Alexis :-)

Jetzt mal seriously: Wer hat mehr Erfahrung mit Starts bei RVR 400, 500, oder auch 1000 m - der Joachim oder Du? Wann hast Du das letzte Mal einen solchen gemacht?

Es passiert GANZ LEICHT, dass man die Target Altitude, oder die Climb rate falsch eingibt, zB indem man am PFD aus Versehen auf ALT drückt. Dann wird am Boden die Platzhöhe eingestellt und der FD zeigt kein Steigen an.

Also ich würde mal sagen JEDER, der einen FD hat, stellt den vor dem Start so ein, dass er was sinnvolles kommandiert. Na gut, fast jeder, offenbar :-)

Nach der Logik sollte man ja auch den Heading Bug besser nicht vor dem Start setzen, denn es passiert ja ganz leicht, dass man den auf einen falschen Wert einstellt. Lieber das Heading im Kopf merken?

Die "ganze zivile Luftfahrt" (also in den Hightech-Jets, die Du dauernd fliegst) hat beim FD einen TO/Go-Around-Modus. Diesen hat eine Avidyne-SR22 nicht.

Den man auch durch Drücken des richtigen Knopfes aktivieren muss. So?

Es geht hier nicht um meine "Meinung"

Um was denn sonst? Industriestandard ist das auf jeden Fall alles nicht...

Da war laut METAR die RVR 450m. Kann man natürlich machen, muss aber nicht

Nur aus Interesse: Was ist da für Dich der Showstopper? Der Start selber? Die fehlende Möglichkeit zurückzukommen? Bedenken bzgl. EFATO etc.?

Starts bei Minimum-RVR finde ich persönlich vergleichsweise anspruchslos, auf jeden Fall im Vergleich zu einem Anflug an die Mininma.

und würd ja au grad so für einen Emergency Return reichen

Da würde ich lieber 10 Sekunden beten und dann auf CAPS vertrauen...

Sitze jetzt seit 1h im Cockpit mit der Hand am Zündschlüssel und starre die gesamten 550m RVR an

550 m reichen doch :-)

Es geht ja nicht um die Qualiät der Vorhersage, sondern um die Frage, warum dasselbe Wettermodell beim DWD und bei GRAMET jeweils völlig unterschiedlich dargestellt wird.

Auf Seite 6 des Supplements ist doch eine Karte, wo die Beschränkungsgebiete eingezeichnet sind!?

Dein Link zeigt nur auf die erste Seite. Hier das komplette Supplement:

https://aip.dfs.de/BasicVFR/2025OCT21/chapter/bf9e33038b83ee0bc9401099ee30b975.html

...und was haben unsere Verbände auf die Reihe gebracht?

Tja, da könnte man jetzt lange philosophieren. Ohne jetzt großartig Zahlen zu recherchierern:

Die private Fliegerei in Deutschland besteht zu einem ganz überwiegenden Teil aus Segelfliegern, UL-Fliegern und Leuten, die mit low-level-Einmots vom Grasplatz aus zum Kaffeetrinken fliegen. Für die ist die Welt weitgehend in Ordnung. Segelfluggelände mit ULs und Schleppflugzeugen gibt es zuhauf, selbst in notorisch GA-unterversorgten Gegenden wie dem Voralpenland oder der Münchner Umgebung, Fliegen ohne Flugleiter von SR-SS wird de facto schon seit Ewigkeiten praktiziert, und wer will schon nachts, bei schlechtem Wetter (da sieht man ja gar nichts!) oder zu geschäflichen Terminen fliegen!? Und mit einem LAPL-Medical hat man auch nichts mit den L6-Problemen zu tun...

Für diese Zielgruppe tun der DAeC und die Landesverbände schon einiges. Lokale Lobbyarbeit, Sportförderung, Nachwuchswerbung, Globalerlaubnisse für Ausbildung und Wartung etc. Ohne das könnten viele Vereine gar nicht exisitieren.

Die Gruppe, die in diesem Forum vorwiegend vertreten ist, und die eigentlich vor allem in der AOPA ihre Interessenvertretung haben sollte, ist zahlenmäßig derart klein, dass sie - wie man sieht - keine wirklich schlagkräftige Lobby zusammenbekommt. Wie viele Mitglieder hat die AOPA? Wie viele der DAeC? Wo ist die echte Schnittmenge bei den Themen?

EDIT: Gerade kurz recherchiert: AOPA Germany 4.800 Mitglieder, DAeC 80.000!

Genau das habe ich doch geschrieben, ich hab von dem Funktionär nur gehört, "wir haben besseres zu tun, als uns um ADS-B Tracking zu kümmern

Du hast aber auch geschrieben "Wenn ich mal nach Griechenland fliege, trete ich vielleicht wieder ein". Und diese Art von Opportunismus hatte ich in Frage gestellt...

Wenn ich mal nach Griechenland fliege, trete ich vielleicht wieder ein in den erlauchten Verein

Also die Mitgliedschaft in einer Interessenvertretung sollte man meines Erachtens eher nicht davon abhängig machen, ob sie irgendwelche Vergünstigungen bietet, sondern davon, ob sie Lobbyarbeit im persönlichen Sinne und in einer hinreichenden Qualität und Quantität leistet, dass man den Beitrag für angemessen hält. Niemals würde ich z.B. in den ADAC eintreten, egal wie viele Rabattcodes oder Versicherungsleistungen der bietet.

Deswegen (und als Power-user dieses Forums) bin ich PuF-Abonnent - eher nicht, weil der Content des Hefts mir persönlich den Preis des Abos wert wäre.

• Medical FAA+EASA erwerben
• FAA-Lizenz current machen (Flight Review)
• Verification Letter von der FAA besorgen
• PPL-Skill Test mit EASA-Prüfer, inklusive mündlicher Theorieprüfung in Luftrecht und Kommunikation

[Alfred:] LAPL FI können / dürfen kein IR erwerben

Natürlich darf ein "LAPL-FI" ein IR erwerben. Denn auch er muss mindestens einen PPL haben - mit einem LAPL kann man kein Fluglehrer werden.

Aber da er nur für den LAPL ausbilden darf, wird er nie FI-IR werden können.

[Oliver:] Da es aber eine LAPL Lizenz ist, welche "beschult" wird, kann dies nach unserem Verständnis (BWLV ATO) dann auch ein FI(A)-LAPL ONLY Lehrer durchführen

Das entscheidet ja nicht die BWLV-ATO :-). Wenn der LAPL-only-FI Nachflug schulen wollte, müsste die Berechtigung zur "Night"-Schulung in der Lizenz eingetragen sein. Also lautet die Frage: Trägt eine Behörde diese Berechtigung bei einem LAPL-only-FI ein? Ich weiß es nicht...

Ich bin da vielleicht zu sehr bei den Basics. Ein Flugzeug muss hoch, schnell, Eis können

Und - wo wir von Basics sprechen: Ein IFR-Pilot muss Pitch+Power berherrschen, Prozeduren verstehen, Avionik sicher bedienen und systematisch im Cockpit arbeiten können. Defizite in diesen Punkten kompensiert man nicht durch teure Karten.

Erinnert so ein bisschen an manche Sportarten, wenn die blutigsten Anfänger sich die teuereste Ausrüstung kaufen und meinen, dass man damit z.B. schneller den Berg hoch oder runter kommt :-)

Trotzdem: Wenn das Geld keine Rolle spielt, haben die Jepp-Karten natürlich schon Vorteile.

Ich hatte vor Jahren als IFR Schüler Stress mit den AIP Charts da dort die DA nicht vermerkt ist und ich beim Fliegen keine Kapazitäten hatte diese selbst auszurechnen

Nachdem das immer wieder als Argument kommt: Leute, also sooo kompliziert ist das auch nicht :-)
Für alle heute in der praktischen Anwendung vorkommenden Anflüge gilt bezüglich der DH:

- ILS oder LPV: 200 ft oder OCH (es gilt der größere Wert)
- alle anderen Anflüge: 250 ft oder OCH (es gilt der größere Wert)

In vielen Ländern (Schweiz, Frankreich, ...) steht übrigens auch auf den AIP-Karten bereits die DA und nicht die OCA.

ich stehe auch vor dem BIR und frage mich gerade, ob die Jeppesen IFR Karten in Foreflight mir einen Vorteil gegenüber den kostenlosen DFS IFR Charts bringen?

Zwei Leute, drei Meinungen.

IMHO: Spare Dir das Geld. Die Jeppesen-Karten haben den großen Vorteil der internationalen Standardisierung, und tlw. muss man sich bei den AIP-Karten die Informationen von mehreren, nicht immer hilfreich benamsten Seiten zusammensuchen (z.B. Text- und Kartenteil getrennt bei SIDs/STARs).

Die Herausforderungen beim IFR fliegen, gerade am Anfang, liegen aber ganz woanders. Da helfen teure Karten nur bedingt. Außerdem hat man je nach Avionik inzwischen die meisten Informationen auch dort verfügbar, so dass die Charts nur beim Briefing und nicht im Flug genutzt werden müssen.

Also wenn der Schüli vor dem Readback erst die Frequenz notiert, drehst Du als FI nebendran durch. Sekunden werden zu Minuten. ATC macht nach 2 Sekunden mit anderen Lfz weiter und kommt später wieder zu Dir zurück

Oder - schlimmer: Genau nach den 5 Sekunden delay durch das Aufschreiben wiederholt ATC in dem Moment die Frequenz, wo Schüli die Funktaste für den Readback drückt - BLOCKED.

Das Aufschreiben von normalen (Altitudes, Headings, Handoffs, ...) Anweisungen im Flug ist nicht kompatibel zu der von ATC erwarteten Antwortzeit.

Und es gibt in zwischenzeitlich sicher der Mehrzahl der Flugzeuge Mode S EHS, d.h. ATC hat auch noch ein waches Auge auf das, was man am Panel eindreht.

Ich denke diese (vermeintliche?) LH-SOP kommt eher daher, dass das "callsign zu Anfang" in D jahrzehntelang der Standard und in der AIP/den NfL's so veröffentlicht war. Da sind viele so groß geworden und ich könnte mir durchaus vorstellen, dass das z.T. auch noch so geschult wird...

Aber bei Requests? Mag ja vorgeschrieben sein, aber sinnvoll?

Wer sprach von requests :-)? Da natürlich nicht...

... das stimmt - danke!

Wobei einen Absatz obendran beim Readback wieder nur steht, dass die Bestätigung "das Rufzeichen des Luftfahrzeugs umfassen" muss.

Das ist 1:1 aus SERA abgeschrieben und dort auch recht wenig eindeutig.

Hallo zusammen,

aus einer kürzlichen AZF-Prüfung habe ich das Feedback bekommen, dass seit kurzem bei einem Readback das eigene Rufzeichen verpflichtend ans Ende und keinesfalls mehr an den Anfang der Meldung zu stellen sei.

Kennt / findet da jemand eine Quelle dazu?

Nein, das geht nicht. CA fürs Medical ist immer die Behörde, wo die Lizenz liegt. Entscheidend ist die Referenznummer im Medical.

Zumindest von Mannheim fliegt am Samstag oder Sonntag sicher niemand :)

★ C3528/25 NOTAM

A) EDFM B) 2025-10-16 00:00Z C) 2025-10-30 23:00Z

E) AD CLSD.

daß ich natürlich das FLugzeug, nicht die Pumpe in Landebahnrichtung drehe

Das Flugzeug kann man aber doch auch ohne funktionierende Suction-Pumpe in Landebahnrichtung drehen!?

Erst lesen, dann posten :-)

Um aber noch was Sinnvolles beizutragen: Ein Flugzeug, das nur Day-VFR betrieben werden soll, braucht nach NCO.IDE keine Kreiselinstrumente (außer sie sind Teil des TC's, was bei Deinem Flugzeug sicher nicht der Fall ist). Es spricht also legal nichts gegen einen ersatzlosen Ausbau des Vakuumsystems. Ob und wodurch Du die vorhandenen Instrumente ersetzt, ist Deinen persönlichen Präferenzen überlassen

Mein Lieblingsdialog zwischen einem LH-Piloten

Und das war - Trommelwirbel - sogar ein LANGSTRECKEN-Kapitän :-)

Du hast Manni Fold vergessen
Und verpolarius...

Und Hubert E. Ähh, Moment...!?

Also Du sagst jemand ohne Lehrberechtigung darf einen Nichtflieger das Flugzeug fliegen lassen? §4 LuftVG?