Mutig: Weil Sie die Mißstände öffentlich machen.

Knoten - Konten: Wa-ohh, ein Tippfehler! Behalte ihn, er gehört dir...

Deutsche Spezialidee: Frankreich als Beispiel. 525kg, 109 PS und das war's. Die Franzosen nehmen die Idee der Ultraleichten wie sie gedacht war sehr ernst. Dort überlegt man übrigens alle ULs welche diese Beschränkungen nicht einhalten permanent aus dem Luftraum zu verbannen. Die ULs sind halt national geregelt.

600.000€: Eine Blackwing

Legal - illegal -scheißegal!

Die Legalisierung ist bereits im Gange. Tolle Aussage! Es ist zwar illegal, aber es wird bestimmt bald, irgendwann, bestimmt kein Problem mehr sein.

Geile Entscheidungsmatrix.

Der Prüfer Klasse 5 hat hier für etwas eindeutig illegales unterschrieben. Er haftet mit Haus, Hof und seiner Rente dafür.

Aber das scheint ja ok zu sein...?

Beeindruckende Einstellung!

Das ehrliche und auch deutliche Plädoyer der Autoren ist mutig und notwendig.

Aber ist es nicht auch ein Hilferuf, weil ein System mit flachen Wurzeln außer Kontrolle gewuchert ist?

Dem entsprechend werden m.M.n. dann wieder die Kernprobleme nicht genannt.

Das erste Problem der deutschen UL-Szene ist, das die hier beschrieben Hochleistungs-ULs niemals angedacht waren als die Enthusiasten mit der UL Fliegerei begannen.

Es ging darum mit wenig Aufwand und wenig Bürokratie den Popo in die Luft zu bekommen.

Hierzu zählen sicherlich die ersten zwei dargestellten Entwicklungsstufen - vom Rohr-Tuch-Verhau zu moderneren Bauweisen.

Die Entwicklung zu Geräten welche mit 170 Konten in FL 150 rumballern ist eine ziemlich Deutsche Spezialidee. Welche dann auch in den meisten anderen Ländern nicht mitgetragen wird.

ULs für 600.000 € -sechshunderttausend!!!- ist eine himmelschreiende Abweichung vom ursprünglichen Gedanken, und hat auch nichts damit zu tun, das die Echo-Klasse zu teuer ist.

Diese Entwicklung wurde gewollt und aktiv betrieben.

Das zweite Problem ist, das sich ein Teil (ausdrücklich nur ein Teil!) der UL Szene einen Sche… um die Rechtslage kümmert.

Grade wurde ein solches 600.000€ UL aus einem Acker geborgen. Und was ist drin? Ein Autopilot - ab Werk mit der entsprechend IFR-wonne-be-Ausstattung.

Abgezeichnet, für gut befunden und unterschrieben von einem Prüfer Klasse 5.

Legal - illegal - scheißegal!

Alle haben es gewusst. Viele haben mitgemacht. Und hinterher wird es wieder keiner gewesen sein wollen.

Vielleicht wäre es besser gewesen von Seiten der Verbände frühzeitig steuernd einzugreifen? Aber das war die Zeit als jedes UL irgendwie magisch 295kg wog. Das war auch die Zeit als die Fluglehrer der heutigen Fluglehreranwärter ausgebildet wurden.

Ja, die zertifizierte Fliegerei in der GA hat ein massives Problem mit Über-Regulierung.

Ja, auch ich wünsche mir ein System wie MOSAIC.

Aber eine Assimilation der zwei Welten UL & Echo-Klasse wird es in Europa absehbar nicht geben. Wir haben nun mal die EASA … was zu siebenundzwanzig verschiedenen Auslegungen eines Gesetzestextes führt. Und UL-Piloten anderer Nationen werden sich nicht ihre Freiheit nehmen lassen, nur weil wir hierzulande es wieder mal in alle Richtungen übertreiben.

Vielleicht dient der mutige Artikel der Autoren ja als Anstoß, einen eingeschlagen Irrweg zu korrigieren.

Vielleicht muß nicht (nur) die Ausbildung den Geräten angepasst werden, sondern die Geräte (wieder) der Ausbildung.

Vielleicht kann diese Korrektur dazu genutzt werden um die Regulatorik der ‚leichten‘ GA zu entschlacken und gleichzeitig den Ultraleichten ihren Platz in der europäischen Luftfahrt zu sichern.

Sollte ein Propellerblatt im Fluge abgerissen sein, dann wird die spannende Frage sein ob Material, Mechanik oder Unwucht durch z.B. Eisansatz.

Es scheint ein Teil der Blatthalterung zu fehlen.

Mein Beileid den Angehörigen.

Schließe mich der Meinung an:

Excellent und von großem Nutzen.

Kein Frequenz-Cluttering - Flugsicherheit pur.

Mea culpa.

Hatte nur das deutsche Handbuch...

Fast; ist die 71a

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/LTA/LTA_LFA_AOT_71_a.pdf

Moin,

m.W.n. müssen Lyconosaurus Triebwerke in Östereich nach 24 Jahren überholt/ausgetauscht werden.

Egal welcher Zustand, Stunden, Wartungsprogram, etc...

Moin Michael,

m.W.n. wurde seinerzeit Micro Vision von JPI übernommen.

Die Sensoren sind die selben. Also sollte das MV1000 recht einfach durch ein JPI der 900er Serie ersetzt werden können.

Für JPI Ersatz und evtl. gebraucht Garmin-Irgendwas mal den Ingo hier anschreiben.

(Und nicht von denen verwirren lassen die ihn nie getroffen haben und nur sich selber kennen...)

Nochmal zurück zur eigentlichen Frage:

Darf ein Flughafenbetreiber in Deutschland Gebühren erheben, welche über die genehmigten oder behördlich veröffentlichen Entgelte hinausgehen?

Darf eine Luftaufsicht, in diesem Falle die Luftaufsicht des Flughafens Friedrichshafen, als Teil des öffentlichen Dienstes die Abrechung und Rechnungsstellung einer privatwirtschaftlichen Firma, hier der Fairnamic GmbH, durchführen?

Oder müsste das die Messe machen? Welche wiederum nicht das Recht haben dürfte die Landegebühren zu erheben geschweige denn diese nach eigenem Ermessen anzuheben.

Eine Frage an die Rechtsgelehrten unter euch Foristen:

Zur Aero wurden neben der Slot-Gebühr beträchtliche Gebühren für Landung und Handling erhoben.

Teil 1 der Entgeltverordnung des Bodensee-Airports ist behördlich genehmigt, die weiteren Teile nicht.

Weder in der Präambel noch in den drei Teilen der Entgeltverordnung wird auf die Möglichkeit verwiesen weitere Kosten per AIP oder Veröffentlichung auf einer Website zu erheben.

https://www.bodensee-airport.eu/content/uploads/2023/12/Entgeltordnung-gueltig-ab-15012024.pdf

Die Aero ist eine kommerzielle Veranstaltung welche zwar neben einem Flughafen stattfindet, aber nichts mit dem Betrieb des Flughafens zu tun hat.

Daher die Frage; können die Gebühren welche zeitgleich mit der Slotvergabe einhergehen eigentlich vom Flughafen erhoben werden?

Mal etwas Lob:

Abflug am Dienstag ohne jegliches Problem (Anflug war Montag vor der Messe).

Keine übertriebenen Sicherheitskontrollen.

Nettes und gut vorbereitetes Personal an der Piloten/Pax Kontrolle.

Slot-Tausch via des Online-Protals auch kurzfristig problemlos möglich.

Tankwagen war innerhalb von Minuten nach der Landung am Flugzeug (AVGAS 2,95 incl. meine ich)

Und Kritik:

Die zusätzlichen Gebühren sind nicht ansatzweise in der behördlich genehmigten Entgeltordnung des Bodensee-Airports erfasst.

Und eine Bitte an euch Piloten:

Zieht doch euren Flieger ein paar Meter von Hand vor. Damit blast ihr dem hinter euch geparkten Flieger nicht die Ruder in die Anschläge...

Moin Nico,

wir haben uns heute auf Baltrum getroffen.

Mitreißend deine Begeisterung für die alte Lady!

Ich wünsche euch viele schöne und sichere Flüge.

Und das du tolle Geschichten wirst erzählen können.

Bis dann

Thorsten

Moin Nico,

mal den Elefanten im Raum angesprochen:

Deine "Liebe" zu diesem Flugzeug ist im Preis geboren.

Das zeigt deine vollkommen illusorische Preiskalkulation.

Lass an dem Flieger um-himmels-Willen von jemandem eine pre-buy machen, der ihn nicht (ver-)kaufen will.

Ohne diese 172 bashen zu wollen;

-solltest du jemals durch eine TMZ oder Kontrollzone wollen muss ein neuer Transponder rein

-wann sind die Achsen gemacht worden?

-als "Preis-Idee" - ich habe kürzlich für einen Primer einer älteren C-172 geschlagene 643$ bezahlt

-wie ist die Papierlage bei diesem 65 Jahre jungen Oldtimer?

-und der Motor ist ein Kapitel für sich

Alles machbar und möglich.

Und wenn der Flieger sauber ist, bestimmt ein tolles Projekt.

Aber bei dem Preis von 38k$ die pre-buy sparen zu wollen - kann sehr sehr teuer werden.

Teurer als der Flieger selber...

Ich empfehle, aus persönlicher Erfahrung mit F-Reg, den Flieger genau da zu lassen.

Geht nicht besser.

Beim Kauf eines Experimental mußt du darauf achten ob es dir erlaubt ist das Flugzeug im Staat der Registrierung auch selber anzumelden, und ob du das Flugzeug dann auch von seiten des register-führenden Landes auch in D-schland stationiern darfst.

PH- geht mit einem local representative in Holland.

F- geht ohne Probleme.

SE- geht z.B. nicht.

HB- nur mit herumgewurschtel.

Betrieb eines Experimentals in D-schland ist kein Problem, nur halt eingeschränkt auf day/VFR.

Wartung ist das nächste Thema, das je nach Land stark variieren kann.

F-Reg schreibst du ein Wartungsprogramm und machst alles alleine bis auf das Äquivalent zum ARC. Dafür einmal im Jahr nach Frankreich.

PH- und D-Reg ist soweit ich weiß mittlerweile alles Freigabepflichtig (Part 145). PH- dann mit höllandischem Prüfer.

Die drei Dinge dringend vor Kauf prüfen.

Eine Umschreibung eines Experimentals von einer Reg zu einer anderen ist kaum bis gar nicht möglich.

Ich fliege eine F-P... registrierte GlaStar.

Es freut lich zu lesen das Como sich gewandelt hat.

Als ich es dort vor jahren versucht habe war es eine Service-Katastrophe.

Anyway, die 172 die sie da betreiben ist der beste Trainer für's Sea rating.

Denn die Kiste ist so untermotorisiert, das es echt passen muss.

Wenn man nicht genau DEN einen Moment trifft den Flieger auf Stufe zu bringen, dann saugt er sich fest und man fängt von vorne an.

Super-Cub und Beaver sind da viel zu einfach für eine ordentliche Schulung.

Klippel kann ich empfehlen.

Macht Spaß als Speed-Boot unter der Brücke durch und danach auf der 'Piste' zu starten.

Apropos Speed-Boot; muss man immer noch den Sportbootführerschein haben um das Rating eingetragen zu bekommen?

Immerhin ist das Flugzeug auf dem Wasser ein Boot.

Danke!

Für diese Tourenideen...

und die fliegen-in-...-Seiten

Wirklich ein interessantes Thema.

In der AIP Gen 1-17 steht das der Einflug nur day-VFR erlaubt ist, oder hat sich da wieder was geändert?

Daher wäre dies die Basis für den Verwaltungsakt. Eine Ausnahme im Sinne von IFR müsste demnach einzeln aufgeführt sein.

Andererseits bezieht sich die generelle Einfluggenehmigung nach AIP Gen 1-17 nur auf Experimentals die in einem ECAC member state registriert sind.

Was wäre dann z.B. mit N-Reg?

Bin interssiert weil ich ein F-Reg Experimental (Echo-Klasse) fliege und damit den von der BRD nur teilweise umgesetzten ECAC Empfehlungen unterliege.

Moin zusammen,

es gibt die Empfehlung der European Civil Aviation Conference, genauer: ECAC INT.S/11-1.

Diese hat die BRD nur teilweise eingeführt.

Damit gilt für alle Experimentals im deutschen Luftraum day-VFR.

Egal ob sie irgenwo IFR zugelassen sind

Grüße,

Thorsten

Sorry, aber in aller Deutlichkeit:

Finger weg von G-Reg Flugzeugen.

Mehr gerne per PM

Diesel steht nicht zur Debatte (aber Danke für die Nennung eines aktuellen Angebots!).

Mit dem Diesel profitiert die 172 eigentlich nur in der Höhenleistung. Sonst verliert sie in so ziemlich jeder Disziplin. Bei den w&b die ich bisher gesehen habe kommt eine Diesel-172 immer als 2-Sitzer heraus. Als privates Reiseflugzeug also vielleicht gut, aber im Verein für Schulung und 'um-den-Kirchturm-Rundflug' ungeeignet.

Der geldwerte Nutzen erschließt sich bei den Umbaukosten auch nicht. Wenn man die Wartung des Dieselantriebs und die Tatsache das es ein Wegwerfmotor ist mit einrechnet, dann kann man es echt sein lassen.

Dank der 'Verbote fördern Innovation' Politik unserer "Umweltschützer" lohnen sich nach 1999 Umbauten auf erhöhten Lärmschutz leider nur noch höchst selten. Und wenn dann ist die Ersparnis im einstelligen Euro-Bereich. (Wer die Landeplatzlärmschutzverordnung liest kommt zu dem Schluß, das eine Ausflaggung des Flugzeuges die bessere Variante ist.)

Also den Umbau auf Golmolzig wenn man es will und den Anwohnern was Gutes tun WILL, ohne sich feiern zu lassen. 8-10 k€ netto für Schalldämpfer, Arbeitsleistung und Prop neu-pitchen.

Moin Thomas,

danke fuer die Info. Ich schreibe mal eine PN bzw. den Verein an.

Moin Sebastian,

wir wollen das von uns aus machen um wirklich und ehrlich, den Menschen die im Sommer im Garten sitzen nicht unser Hobby aufzuzwingen.

Ein Dauernoergler "meckert aus Prinzip" - da hilft kein noch so tolles Flugplatzfest mit Freibier. Bewirkt wird eher das Gegenteil, den "appeasement makes the agressive only more agressive!" Auch veroeffentlichte (selbstauferlegte) Flugbetriebsbeschraenkungen wirken kontraproduktiv.

Das sich Investitionen in Laermschutz nicht mehr lohnen wissen wir ja seit die "Umweltschuetzer" anno 1999 die Gesetze machten. Gut zu wissen das heute wieder gilt: "Verbote foerdern Innovation" (so sagte doch neulich eine Hochstaplerin im Interview).

Moin zusammen,
Gomolzig bietet einen Zusatzschalldämpfer für die Cessna 172 Serien R und S an.

Dieser senkt, im Falle unserer S, auf dem Papier den Geräuschpegel von 78,2 db(A) auf 75,9 db(A).
Das ist, wenn auch nicht die Hälfte, dennoch recht viel des gefühlten Schalldrucks.

Es gibt auch die Möglichkeit einen Propeller mit größerer Steigung zu montieren. Dieser würgt die Drehzahl herunter und senkt somit die Blattspitzengeschwindigkeit. Da es uns aber explizit um die Reduktion der Fluggeräusche in der Platzrunde geht wäre der zu erwartende schlechtere Steigflug aber evtl. kontraproduktiv, auch wenn es auf dem Papier (Dämpfer und Prop) mit 71,4 db(A) natürlich toll aussieht.

Hat jemand diese Umrüstung an einer Cessna 172S -Schalldämpfer, Prop, oder beides- durchgeführt und wenn ja wo?

Wir wollen von uns aus (!) und vorbeugend den verursachten Lärm in der Platzrunde senken und würden gerne mal "Probehören" wie sich das in der Platzrunde tatsächlich im Vergleich anhört.

Hallo,

wir hatten eine Sitiatoion welche bei mir ein paar Fragen aufwirft:

Zum einen waren, während der CTR 'Öffnungszeit', viele Flieger definitiv mit Info-Ops unterwegs - also unkontrolliert im Sinne von "D-E... rollt jetzt auf und startet".

Gleichzeitig erteilte der Turm Roll- und Start- / Landefreigaben an IFR Verkehr.

Zugegeben, ich war doch ziemlich verwirrt ob des Mischbetriebs.

Was habe ich verpasst?