich inzwischen dran gewöhnt, mit denen auch in IMC zu fliegen.

Ende Dezember um 18 Uhr ab Dänemark nach Innsbruck anfragen kann - Day only VFR und Ankunft weit nach Mitternacht

Einfach mal buchen und schauen, was passiert - Mutige vor :-)

Die DA40 hatte aber nach meiner Erinnnerung diesen 135PS Diesel - mit äußerst überschaubarer Performance

Die verunfallte Maschine hatte den CD-155.

Wenn eine ECU streikt sollte doch ECU2 zum Dienst erscheinen [...]
Ist dann der Totalausfall des Diesel denkbar?

Die ECU sorgt hauptsächlich dafür, dass zur richtigen Zeit die richtge Menge Kraftstoff durch die Injektoren läuft und der Propeller die richtige Steigung hat. Natürlich gibt es -zig andere Failure Modes für die Engine außer einem ECU-Ausfall: Kaputte Vor- oder Hochdruckpumpen, leckende Rails, Kühl- oder Ölkreisläufe, kaputte Turbolader, mechanische Schäden am Triebwerk, Getriebe oder Propeller...

Und ja - alles das ist bei CD's schon passiert...

Vermutlich hat der Anbieter einer populären Software FürFlüge aufgrund der Backnang-Thematik entschieden, die TMZ/RMZ erst gar nicht darzustellen. "Life - limb - ticket" und so...