Da liegt der Hase genau begraben. Ich habe > 50h FAA IFR PIC

Der Hase liegt darin im Pfeffer, dass die Behörde die EASA-Definition von PIC-Time heranzieht, die sich eben fundamental von der FAA-Definition unterscheidet. Und EASA-IFR-PIC-Time hast Du (wahrscheinlich) Null Stunden.

Nachdem es hier um den Erwerb eines EASA-Ratings geht, ist die Auffassung des LBA hier aber m.E. korrekt. Da gelten die Definitionen aus FCL.010

In meinem Terminologie-Verständnis ist der Back Course das Signal der LLZ-Antenne "von der falschen Seite" und nicht einfach ein outbound geflogener Localizer.
Technisch ist das allerdings identisch, da hast Du recht.

Wie die bei Rolf verbaute Avionik-combo ein REV detektiert, kann ich leider nicht beantworten.

So ganz schlau werde ich jetzt nicht, was Dein aktueller Status ist!?

Bezüglich Theorie berufst Du Dich darauf, dass mit > 50h IFR-PIC-Time keine (schriftliche) Theorieprüfung mehr nötig ist (korrekt), aber im nächsten Absatz schreibst Du

Ich habe keine 50 Stunden IFR-PIC nach Erstausstellung der IR(A). Unstrittig

Also was jetzt? Hast Du 50 h IFR-PIC nach EASA-Definition (legal PIC auf IFR-Flugplan), oder nicht? Erst dann kann man konkret auf Deine Fragen eingehen.

Wie geht das eigentlich außerhalb der USA?

Das geht tatsächlich in Europa nicht mehr... Früher ist man die Zeit halt hier auf einer N-reg geflogen.

auch auf dem Front Course?

Nein, auf dem Front Course gibt es keinen Back Course :-)

Die Situation, die Du beschreibst wäre z.B. denkbar, wenn eine Bahn in beide Richtungen ein ILS (also jeweils eine LLZ-Antenne am "departure end" der jeweiligen RWY) hat, diese die gleiche Frequenz haben und von ATC je nach RWY in use umgeschaltet werden. Wenn dieses Umschalten vergessen wird (and it happened to me...), dann würdest Du beim Anflug den BC der Gegenrichtung empfangen.

Aber nachdem es in EDMA nur auf die 25 ein ILS gibt, kann es in der Tat an der von Dir beschriebenen Stelle kein BC-Signal geben.

Da dürfte der AP das BC Signal in der Position MA101 nicht empfange

Nein, das muss m.E. ein "glitch" des Autopiloten gewesen sein.

EDMA hat keinen BC, somit ist das umso seltsamer, dass der AP glaubt, einen erkannt zu haben

Jeder LOC hat einen BC, den man auch empfangen (und abfliegen) kann...

Interessanterweise wird aber Übelkeit beim Fliegen soweit ich weiß im Rahmen des Medicals nicht abgefragt

Oh doch: Punkt 121 auf dem Medical-Antrag "Behandlungsbedürftige Reisekrankheit"

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/L6/24_Antrag_pdf_befuellbar.pdf?__blob=publicationFile&v=3

Wenn Du bei Systemen wie IFD/GTN oder G1000 ein ILS lädst und direkt zum FAF gevectored wirst, dann funktioniert die Automatik nicht mehr. Dann muss man eben vorher manuell umschalten, den Kurs setzen und die Frequenz aktivieren.

Das stimmt so nicht. Die ILS-Frequenz ist aktiv, sobald Du den Approach geladen hast (die hast Du ja als gewissenhafter Pilot spätestens auf dem intermediate approach auch schon identifiziert bzw. das korrekte auto-identify gecheckt). Und auch wenn Du manuell umschaltest, ist trotzdem der FAC im EHSI korrekt.

Es gibt gute, es gibt schlechte und es gibt falsche. Dass du mir mehr oder weniger widersprichst und dafür Pluspunkte sammelst, bestätigt die Schieflage dieses Forums

Ich widerspreche nur der Ansicht, dass das irgendwie spezifisch für das PuF-Forum, oder überhaupt für online-communities ist. Fast jeden Tag erzählt mir irgendjemand "im Brustton der Überzeugung" einen mehr oder weniger großen Quatsch, egal in welchem "walk of life". So ist das halt im Leben. Kritisch bleiben, selber schlau machen, erhaltene Informationen crosschecken...

Und ich frage nochmal: Was ist denn Dein Vorschlag, um die Informationsqualität hierzugroup zu verbessern? Moderation? Hochladen der Lizenz und der letzten drei Seiten des handgeschriebenen Flugbuchs? Posting-Erlaubnis nur nach Erwerb der venia legendi für alle 14 ATPL-Fächer? ...?

gibt kaum ein Internet Forum in welchem so viel Klugscheisserei, überhebliche Belehrungen

Wenn ich nochmal etwas intensiver nachdenke, hast Du da schon einen validen Punkt. Mir kommt da z.B. eine kürzliche Diskussion über die Begrifflichkeit "Batterie" vs. "Akku" in den Sinn. Das war insofern bemerkenswert, weil es da nicht mal einen laufenden Thread gab, sondern der OP extra einen gestartet hat, nur um seine Wortklauberei zu betreiben...

Wer es nochmal nachlesen möchte:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2025,08,10,14,1927592

Ups - ich sehe gerade...

Das Problem hier ist doch häufig, dass der Fragesteller sich aus einer Reihe von Antworten raussuchen muss, was evtl. richtig ist

Und was wäre Dein Vorschlag, um das zu mitigieren? Sollte das z.B. ein Moderator entscheiden und die vermeintlich falschen Informationen löschen? Ein Universalgelehrter?

häufig gibt es im Brustton der Überzeugung vorgetragene falsche Informationen

Willkommen im real life :-)

Welche Frage ist denn nicht freundlich, konkret und korrekt beantwortet worden? Was ist noch offen?

Loyalität zu einer Behörde, die ihren Job nicht macht und die Bürger im Stich lässt, wäre also im Umkehrschluss "guter Stil".

Mitnichten. Wenn es objektiv so ist, oder die Dame auch nur der Ansicht ist, es wäre so, ist es natürlich konsequent und lobenswert, den Dienst zu quittieren und ihre Kompetenz für die "richtige" Sache einzusetzen (falls sie die Wahrnehmung hat, dass sie die Dinge von innen nicht in die richtige Richtung beeinflussen kann).

Ob es dazu allerdings einen solchen, teilweise auch etwas wenig substantiierten öffentlichen "rant" benötigt?

"Ich arbeite jetzt nicht mehr beim LBA L6, sondern biete mein fundiertes Fachwissen im Rahmen einer juristischen Beratung ab sofort Piloten an, die Probleme mit Medical / Verweisung & Co. haben. Ich freue mich auf Eure Kontaktaufnahme!"

Gleicher Effekt, anderer (eher mein) Stil. YMMV...

Love it, change it or leave it. But do not slam the door on the way out...

Prinzipiell ja, zusätzlich musst Du im Feld 18 auch noch die Punkte angeben, an denen Du die FIR-Grenze(n) überfliegst und die EET bis zu diesen Waypoints.

Ok, wenn ich jetzt also FIS in Österreich in Anspruch nehme

FIS != ATC

Korrekt - genau so ist es.
Für Österreich gilt die Ausnahme streng genommen nur dann, wenn Du keine ATC-Dienste in Anspruch nimmst, also z.B. auch nicht durch einen Airspace C/D fliegen willst.

@Tobias: Dann zahlt jeder sein Bier selbst?

Nein, wir trinken jeder zwei.

Also ohne jetzt die Situation beim LBA irgendwie bewerten zu können / wollen: Öffentliches Nachtreten gegenüber ehemaligen Arbeitgebern oder Dienstherren ist immer schlechter Stil.

Würdet Ihr in einem Vorstellugsgespräch für einen neuen Job so über Euren alten Brötchengeber sprechen? Würdet Ihr jemanden einstellen, der das tut?

um eine liste, die über text abgelegt wurde, mittels stimme aufzurufen?

Hmm, also ohne jetzt konkret was beitragen zu können, aber: Ist "Text to Speech" wirklich das, was Du suchst? Für mich klingt das eher nach Voice Recognition!?

Wenn ich nicht am Höhenruder ziehe (und auch den Trim nicht ändere), kann ich dann durch einen Kurvenflug stallen?

Wie ich bereits schrieb: Auch in einem "descending turn" muss der Auftrieb der Gewichtskraft entsprechen. Wenn Du in einer bank bist, steht weniger vertikale Auftriebskomponente zur Verfügung - und die entstehende horizontale Komponente ist die Kraft, die das Flugzeug überhaupt erst eine Kurve fliegen lässt.

Wenn man die fehlende "vertical component of lift" nicht durch Vergrößerung des Anstellwinkels kompensiert, dann ist der Auftrieb kleiner als die Gewichtskraft, und Dein Flugzeug beschleunigt (nicht: "sinkt") vertikal nach unten.

Sprich (näherungsweise): Wenn Du mit einer konstanten Vertical Speed (egal ob die +500, 0, -500 oder -1500 fpm ist) gebanked bist, erhöht sich der load factor und damit die Stall Speed entsprechend der Querneigung. Wenn Du bei 1g bleiben willst, müsstest Du also eine Kurve fliegen, bei der sich die Sinkrate permanent erhöht.

ich werde Höhe verlieren

Ja, und zwar immer schneller, je länger Deine Kurve dauert.

Tatsächlich - danke!

Nun bin ich ja aufmerksamer Leser der "Version History" bei jedem SD-Update, aber diese Änderung ist da nicht gelistet worden... Auf jeden Fall eine echte Verbesserung - aber nicht wegen der ggf. minimal kürzeren routings: Jetzt fliegt man den gleichen, geplanten groundtrack, wenn man die SD-waypoints mit dem onboard-GPS abfliegt. Vorher konnte es passieren, dass die Kurslinie bei der Planung z.B. an einem Beschränkungsgebiet vorbei geführt hat, man es auf dem Großkreis aber angekratzt hätte.

Doof gefragt aber in der Praxis fliegt man dann einfach den gefileten Flugplan ab, oder?

Ja, und das GPS macht dann automatisch einen Großkreis zwischen den Wegpunkten...

Nur der Skydemon-Kurslinie darf man nicht nachfliegen, die ist eine Loxodrome :-)

Einfach mal einen Globus und ein Stück Schnur nehmen - dann hast Du die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten auf der Erdoberfläche (= Großkreis).

DXB - LAX kommt nicht mal annähernd an JFK, Island oder England vorbei:-)

wenn dies in einem Turn passiert, stallt i.d.R. die innenliegende Fläche (ist die "langsamere" Fläche) zuerst

Während es korrekt ist, dass die kurveninnere Fläche etwas weniger Anströmung sieht, heißt das nicht, dass sie zuerst stallt bzw. das Flugzeug über den kurveninneren Flügel abkippt. Remember: Ein Flügel stallt, weil der Anstellwinkel zu groß ist, nicht weil er zu langsam angeströmt wird... Wohin ein Flieger beim banked stall abkippt hängt von vielen Faktoren (Propellerdrehmoment, slip or skid, dihedral, ...) ab. Es gibt Muster, die sehr reproduzierbar über den kurvenäußeren Flügel weggehen.

ggf. nicht am Höhenruder ziehen, sondern den Höhenverlust in KAuf nehmen

Auch in einem stationären Sinkflug wirkt ein load factor als Funktion der Querneigung, mit entsprechend erhöhter stall speed. Diese ganzen "nicht am Höhenruder ziehen"-Ratschläge sind in dem Sinne missverständlich bis gefährlich. Das einzige, was man so kurzzeitig kompensieren kann ist ein erhöhter LF z.B. durch äußere Einflüsse wie Böen.

(= geringerer Widerstand, benötigt also weniger Auftrieb)

Der Widerstand wirkt dem Vortrieb entgegen, nicht dem Auftrieb. Die Gegenkraft zum Auftrieb wäre die Gewichtskraft - damit wären wir wieder beim Load Factor :-)

Dann bleibt mir keine Wahl als zu wiederholen

Doch. Man kann auch Dinge einfach mal im Raum stehen lassen, selbst wenn man abweichender Meinung ist. Zumal wenn die Standpunkte von Leuten vorgebracht wurden, die über eine wesentlich höhere fliegerische Qualifikation und breitere, einschlägige Erfahrung als man selbst verfügen. Soweit ich das beurteilen kann, trifft das auf ausnahmslos alle Foristen zu, die in diesem Thread Deine Beiträge challengen. In dem Fall (und ganz generell) könnte es zusätzlich zum Finger stillhalten sogar lohnenswert sein, mal darüber nachzudenken, ob man nicht selber irgendwie auf dem falschen Dampfer ist. Man muss sich ja nicht alles zu Eigen machen, aber findest Du es denn nicht selbst auch ein kleines bisschen anmaßend

- erfahrene MOU-Piloten auf Basis eines Fluges durch das "Brennertal" (das eigentlich Wipptal heißt, aber das nur am Rande) vor 30 Jahren über Gebirgsflugtechnik oder

- IFR-Piloten und -Lehrer über decisionmaking und limitations der GA-Instrumentenfliegerei zu belehren oder

- Leuten, die Erfahrung auf vielen Dutzend (ja!) Mustern in allen möglichen Operations von low-IFR bis hin zu anspruchsvollen Trainingsregimes haben die Qualifikation abzusprechen, über den Betrieb einer PA24 zu diskutieren?

Und das alles aus der Warte eines VFR-only-PPL? Und unter dem Deckmantel, armen, unschuldigen Anfängern das Leben retten zu wollen? Come on...

Also, einfach mal den Ladedruck (schwarzer Hebel!) etwas reduzieren - alles andere führt in die übliche PuF-Todesspirale, an deren Ende dann meistens geänderte Klarnamen und gelöschte Beiträge oder User stehen.

Gell :-)?

Genau das hat mir auch einer erklärt [...] Kruger-Dunning vom Feinsten

Mit den Geschwindigkeiten ist das so eine Sache - da gibt es Verständnisprobleme quer durch die fliegerische Bandbreite. Hier im Forum hat mal ein Spornrad- und Segelflieger recht eloquent erklärt, dass die angezeigte Geschwindigkeit beim Startlauf weder IAS noch TAS, sondern (Zitat) "eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb" wäre, und bei Gegenwind deshalb ein Stall beim Abheben drohen würde, da der Bodenwind dann plötzlich weg wäre...

Eben mal den alten Thread gesucht - den findet man noch, der besagte Kollege ist aber wohl nicht mehr im Forum aktiv. Zumindest nicht mehr unter diesem Usernamen...