Guten Tag zusammen

Natürlich liegt dies jetzt außerhalb der Diskussion um die Sache selber. Was ich bisher nicht im Text des redaktionellen Beitrags oder der Diskussion gefunden habe ist das Folgende.

Ausweislich des Radar Plots liegt die Abweichung der Flugroute vollständig im französischen Luftraum.

Ich kenne im Bereich der Luftfahrt keine Rechtsnorm oder binationale Vereinbarung, die einer deutschen Instanz die Verfolgung eines Rechtsfehlers erlaubt, der im Ausland stattgefunden hat.

Im redaktionellen Text gibt es keine Andeutung, dass der Anwalt dies ggf. vorgetragen hat.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/suedbaden/sc-freiburg-maccabi-tel-aviv-europa-league-sicherheit-vorbereitung-100.html

Guten Tag zusammen

Das ist die Folgeveranstaltung von Stuttgart vor ein paar Wochen, Hochrisiko Fussball.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Erfahrung aus umfassender Nutzung im Norden des Bereiches, ich kann nur Positives berichten und empfehle die Fortsetzung.

Am Samstag vor einer Woche dann Blindsendung von FIS auf 123,525 MHz: " ... an alle die 3701 senden, Testphase beendet, bitte Transponder VFR rasten oder individuell anmelden".

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Zum Thema hier einmal der aktuelle Stand im EASA Regelungsraum. Der Paragraph ARA.MED.330 wurde mit der letzten Änderung der Verordnung übrigens ersatzlos gestrichen.

Unabhängig davon hat die EASA bereits 2022 eine wissenschaftliche Studie beauftragt, die als Grundlage dienen soll, die Regeln zur Stoffwechselkrankheit Diabetes zu überarbeiten. Nachzulesen ist dies unter: https://www.easa.europa.eu/en/research-projects/diabetes-mellitus-dm

Unter dem Link kann man sehen, wer die Ausschreibung gewonnen und wieviel Geld die EASA dafür in die Hand genommen hat. Die Studie soll im Oktober 2025 vorgelegt werden. Die EASA hat bereits Fachpublikum zu einer dreitägigen Konferenz eingeladen, die vom 12. – 14. November in Köln stattfindet.

https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/events/conference-advancing-health-management-aviation-diabetes-and

Wie in diesem Faden schon angedeutet, bedeutet dies keine kurzfristige Änderung, mit einer Umsetzung ist danach in einem Zeitraum von 2-3 Jahren zu rechnen. Ich persönlich rechne aber mit einer Ausweitung der Möglichkeiten (einer Sondergenehmigung) für Medicals aller Klassen in Zusammenhang mit Diabetes.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Ausweislich des Dokumentes Annex III to ED Decision 2025/002/R (der aktuellen Änderung, v. 05.02.2025), ist Annex I to ED Decision 2019/002/R, im Langtext “Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part-MED Medical requirements for air crew“, mit dem neuen Text unter AMC2 MED.B.070 nur der Teil modifiziert worden, der im Originaltext mit „Section 2b Medical requirements for class 2 medical certificates“ überschrieben ist. Daher weist die EASA die Änderung in AMC2 MED.B.070 nur den Klasse 2 Medicals zu.

Wäre das LAPL Medical betroffen, hätte es Änderungen im Bereich AMC oder GM zu Nummer MED.B.095 geben müssen, der Abschnitt der im Original die Überschrift „Section 3 Specific requirements for LAPL medical certificates“ trägt.

D.h., die EASA hat in ihrem Dokument keine Änderungen im Bereich LAPL angewiesen.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Zusätzlich zu dem von Alfred bereits Gesagten und ausdrücklich ohne Wertung über das LBA oder einen AME, hier ein paar mehr Details über die Änderungen bei Tauglichkeitsuntersuchungen. Mit Wirkung vom 13. Februar 2025 wurde durch die EU mit der Verordnung (EU) 2024/2076 das Regelwerk für die Tauglichkeitsuntersuchungen geändert und durch die EASA mit der ED Decision 2025/002/R weitere Vorgaben (Acceptable Means of Compliance and Guidance Material, AMC&GM) unterhalb der Ebene EU-Verordnung gemacht.

Für die Tauglichkeitsuntersuchung der Klasse 2 ergeben sich zwei wesentliche Änderungen.

1. Herz-/Kreislaufsystem MED.B.010
Eine Beurteilung der kardiovaskulären Risikofaktoren ist Teil der Untersuchungen für die Tauglichkeitszeugnisse der Klassen 1 und 2 bei der ersten Untersuchung nach Vollendung des 40. Lebensjahres und den danach in regelmäßigen Abständen stattfindenden Untersuchungen.

In den AMC & GM zur Klasse 2 und MED.B.010 wird dann ausgeführt:
Cardiovascular risk factor assessment should take place at least once every 5 years for applicants 40 to 59 years old, and once every 2 years thereafter. A more frequent assessment of the cardiovascular risk factors may be considered when risk factors have been identified.
Applicants with an accumulation of two or more risk factors should undergo a cardiovascular evaluation by the AeMC or AME.

Zur Einordnung, Geschlecht männlich und Alter Ü60 sind medizinisch bereits 2 Risikofaktoren.

2. Augen MED.B.070
Hier wurde die Verordnung nicht geändert, aber die AMC&GM durch die EASA:
AMC2 MED.B.070
(a) eye examination
(1)-(3) ….
(4) In their examination AMEs should give proper consideration to the degenerative effects of ageing on the visual system

(b) Routine eye examination
A routine eye examination should include:
(1)-(3) ….
(4) contrast sensitivity assessment test for applicants above the age of 60; …

Daher werden seit Februar 2025 die neuen Bewertungen zur Herzgesundheit gefordert und die zusätzliche Augenuntersuchung der Kontrastsehfähigkeit. Das „darf“ der AME alles selber machen, er braucht dann aber entsprechende Testmöglichkeiten/-geräte. Bezüglich des Kontrastsehens werden viele AME das nicht haben. Bezüglich der Herzrisikofaktoren gehören z.B. weitere Blutuntersuchungen zu den benötigten Daten einer Risikobewertung.

Ein weiterer Mangel ist, dass die EASA keinen Maßstab/Ergebnisvorgaben für das Kontrastsehen genannt hat. Nach meiner Kenntnis aus kollegialen Gesprächen mit beim LBA zugelassenen AME hat das LBA daraufhin zur Testung des Kontrastsehens eigene Vorgaben gemacht. In dessen Folge werden derzeit für deutsche Fliegerärzte Maßstäbe herangezogen, die in anderen EU-Ländern nicht angewendet werden, wie die Vorgabe des Testverfahrens (unter Argumentation mit Empfehlungen der deutschen ophthalmologischen Gesellschaft) und eine Ergebnisvorgabe, die aus der deutschen Fahrerlaubnisverordnung abgeleitet worden ist und dort z.B. für Busfahrer gilt. Für Taxifahrer gelten geringere Forderungen.

Und nochmals, das Gesagte ist keine Wertung über EASA, LBA oder AME, sondern zunächst nur eine Sachverhaltsbeschreibung.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Das Höhenruder der SR 22 hat ein Ruderhorn zum Massenausgleich. Das Reh wurde mutmaßlich (nur) mit dem Ruderhorn getroffen, das erklärt den Abriss an den Scharnieren von Außen. Das passt gut zu einer Kollision am Boden.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Der vorläufige Bericht wurde gerade öffentlich gemacht:

"... at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff.
The other pilot responded that he did not do so. "

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Unabhängig davon, wo was geschrieben steht; eine Nasenkanüle funktioniert nur, wenn der Mund geschlossen ist und durch die Nase geatmet wird. Das funktioniert gut bei stressfreier Umgebung. Aber nur dann!

Wenn eine Störung (beim Fliegen) auftritt, wenn man nervös wird, wenn man redet (Funk) wird durch den Mund geatmet und die Nasenkanüle hat keine Wirkung mehr. Deshalb gibt es Maskenatmung. Da sich die Selbstrettungszeit mit der Höhe auf Minuten, später auf Sekunden, verkürzt, gibt es die Maske. Denn nur so lässt sich die sichere Sauerstoffversorgung gewährleisten.

Ich empfehle jedem, bei größeren Höhen nicht mehr mit Nasenkanüle zu fliegen.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Und dann kommt in EDFM noch dazu, dass vor der gelben Rollhalt-Linie auf dem Taxyway A eine markante Farbmarkierung in Rot mit dem Text "RWY AHEAD" aufgebracht ist. Allein dies lässt einen platzfremden Nutzer mutmaßlich nachdenken, was wohl an dieser Stelle so gewollt ist.

Und oben wurde ja schon SERA 3210 d) 2. zitiert, womit zumindestens die Meinung des Gesetzgebers eindeutig beschrieben ist.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Heute wurde im Aerokurier online, hinter paywall, eine Liste aller dem Aerokurier bekannten Plätze veröffentlicht.

Auch mein Heimatplatz, Bad Neuenahr-Ahrweiler EDRA, in Rheinland-Pfalz, hat die Genehmigung schon erhalten.

Leider unter der Bedingung der täglichen einmaligen physikalischen Kontrolle aller Betriebsflächen. Damit ist der Nutzen für Fremdflugzeuge sehr begrenzt, da es wieder das Erscheinen eines Beauftragten des Platzhalters für diese Kontrolle bedeutet.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Ich verfüge leider nicht über zitierfähige Primärquellen, nur über Informationen aus persönlicher Kommunikation. Die Richtigkeit der Schlussfolgerungen bleibt daher ausdrücklich offen.

Zu dem ganzen Komplex hinsichtlich der Neuregelung mit dem Rufzeichen „Radio“, des Abschaffens des Flugleiters und jetzt den neuen Funkbestimmungen kann ein Zusammenhang aus ganz anderer Ecke beigetragen haben. Vielleicht kann ja noch jemand Weiteres dazu beitragen.

Im Luftverkehr werden Streckenfluggebühren erhoben. In Deutschland ist damit die DFS beliehen. Nach einem Schlüssel muss die DFS diese Gebühren dann an alle Dienstleister im Bereich der Flugsicherung, den sogenannten Air Navigation Service Provider ANSP aufteilen. Vor einiger Zeit soll es zu Diskussionen um die Verteilung dieser Gelder gekommen sein. Flugplätze mit Instrumentenflugverfahren aber ohne eigene Flugverkehrskontrolle, die AFISO-Plätze, hätten eingefordert, an den Zahlungen beteiligt zu werden. Dies sei geprüft worden. Diese Prüfung hätte ergeben, dass so ein Anspruch bestünde, der dann aber allen Plätzen mit einer „Flugleitung“ zustehen könnte.

Eine mögliche Interpretation ist es also, dass die Änderung von „Info“ zu „Radio“ und die behördliche Bereitschaft zur Abschaffung der Instanz Flugleiter in den Flugplatzgenehmigungen, mit diesem Sachverhalt in Zusammenhang stehen könnte, damit die Verteilung der Streckengebühren auf den Luftfahrtbereich mit Instrumentenflugverfahren begrenzt wird. Diese Motivation halte ich übrigens in keiner Weise für verwerflich. Nur schade, dass ein sachfremder Zusammenhang erforderlich ist, um sinnhafte Änderungen anzustoßen.

Aber nochmals, die Richtigkeit dieser Annahme ist ausdrücklich offen. Dieser Beitrag hat den Zweck, weitere Quellen zu finden um den Gedanken zu verifizieren oder zu falsifizieren.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

EDRA (Bad Neuenahr-Ahrweiler)

BurgerKing 1000 m, McD 2200 m, sehr pittoresk durch die Weinberge.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag

Und noch eine Lebenserfahrung zumindest in/aus Deutschland. Ich musste beim Ummelden meines Segelflugzeugs, gekauft nach Todesfall, mir Erbschein belegen, dass der Kaufvertrag auch von allen Erben unterschrieben war.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag

Ich habe gerade dienstlich mit der militärischen Flugberatung gesprochen. Leider wurde irgendwo entschieden, dass das Dokument für zivile Zwecke nur noch über die DFS (AIS) erhältlich sei.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag

Ja, bei Existenz einer Lizenz ist die zuständige Behörde diejenige, bei der die Lizenz geführt wird, auch wenn der die Untersuchung durchführende AME bei einer anderen Behörde bzw. einem anderen EU-Land akkreditiert ist [MED.A.025 (c)].

Ulrich

Guten Tag

Diabetes Typ 2 ohne Insulinbehandlung und ohne sonstige Medikation mit dem Risiko der Hypoglycaemie, kann zu einer erfolgreichen Tauglichkeitsentscheidung führen. Für ein Klasse 2 Zeugnis aber nur mit dem Konsultationsverfahren und der damit einhergehenden Beteiligung des LBA durch dem AME.

Für ein Klasse LAPL Zeugnis gibt es Konstellationen einer erfolgreichen Tauglichkeitsentscheidung ohne Beteiligung des LBA.

Nachzulesen ist das alles in der aktuellen Version der VO(EU) 1178/2011 unter MED.B.025 und den zugehörigen AMC (für die Klasse 2) sowie unter MED.B.095 und den zugehörigen AMC5 MED.B.095 für die Klasse LAPL.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Schon lange vor dem AIP VFR der DFS hat die Bundeswehr das AIP MIL öffentlich zur Verfügung gestellt. Die Adresse lautet https://www.milais.org . Oben rechts den Button Bibliothek und dann Veröffentlichungen/Download Veröffentlichungen wählen.

Dort sind unter AD 1.1 die zwei Möglichkeiten der Landungen auf Militärplätzen genannt, wie sie schon seit Jahrzehnten bestehen.

Einerseits gibt es Plätze mit dauernder ziviler Mitnutzung, dann ist es üblich, dass im zivilen AIP die Platzinformationen veröffentlicht sind (z.B. Diepholz und Laage).

Andererseits besteht die Möglichkeit für „gelegentliche Landungen und Starts ziviler Luftfahrzeuge“ unter der Bedingung PPR auf allen anderen Militärplätzen in Deutschland. Die erforderlichen Angaben für einen PPR-Antrag sind dort aufgelistet. Unter den Flugplatznamen gibt es dann alle Informationen (Tel./ Mailadressen) die man benötigt. Mit einem guten Grund habe ich auf Plätzen der Bundeswehr immer die Genehmigung erhalten, wenn nicht echte Gründe entgegenstanden, z.B. militärische Übungen oder Betriebszeiten. Auch die Kosten sind im Mil AIP dezidiert aufgeführt [GEN 4, z.B. Landung C 172 7 €, G109b 5 €, 24h Parken 6€ :-)].

Und bei Plätzen mit GCA bietet sich immer mal ein Übungsanflug an, auch "remaining VFR".

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Das Gleiche habe ich für unseren Landeplatz EDRA bereits prüfen dürfen.

Jesenwang hat den gleichen Status und damit keinen Bauschutzbereich. Zu berücksichtigen ist aber die NfL I 92 / 13 „Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb“. Der Platz fällt unter die Codezahl 1. Damit verletzen die geplanten Bauwerke die „Äußere Hindernisbegrenzungsfläche“ und die „Obere Übergangsfläche“ wohl nicht. Weiterhin ist aber Nummer 6 zu beachten:

6. Gefahren für den Flugplatzverkehr in der Platzrunde
(§ 21a Abs. 2 Satz 1 LuftVO)

Unbeschadet der Anforderungen der Hindernisbegrenzung sollen im Bereich der Platzrunden keine Hindernisse vorhanden sein, die die sichere Durchführung des Flugplatzverkehrs gefährden können. Von einer Gefährdung des Flugplatzverkehrs in der Platzrunde ist grundsätzlich dann auszugehen, wenn relevante Bauwerke oder sonstige Anlagen innerhalb der geplanten oder festgelegten Platzrunde errichtet werden sollen oder wenn in anderen Bereichen relevante Bauwerke oder sonstige Anlagen einen Mindestabstand von 400 m zum Gegenanflug von Platzrunden und/oder 850 m zu den anderen Teilen von Platzrunden (inkl. Kurventeilen) unterschreiten. Die Beurteilung im Einzelfall, ob und inwieweit Bauwerke oder sonstige Anlagen die Durchführung des Flugplatzverkehrs beeinträchtigen, soll auf der Grundlage einer Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation erfolgen.

Das wären wohl die hier zu prüfenden und zu berücksichtigenden Abstände. Wird das eingehalten, ist es wohl hinzunehmen.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Die Konfusion über die Rollwegbezeichnung ist der Verlängerung der Piste 34R südlich der Schwelle vor einigen Jahren geschuldet. Bis dahin war der heutige Rollweg C2 der erste südliche Rollweg zur dieser Piste.
Nach der Verlängerung gab es einen neuen südlichen Rollweg der dann als C1 bezeichnet wurde und alle anderen Rollwege wurden konsekutiv neu nummeriert.
Ich bin 2022 auf dieser Piste gestartet.

Hier der Link zum Zustand 2006: https://www.gcmap.com/diagrams/archive/nga/RJTT.pdf

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Unsere Luft (Gasgemisch) hat in MSL einen Druck von 1013 hPa. Der Sauerstoff (O2) hat in diesem Gasgemisch einen Anteil von 21 % und damit den Partialdruck von ca. 210 hPa. Das ist der Zieldruck für den Sauerstoff im Gasgemisch in jeder Höhe, um die gleiche Blutsättigung wie in MSL zu erhalten.

Der rechnerische O2 Bedarf in 18000 ft = ½ Druck zu ISA MSL ergibt sich aus:

Gesamtdruck 504 hPa, Partialdruck O2 Ist = 105 hPa, PartialdruckO2 Soll = 210 hPa, Bedarf an O2 im Gasgemisch damit 40 Volumen %.

Das Atemminutenvolumen beträgt idealisiert 12 Atemzüge a 500 ml= 6 l pro Minute, Es enthält damit 1,26 l O2.

Im Gasgemisch müsste also in FL 180 von 6 Litern Gesamtgas 1,26 l Stickstoff durch 1,26 l reinen O2 ersetzt werden (um auf 40 % O2 Anteil zu kommen, bei Zumischung ist deutlich mehr O2 erforderlich).

Sauerstoff-Konzentratoren können maximal ca 96 % O2 im Gaskonzentrat liefern. Das in der Therapie professionelle Gerät Zen O lite der Firma Linde/GCE leistet in MSL maximal ca. 1000 ml produziertes Gas, mit nur 87 bis 96 % O2 Anteil. Es ist nur bis auf ca. 3000 Meter zugelassen!! Bis dahin gibt es wohl schon den Verlust an O2 Konzentration im produzierten Gas.

Damit ist sichtbar, dass ein handelsüblicher professioneller Konzentrator aus dem Therapiesektor nicht einmal für eine Person die nötige Sauerstoffmenge für aviatische Zwecke über FL 100 liefert. Es wäre besser als nichts, aber halt unzureichend.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag

Die Regeln für LAPL sind in der VO(EU) 1178/2011 unter MED.B.095 aufgeführt.

Es gibt demnach keine Pflicht für den AME, im Rahmen einer LAPL Untersuchung ein EKG durchzuführen. Daher ist die Angabe eines letzten durchgeführten EKG nicht nötig.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag

Das Gremium für die sogenannte Zweitüberprüfung sieht den Bewerber nicht persönlich und führt nicht selber Untersuchungen durch. Die handelnden Ärzte werden in dieser Funktion lediglich als Gutachter über vorzulegende ärztliche Befunde tätig.

Die ggf. vorzulegenden ärztlichen Befunde werden bei anderen Fachärzten erhoben. Wenn ein Facharzt persönlich eine klinische Untersuchung eines Bewerbers durchgeführt hat und auch im Gutachtergremium sitzt, darf er den Fall nicht mitentscheiden (viele Mitglieder des Gutachterausschusses sind selber aktive AME).

Die Wahl des Facharztes einer klinischen Untersuchung kann von der Behörde vorgegeben werden. Ich kenne solche Fälle bei Fragen im Bereich Psychiatrie. Meist wird dieser Facharzt aber in Absprache zwischen Pilot und AME ausgewählt.

Ich selber habe als Medical Assessor der Luftfahrtbehörde (BAF, nicht LBA) noch keinen Facharzt vorgegeben, empfehle aber Fachärzte, die im Umfeld eines Aeromedical Center arbeiten.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag

Je nach Klasse des Medicals und Alter des Piloten gibt es Vorgaben für die EKG-Wiederholungsuntersuchungen in der EU-Verordnung [MED.B.010 (a)(1)(i) und (ii)].

Das Datum der letzten EKG-Untersuchung muss der AME kennen, damit er die Wiederholungsuntersuchung zuordnen kann. Und da man theoretisch bei jeder Untersuchung einen anderen AME besuchen darf, ist diese Information für den nächsten AME erforderlich.

Bei Zeugnissen für die Klasse 3 (Fluglotsen) gibt es sogar eine 2. Spalte beim allen Fristen, wo das Datum der nächsten fälligen Untersuchung aufgeführt wird.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

„Konsultation“ ist ein festgelegtes Verfahren im Zusammenhang mit Untersuchungen auf flugmedizinische Tauglichkeit der Klasse 2 im EU-Recht.

Die Originalquelle ist die Verordnung (EU) 1178/2011 und dort der Anhang IV oder „Teil-MED“. Diese Quelle ist frei zugänglich und anderen Quellen vorzuziehen, wo ggf. Begriffe benutzt werden (k.A.), die im Originaltext nicht verwendet werden. Der erste Paragraph, in dem Konsultation erwähnt wird, ist MED.A.025 c).

Bei Untersuchungen für die Ausstellung eines flugmedizinischen Tauglichkeitszeugnisses muss der Fliegerarzt seine Befunde mit den Bestimmungen der genannten Verordnung (Abschnitt B im Anhang IV) abgleichen. In ca. 80 – 90 % der Fälle erfüllen die Befunde die Vorgaben, dann ist alles in Ordnung und er erstellt selbstständig ein Tauglichkeitszeugnis.

Werden die Vorgaben des Teil-MED nicht erfüllt gibt es zwei Möglichkeiten.

• Der Befund ist gravierend, so dass unmittelbare Untauglichkeit resultiert. Ein Beispiel ist die Herzerkrankung „kompletter AV-Block“ [MED.B.010 e) 1. ii)], bei der die elektrische Leitung im Herzmuskel gestört ist.
• Der Befund ist weniger gravierend. Ist z.B. der AV-Block nicht komplett, sondern graduell, z.B. AV-Block, Typ Mobitz II [MED.B.010 e) 2. iii)], kommt für die Klasse 2 das Konsultationsverfahren zum Einsatz.

Der Fliegerarzt darf jetzt aber nicht mehr selber entscheiden, sondern muss den medizinischen Sachverständigen der Genehmigungsbehörde konsultieren und ihn um eine Entscheidung bitten. In Deutschland sitzt dieser Sachverständige im LBA. Üblicherweise sind dafür zusätzliche fachärztliche Untersuchungen erforderlich. Hält der Sachverständige den Fall für „zufriedenstellend“ (Wortlaut der EU-Verordnung, Hinweise geben die „Acceptable Means of Compliance and Guidance Material der EASA), beauftragt er den Fliegerarzt mit der Ausstellung eines Tauglichkeitszeugnisses, ggf. unter Auflagen, wie verkürzte Untersuchungsintervalle oder wiederholende Facharztuntersuchungen (TML, SIC) .

Das ist das Konsultationsverfahren.

Hält der Sachverständige der Genehmigungsbehörde den Fall für nicht zufriedenstellend, versagt er dem Fliegerarzt die Ausstellung eines Tauglichkeitszeugnisses. Der betroffene Anwärter/Pilot kann dann bei der Genehmigungsbehörde eine sogenannte Zweitüberprüfung beantragen. Dann tritt im Auftrag der Genehmigungsbehörde ein Gremium von Fachärzten zusammen, welches eine von der Bewertung des Sachverständigen der Genehmigungsbehörde unabhängige Bewertung trifft und diese der Behörde mitteilt.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner