SkyDemon auch...

Verstehe ich das richtig? Ich bin auch für Zeiten verantwortlich, bevor ich Eigner wurde? Gibt es dazu ne Quelle?

Verantwortlich im rechtlichen Sinne bist Du nicht, aber sämtliche Diskrepanzen sind halt auf einen Schlag Dein Problem, sobald Du der Halter bist.

Zu den Flightaware Geister Flügen: sowas ist es nicht, es gibt ganz erhebliche, nachvollziehbare Abweichungen...

Dann weiß ich nicht, warum Du Dich überhaupt noch mit diesem Flieger beschäftigst :-)

Da werden beispielsweise Flüge im Oktober aufgeführt, die such auf so 2 Stunden Flugzeit summieren - in Flightaware sind Bewegungen über 15 Stunden vorhanden

Das wäre für mich eine red flag, wenn es wirklich dasselbe Flugzeug ist. Ab und zu werden zumindest bei FR24 Kennzeichen einem falschen Flugzeug zugeordnet. Was sagt denn der Verkäufer dazu?

Gehe ich recht in der Annahme, dass dann auch Wartungsintervalle etc. eher mit Vorsicht zu genießen sind? Der Flieger war unter CAMO bei einer Werft, aber die kann ja auch nur nach den Zeiten im Buch agieren, oder?

Hier könnte man zumindest mal abgleichen, bei welchen Zählerständen die jeweiligen Wartungsereignisse stattgefunden haben, und ob das mindestens grob mit den geloggten Flugzeiten zusammenpasst. Je nach Typ des Zählers kann man den natürlich auch manipulieren, aber das ist schon etwas aufwändiger als Flüge im Bordbuch zu "vergessen".

Alles grundsätzlich richtig, bis auf den Punkt "mit ME geht beim Takeoff mehr" - und das auch nochmal in Richtung der vermeintlichen Frage des OP:

LVO braucht unter anderem

• ein spezielles Approval des Operators
• Eine explizite Zulassung des Flugzeugs (hat nach meiner Kenntnis kein CS-23-Muster)
• Spezielle Ausrüstung (je nachdem u.a. Autothrottle, HUD, redundante Autopiloten, ...)
• Spezielle Trainingsprogramme beim Operator
• Multi-Pilot-Operation
• ...

Demnach ist für private Operation mit SEP/SET/MEP oder auch einem CJ bei CAT I bzw. 400 m RVR beim Start Schluss.

Darf LVP (Low Visibility Procedure) bei CB-IR angewendet werden?

Selbstverständlich. Die gem. SPA.LVO.100 erforderliche Genehmigung dafür sieht nicht vor, dass die Piloten ihr IR auf dem modularen Weg erworben haben müssen.

Aber mir deucht, Deine Frage ist in Wahrheit eine ganz andere... Und Du hast noch nie einen Blick in SPA.LVO geworfen. Dann hättest Du sie sehr wahrscheinlich nicht gestellt :-)

oder nur IFR-/IR-Module, die von FI/IRI mit IR-Ausbildungsprivileg erteilt wurden

Diese Anforderung gibt es m.E. nicht, denn einen IRI bzw. FI-IR braucht man nur, wenn man Ausbildung für eine Instrumentenflugberechtigung erteilen will, und das ist ja hier nicht der Fall. Also rein für das Requirement aus FCL.915 reicht auch ein PPL-FI, und ich würde auch die Stunden aus der PPL-Ausbilung für anrechenbar halten.

Grundsätzlich braucht man die 10 h Instrumentenflugtraining auch erst zum Abschluss der FI-Ausbildung, aber - siehe Posting von Johannes - kann das TM der ATO etwas anderes sagen. In jedem Fall kann dieses Training nicht Teil der 25 30 (danke, Thomas!) Praxisstunden für den FI sein, die 10 h kommen also on top dazu.

Und deshalb ist es - wie auch Johannes schrieb - in jedem Fall wenn irgend möglich empfehlenswert, die Stunden mit einem FI-IR oder IRI zu fliegen, da sie dann für eine spätere CB-IR-Ausbildung angerechnet werden können.

[JK] und sich darüber ein Zertifikat ausstellen zu lassen

Das ist m.E. nicht unbedingt erforderlich. Beim CB-IR-Ausbildungsweg reichen geloggte Stunden, beim BIR ist es komplett egal, und ein modulares IR macht kein Mensch mehr, der bei Trost ist :-)

FWIW: MVA in dem Bereich ist 3400 ft.

warum du einen polizeilich administrieren Alkoholtest ohne Anfangsverdacht nicht als Fischen nach bußgeldfähigen Sachverhalten bezeichnen würdest. Genau das ist es nämlich

Also ein positiver Alkoholtest würde sicher kein Bußgeld nach sich ziehen, sondern etwas anderes :)

But I know what you're getting at...

Und - ganz ehrlich: Ich war in dem Moment schon drauf und dran zu sagen "hier sind meine Personalien, ich gehe jetzt, und wenn Sie das nicht möchten, können Sie mich ja vorläufig festnehmen. Dann allerdings werde ich auch nichts sagen, sondern erst mal einen Anwalt anrufen". Oder so... Aber es ist halt dann doch die Wahl zwischen ggf. wochenlangem Schriftverkehr etc. vs. 1,5 h, nach denen man nie wieder was davon hört.

Ne, also diese Aktion war schon daneben, das kann man leider nicht anders sagen. Aber wenn ich mir die Berichte der Kollegen hier anschaue, scheint das glücklicherweise ja nicht die Regel zu sein.

Die Flugsicherung (zumindest in Kontinentaleuropa) wertet nach meiner Kenntnis keine ADS-B-Daten aus.

Was Augsburg sieht, sind Radardaten von woanders.

An welchem Flughafen war das gewesen?

Das mag ich hier aus den verschiedensten Gründen nicht offenlegen: Ich kenne nicht den stake des Flughafens in der Sache, möchte niemanden davon abhalten, dort zu declaren etc.

Aber es war in 2025, also keine Geschichte aussm Kriech...

Ich würde eine Dienstaufsichtsbeschwerde in Erwägung ziehen

Mein Gedanke war eher, da mal mit dem Safety Management vom Flughafen zu sprechen, wer in der Kette denn da diese Eskalation veranlasst hat und warum und ob man das für sicherheitsförderlich hält. Hab's dann aber nicht mehr weiter verfolgt. Vermutlich wäre die Antwort aber etwas in die Richtung "lieber einmal zu oft als einmal zu wenig alarmieren" gegangen, und dass sie auf das, was die (Flughafen-)Polizei tut, keinen Einfluss haben.

Nein und nein!

"Fischen nach bußgeldfähigen Sachverhalten" würde ich das nicht nennen, aber ein ganz so absolutes Nein mit Ausrufezeichen würde ich nicht unterschreiben, siehe oben.

Nicht sicherheitskritisches Problem am Flugzeug, aufgrund dessen wir aber trotzdem den Flug abgebrochen haben und deswegen (IFR) auch ATC informieren mussten. Das hat die Blaulichtorganisationen auf den Plan gerufen (inklusive Aufforderung, nach der Landung auf der Runway stehen zu bleiben und den Motor abzustellen!). Es folgte u.a. ein Alkoholtest, Formulare ausfüllen, und eine längliche Prüfung der Papiere von Flugzeug und Besatzung (jedes Blatt kopieren etc.) auf der Polizeiwache. Das hat unseren Zeitplan deutlich mehr zerschossen als das technical issue selbst.

Ich fand das ehrlich gesagt damals schon erheblich übers Ziel hinausgeschossen bis inkriminierend, kann aber nicht sagen, ob das die Regel ist. Ein paar Jahre vorher hatte ich mal ein ähnliches Erlebnis wie Rolf (Alternator failure enroute und diversion). Da stand auch die Feuerwehr neben der Bahn, ist dann aber nach der sicheren Landung kommentarlos wieder abgezogen.

Das Problem hatten wir ATC klar benannt und es wurde auch nochmal dazu nachgefragt. Ein Missverständnis ist also auszuschließen.

Ein Mitforist ist mein Zeuge :-)

Habe in Europa allerdings auch noch nie ein "cleared for visual approach" bekommen

Könnte das evtl. daran liegen, dass Du noch nie danach gefragt hast :-)?

Haben Mitforisten Erfahrung mit Notfallmeldungen in Deutschland? In den USA betonen sie immer sehr, dass eine Notfallmeldung ohne nachfolgenden Unfall keinerlei Bürokratie nach sich zieht. Ist das hier auch so?

Aus höchstpersönlicher Erfahrung kann ich Dir sagen, dass eine bloße Meldung von technischen Problemen per Funk schon ganz erhebliche Bürokratie nach sich ziehen kann :-)

Die Entscheidung, was als Notfall behandelt wird und was nicht, wird nicht zwingend im Cockpit getroffen.

Es wäre noch zu ergänzen, dass es an vielen (deutschen) Flughäfen lokale Bestimmungen gibt, wie Visual Approaches durchzuführen sind. Länge des Endanflugs, Höhen, ... Tief vergraben in der AIP, unter ENR 1.5-3 ff. und nicht dort, wo es einem vielleicht bei einer Standard-Flugvorbereitung auffallen würde

Dasselbe übrigens für IFR-Sichtabflüge, etwas, was es in der ICAO-Terminologie gar nicht gibt.

die Möglichkeit jeden Tag zu verschwinden

Innerhalb der sinnvollen Nutzungsdauer eines Flugplatz-Pireps? Come on :-)

Vielleicht sollten wir einfach alle Google-Rezensionen schreiben statt irgendwelche proprietären Datenbanken zu füttern. Universell, international, here to stay, ...

Finde es schon auch spannend, was eine "Testphase" da für Erkenntnisse liefern soll!? Im Prinzip funktionieren die TMZs ja seit Jahren - im Bezug auf die Haupt-FIS-Anwendung "Verkehrsinformationen" - exakt genauso.

Ja, in der Tat wurde Abarbeitung in Form einer Do-Liste erwartet

Das ist nun allerdings Quatsch, und auch nicht Industriestandard (mein neues Lieblingswort :-))

der gute Mann

... hatte was für einen Background? Nur so aus Interesse.

Wenn eine Checkliste (signifikant) von der Flugführung ablenkt, dann ist sie falsch aufgebaut, zu umfangreich, nicht gut im Zugriff oder sie ist in Wahrheit eine "do-list" bzw. wird als solche verwendet.

Der Anspruch muss sein, dass man die Bedienung des jeweils geflogenen Flugzeugs in allen normalen Flugphasen auswendig beherrscht und man jederzeit in der Lage ist, mittels eines etablierten Cockpit Flows den gewünschten Zustand herzustellen. Dieser wird dann mittels einer geeigneten Checkliste an einem definierten Triggerpunkt überprüft. Erst kommen die "Items", dann kommt die "Checklist". Aber an letzterer führt kein Weg vorbei...

Wenn man auf einem Muster noch sehr wenig Erfahrung hat ist es OK, Checklisten bei Stillstand des Flugzeugs (und nur dann!) auch als do-Listen zu verwenden und die Schritte beim Lesen direkt abzuarbeiten. Die meisten Checklisten eignen sich dafür aber eher schlecht als recht, weswegen das alleine schon aus diesem Grund nicht der Zielzustand sein kann.

Memory Checkliste [...]

Das ist ein klassisches Oxymoron :-) Es gibt "Memory Items", aber keine "Memory Checklisten"

Je länger ein Flugzeug steht desto anfälliger ist es für Probleme. Bei der B787 z.B. muss nach einer bestimmter Stundenanzahl das Flugzeug komplett Resetted werden

Quelle?

Wenn Du auf das referenzierst, was ich vermute, geht (ging) es um das genaue Gegenteil von langen Standzeiten. Und "komplett resetted" musste da auch nix werden...

Der wesentliche Vorteil des Flight Director ist

... außerdem weiß man mit aktiviertem FD genau, was der Autopilot tun wird, wenn man ihn einschaltet. Keine Überraschungen.

Meine Mission wäre eine Rűckkehr nach Augsburg heute oder spätestens morgen gewesen

Hätte geklappt, wäre aber im Vorfeld maximal unsicher gewesen. Tatsächlich hätte ich wahrscheinlich dreimal so viele Minima-Takeoffs im Buch, wenn das unplanbare Zurückkommen nicht die Mission gekillt hätte.

Meine persönlichen Minima. Ich bin sehr IFR unerfahren. Ein Start bei Low RVR hätte ich gemacht, aber einen Approach bei OVC002 und 600RVR sicher nicht

Das kann ich absolut nachvollziehen.

Um das Steigen mit dem FD (zB mit 1200 fpm) korrekt zu aktivieren, muss man ALT und VS exakt gleichzeitig drücken

Alexis, das stimmt nicht. Beim S-TEC drückt man das, was man haben will, hält es gedrückt und nimmt dann den zu "armenden" Modus dazu. Also z.B. HDG und APP, oder in dem Fall eben VS und ALT. Oder man lässt es und armed die Höhe erst im Climb - nutzt damit aber trotzdem den F/D mit einer sinnvollen Anzeige.

Du glaubst also, dass ein FD mit TO und Go-Around-Modus dasselbe ist wie der FD des S-TEC55X?

Wie unterscheiden die sich in den Fehlermodi?