Es gilt im Deutschen wie im Englischen Recht der Grundsatz "Soll heisst muss wenn kann"

Ah ja :-)

Das heisst also, wenn z.B. in FCL.610 steht

Applicants for an IR shall hold at least a PPL [...],

dann reicht nach Deiner Definition auch ein LAPL, wenn man z.B. kein Klasse-2-Medical bekommt?

Nee, ernsthaft: "shall" bedeutet immer "muss" im Kontext der EASA-Regeln.

Habe den Eindruck, dass die Lotsen das positiv finden

Zum Thema "by the book" machen vs. "Lotsen finden das toll" ein Datenpunkt zu TMZ's:

In der TMZ Friedrichshafen, für die Alps Radar zuständig ist, wird man jedes Mal überschwänglich gelobt, wenn man aktiv reinruft und seine Position, Absichten etc. kundtut. In der benachbarten TMZ Memmingen (betreut von München Radar) wird man für das gleiche Verhalten belehrt, dass unbedingt nur Hörbereitschaft zu halten ist.

In englischen/amerikanischen Gesetzestexten steht oft "shall" oder "should" wo MUST gemeint ist

In den EASA-Regelwerken ist das klar getrennt: Im "hard law" (also den Regeln selber) steht "shall", was immer verpflichtend ist. In den AMC's steht "should", weil es sich hier eigentlich um "soft law" handelt und man die Regeleinhaltung (theoretisch) auch mit AltMOC's nachweisen könnte. Das LBA steht aber auf dem Standpunkt, dass diese AltMOC's genehmigt werden müssten, und so lange das nicht passiert ist, sind die veröffentlichten AMC's bindend. Mit anderen Worten: Damit ist auch verpflichtend, wo nur "should" steht.

Zum Thema "Guard Monitoring" ist die Lage demnach wie folgt: Das "hard law" Abs. (1) und (2) triftt ja bei genauem Lesen in den allermeisten Fällen nicht zu, und die AMC's (die trotz "should" bindend sind) lassen den Ausweg "to the extent possible". Trotzdem ist Guard Monitoring, wie schon von anderen Kollegen geschrieben, dringends schon aus Eigentinteresse zu empfehlen, besonders unter IFR, aber seit Mode S durchaus auch für VFR-Flüge.

Die EASA hat eine Umfrage gestartet, wie das Regelwerk aus Sicht der Stakeholder vereinfacht werden könnte. Man kann bis zu drei konkrete Vorschläge einreichen:

https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/SimplifyEASA

Beide Crashs sind meiner Meinung nach vermeidbar gewesen, wenn man der Topographie folgend nach Westen zum Lac de Serre, dann am Morgon vvorbei in das Ubaye Tal nach Barcelonette unter der Beachtung der Windsysteme und mit entsprechende Höhe geflögen wäre.

Also Du willst sagen, die Unfälle wären nicht passiert, wenn man einfach nicht gegen die Berge, sondern um sie herum oder obendrüber geflogen wäre? No shit, Sherlock?

Sorry, die Flanke war zu weit offen :-)

Jetzt gehe ich zum Sport, bevor ich noch mehr unsachliches Zeug poste...

Mittelmausgrau

Das gibt es nicht. Im Angebot wären neben den genannten Farben nur noch einfaches Mausgrau, Bleigrau und Zementgrau.

ob und vor allem in welchem Umfang eine neue direct Anweisung die vorherige "überschreibt"

Sobald Du eine neue Clearance bekommst, mit der Du den Punkt, für den die Altitude Restriction gegeben wurde, gar nicht mehr überfliegst, gilt diese auch nicht mehr.

Wenn Du auf einer SID einen direct bekommst, gelten ebenfalls eventuelle Höhenbeschränkungen auf den Punkten davor nicht mehr.

OK, jetzt bin ich im Part-M(L) nicht so sattelfest. Aber Du sagst, ich darf im Rahmen der Pilot-Owner-Maintenance (z.B.) das POH ändern (darum geht es ja hier) und das selber freigeben?

Dann hängt es davon ab unter welchem Wartungsregime, ob man eine eigene Checkliste freigeben kann

Was hat denn eine Checkliste (Flugbetrieb) mit einem Instandhaltungsprogramm (Part-M oder ML) zu tun?

SEP gibts ja keinen Prof Check,

Nicht verpflichtend, aber man kann auch ein gültiges SEP per ProfCheck verlängern.

da nimmt man den IR PC als Auffrischungsschulung. Oder?

Ein Prüfungsflug ist kein Schulungsflug. Außerdem kann ein IR-PC auch in weniger als einer Stunde erledigt sein. Und man müsste in dem Fall ja auch eine separate Doku für den Schulungsflug machen.

Praxis ist der kombinierte PC SEP (FCL.740.A (b)(1)(i)) plus SE-IR (FCL.625.A (a)(2)) - auch wenn FCL diese Kombination explizit nur für MEP oder SEP+BIR vorsieht. Warum auch immer...

Übersehe ich hier gerade was?

Yep :-)

Schau mal, wofür FCL.740.A (a) nur gilt:

FCL.740.A Revalidation of class and type ratings – aeroplanes
(a) Revalidation of multi-engine class ratings and type ratings. For revalidation of multi-engine class ratings and type ratings, the applicant shall [...]

Und Teil (b) - in dem geht es um die Single-Engine-Ratings - sagt nur:

(5) The proficiency check for the revalidation of a single-pilot single-engine aeroplane class rating may be combined with the proficiency check for the revalidation of a BIR, in accordance with point FCL.835(g)(8).

Gelebte Praxis ist eine andere... Das ist Thema auf jeder Prüfer-Fortbildung, und das LBA sagt, dass sie einen kombinierten Flug auch beim SE-IR akzeptieren.

das kann m.E. in einem zusammenhängendem Flug mit einem IFR und einem VFR Part durchgeführt werden

Lies mal FCL.740.A (a) und (b)...

Hast Du schon mal Dein IR und Dein SEP-Classrating gleichzeitig verlängert? Wie lief das ab? Ein oder zwei Flüge?

Falls es nur ein Flug war: Könntest Du mir bitte mal die Stelle in FCL zeigen, die sagt, dass das kombiniert werden kann :-)?

kommt es im Streitfall darauf an, wie das Gericht das sieht

Ich würde sagen, im Streitfall kommt es vor allem darauf an, ob die abgeänderte Checkliste irgendwie ursächlich für den Schaden war. Und wenn das der Fall sein könnte, hat man bei der Erstellung offensichtlich Mist gebaut....

Oder übersehe ich was ?!

Vorbemerkung: Das ganze ist natürlich ziemlich murksig formuliert. Meine Erfahrung mit dem LBA (die sich - zugegebenermaßen - nicht um LAPL's kümmern) ist, dass man sich im Zweifel (mit einer berühmten Ausnahme, die SEP-IR-Inhaber und -Prüfer gut kennen :-)) sehr genau am Wortlaut des Regelwerks orientiert.

Lt. FCL ist es eben so, dass ein CRI zwar für die Erweiterung der Rechte auf eine andere Flugzeugklasse beim LAPL, aber nicht für den LAPL selbst ausbilden darf. Und die Auffrischungsschulung in FCL.140.A bezieht sich auf den LAPL, nicht auf die Klasse des Flugzeugs. Das ist der Unterschied zu PPL/CPL/ATPL: Dort gibt es keine Bedingungen für die Ausübung der Lizenz-Rechte, sondern nur für die jeweilige Klasse(n)berechtigung.

Mir ist natürlich auch bekannt, dass diverse RP's Merkblätter herausgeben, die CRI's für die LAPL-Trainingsflüge sanktionieren. Und das ist im Falle eines Falles sicher für alle Beteiligten schon mal hilfreich. Habe mal spontan versucht, eine guidance von Austro oder dem BAZL zu finden, allerdings ohne Erfolg. Aber vom Wortlaut in FCL reicht ein CRI m.E. nicht.

VOR Ablauf des SEP Rating dürfen "Lehrberechtigte" CRI und FI diesen Flug durchführen

Es gibt kein "SEP-Rating" im LAPL (und deswegen kann es btw auch nicht "ablaufen"). Der Begriff "Class Rating" kommt im gesamten Subpart B (FCL.100 - FCL.140) nirgends vor. Und das ist halt das Problem, wenn ein "Class Rating Instructor" ins Spiel kommt.

Für mein Verständnis letztlich "Lehrberechtigte

Also, was ist jetzt mit meinem A320-TRI? Darf der, oder darf der nicht :-)?

Johannes, relativ einfach zu merken.
CRI darf dasselbe wie ein FI (weil Lehrberechtigter).
"Ausbrüten", also alles wo Ausbildung drauf steht darf nur ein FI

Also das macht irgendwie keinen Sinn, Alfred :-)

Ein CRI darf genau das, was in FCL.905.CRI steht. Verkürzt: Er darf ausbilden (sic) für SPA-Klassenberechtigungen, sowie für Schlepp- und Kunstflugberechtigungen.

Aus meiner Sicht ist bei wörtlicher Auslegung der Regel die Sache klar: Ein CRI darf den LAPL-Auffrischungsflug nicht durchführen.

Die Argumentation von Johannes, dass nur ein "Instructor" (und nicht explizit ein FI) gefordert ist, klingt zwar auf den ersten Blick schlüssig, aber es ist in dem Kontext sehr sicher ein instructor gemeint, der auch das ausbilden darf, um was es geht - in dem Fall einen LAPL. Und das darf der CRI nicht. Bedenkt: Es gibt keine Klassenberechtigungen im LAPL! Oder ist wer der Meinung, dass auch ein A320-TRI OK wäre?

Nachdem es in dem ganzen Vorgang keinen Behördenkontakt gibt, und das auch bei einem Ramp Check o.ä. nicht sofort auffallen würde, besteht ein Risiko, dass das erst im Falle eine Mishaps ein dann ggf. unschönes Thema wird.

Es gibt keine Derogation mehr dazu, d.h. die Pflicht zum "dual licensing" ist in Kraft.

Was ist Dein Punkt?

Meine Ausführungen waren nicht speziell auf Deinen Flug bezogen - ich habe nur auf Dich als Thread-Starter geantwortet...

Vielleicht nochmal eine etwas allgemeinere Sicht auf die Fragestellung:

Mein Ansatz wäre hier, weniger Energie darauf zu verweden, warum nun die Avionik dieses oder jenes gemacht oder nicht gemacht hat, sondern eher zu hinterfragen, warum so ein Event "something to write home about" ist.

Es gibt sooo viele verschiedene Kombinationen aus Navigatoren, PFD's, MFD's, Autopiloten etc., und auch äußerlich identische Setups oder gar die vollintegrierten Systeme können unterschiedlich verkabelt / konfiguriert sein, oder verschiedene LRU's oder Software-Stände haben, dass es früher oder später immer irgendwelche Überraschungen geben wird. Und selbst wenn man (s)ein System meint, zu 100% verstanden zu haben, kann es unerwartetes Verhalten geben, und wenn es durch eine Fehlbedienung ist, die man in dem Moment nicht realisiert.

Gewiss mag ich nicht in das "Children of the Magenta"-bashing einsteigen. Aber sehr oft sehe ich auch bei erfahrenen Piloten eine extreme Fixierung auf das Verständnis und die Nutzung der Automation. Das ist grundsätzlich absolut OK, denn beides ist in high-workload-Situationen essentiell bzw. unbedingt empfehlenswert. Leider passiert es dann oft, dass die Kapazität, die die Automation frei werden lässt, nicht für die Überwachung derselben genutzt wird und/oder bei einer unerwarteten Reaktion "startle" eintritt. Dann wird versucht, durch panisches Knöpfedrücken oder längliches Nachdenken den gewünschten Automation Level wieder herzustellen anstatt "downzumoden" oder von Hand zu fliegen.

Beispiele (alle von ein und demselben Flug):

- Radar-HDG, dann DCT zu einem WP --> Kandidat selektiert "direct to" im FMS, aber lässt den AP im HDG-Mode. Auswandernder HSI wird über Minuten nicht bemerkt, stattdessen wird u.a. ein detaillieter Plan gemacht, wann später welcher Knopf im Approach zu drücken ist

- Approach nicht gearmed (GFC700), deswegen fliegt der AP durch den Descent Point. Kandidat bemerkt das viel zu spät (was bitte ist wichtiger in dem Moment!?) und ist dann komplett überfordert, den Approach durch geeignete Maßnahmen (VS-Mode, manual flying) noch zu retten, sondern philosophiert in solid IMC darüber, wie das passieren konnte. Had to take it from him...

- G/A-Mode genutzt, während wir auf einer SID gecleared waren. Durch den ersten turn wäre er geradeaus durchgeflogen, weil er schon die ATIS von der nächsten destination rausgesucht hat... "Ich hab doch den Autopilot angehabt"!

Die Lösung ist hier nicht (nur), die Avionik besser zu verstehen, sondern vor allem die Überwachung des Flugweges zu verbessern, eine vernünftige situational awareness zu entwickeln und bei einem "was macht er denn jetzt!?" zu wissen, wie man die Situation rettet.

der eigentlich kein Weisungsrecht über das fremde Flugzeug, dessen Eigner vorne links sitzt, haben kann

Wieso soll ein Lehrer, der PIC ist, kein "Weisungsrecht" über ein fremdes Flugzeug haben? Das hat der aber sowas von :-)

Formal ist es für die Lehrberechtigten weder ein Ausbildungs- noch ein Einweisungsflug nach den in den FCL aufgezählten Berechtigungen

Als Lehrer darf man selbstverständlich auch für Dinge ausbilden, die nicht in FCL geregelt sind. Man denke nur an die allgegenwärtigen Muster-Vertrautmachungen - aber natürlich kannst Du auch G1000, Kurzlandungen, oder Auslandsflüge mit jemandem trainieren...

Anders natürlich wenn ich im Flugzeug der ATO, bei der ich als FI eingeragen bin, eine Gebirgs-/Alpenflug Einweisung durchführe. Dann bin ich natürlich PiC - whatever it takes.

Das steht jetzt komplett im Widerspruch zu den ersten beiden Absätzen von Deinem Post :-)

Bei der AOPA ist festgelegt und schriftlich kommuniziert, dass der Trainee die Rolle des PIC einnimmt

Tja, das ist ein "netter" Versuch die FI's zu schützen, aber wenn am Ende ein Flieger verbogen ist, hätte ich gewisse Zweifel, ob das in allen Fällen vor einem Zivilgericht Bestand hätte.

Jetzt meldet sich jemand zu einem ausgeschriebenen Trainingscamp o.ä. an, das bestimmte Fähigkeiten vermitteln soll, die der Trainee offensichtlich noch nicht hat, es gibt ein erhebliches Erfahungsgefälle zwischen FI und Trainee, der Organisator stellt den FI, beide (Organisator und FI) nehmen erheblichen Einfluss auf Flugplanung und -durchführung etc. Da wird es im Fall der Fälle Fragen geben, und zwar m.E. zurecht.

Sauber ist das nur, wenn man vorher klärt, dass die FI's PIC sind, aber dann muss der Organisator die Versicherungspolicen der Teilnehmer-Flugzeuge prüfen: Ob solches Training abgedeckt ist, ob es spezielle Anforderungen an die FI's gibt, wie hoch die SB der Kasko liegt etc. "Can of worms", die mancher Veranstalter im Sinne der Teilnehmer-Werbung nicht aufmachen mag...

T = Turbocharged
S = Supercharged
I = Injected
O = Opposed
520 = displacement (520 cubic inches)
NB = Engine Model

Da steht halt aber auch nur, was nach FAA IFR-Time ist. Dann bliebe noch die PIC-Diskrepanz. Nach EASA warst Du eben auch nicht PIC...