Hallo zusammen

Die Antwort an Michael und Jens, gültig für die Zivilluftfahrt.

Grundsätzliches ist nachzulesen in unseren eigenen Tauglichkeitszeugnissen, dort ist MED.A.020 abgedruckt. Impfung = Anwendung verschreibungspflichtiges Medikament [MED.A.020 (a)(2)], d.h. unmittelbar nach Impfung nicht fliegen, z.B. 24 Std. lang. Danach bei Beschwerdefreiheit: have fun.

Unter MED.A.020 (b) ist nur nach Beginn einer regelmäßigen Medikamenteneinnahme der Kontakt zum Fliegerarzt vorgegeben. Also: Impfung = keine regelmäßige Medikation = kein Pflichtkontakt zum Fliegerarzt, have fun.

Zur Influenza-Impfung gibt es keine individuellen Vorschriften. Meine Empfehlung (nach 30 Berufsjahren Impftäter und 20 Jahren Influenza-Impfopferempfänger), 24 Stunden Karenzzeit.

Viele Grüße

Ulrich Werner

Hallo zusammen

Heute hat ein Arzt der EASA eine Information verschickt, die aber noch auf selektive Bedingungen eingeschränkt ist.

Danach empfiehlt die Agentur folgendes: Wenn ein Pilot (im EU Rechtsraum) mit einem Imfstoff geimpft wird, der keine Zulassung der Europäischen Arzneimittel-Agentur EMA hat, soll gemäß VO (EU) 1178/2012 MED.A.020 (Medikamentenanwendung) auf eine medizinische Fluguntauglichkeit von 30 Tagen begutachtet werden.

Wenn die EMA Impfstoffe zugelassen hat, erfolgt eine weitere Empfehlung der EASA für diese Impfstoffe.

In meinem Tätigkeitsgebiet der militärischen Flugmedizin ist die längste Periode der Fluguntauglichkeit nach Impfungen (bei Gelbfieberimpfung) bisher mindestens 6 Tage. Nach jeder Impfung erfolgt eine Arztkonsultation vor Aufnahme des nächsten Flugdienstes.

Da bisher kein Arzt irgendwelche berufliche Erfahrung mit dem CoV-2 Impfstoff haben kann, wäre mein Petitum, ähnlich wie die Bundeswehr bei der Gelbfieberimpfung zu verfahren.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Hallo Lutz

Die 3 von dir zitierten sogenannten Inventories sind Testverfahren für die Diagnostik der Depression bei Krankheitsverdacht und werden z.B. von Psychiatern oder klinischen Psychologen eben in der konkreten Diagnostik angewendet. Das wäre z.B. ein Instrument, wenn man bei Buchstabe d) von MED.B.055 angekommen wäre.

Hier sind wir aber (zum Glück) erst bei Buchstabe a) tätig und prüfen in einem allerersten Schritt einen Krankheitsverdacht, wir sind noch nicht bei der Diagnosestellung einer tatsächlichen psychiatrischen Erkrankung.

Der Fragebogen hier ist ein Werkzeug der Anamnese, nicht der Diagnostik. Daher muss er nicht auf Validität geprüft werden, da am Ende keine für sich gültige Krankheitsaussage steht. Wenn man nach den Antworten in dieser Anamnese eine krankhafte Störung verdächtigt, geht man zu Buchstabe d) über und veranlasst eine psychiatrische Untersuchung, dann ggf. mit den Batterien auf Sensitivität und Spezifität validierter Testverfahren.

Andere EU-Staaten (z.B. Spanien) haben nach meiner Kenntnis ihre Verfahren übrigens direkt auf die Test-Ebene gehoben. Dort soll bei allen Klasse 1 Untersuchungen der sogenannte Minnesota Multiphasic Personality Inventory (MMPI) durchgeführt werden.

Viele Grüße

Ulrich

Guten Tag zusammen

Die Vorschriften zum Thema, Zitat: „Mentale Gesundheit“, wurden in Folge des Germanwings-Desasters einer Änderung unterworfen. Die Entwicklung ist in den Dokumenten der EASA TaskForce nachzuverfolgen https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/report-task-force-germanwings-flight-9525-european-commission

Mit der Verordnung (EU) 2019/27 wurde der Paragraph MED.B.055 „mentale Gesundheit“ neu formuliert, weitere Details wurden dazu in den AMC&GM to Part-MED Issue2 bekannt gemacht (die Suche kann zur alten Version führen, auf die Angabe „Issue 2“ auf dem Titelblatt achten).

Demnach werden die Fliegerärzte verpflichtet, insbesondere bei allen Klasse 1 Untersuchungen, eine spezifische Untersuchung gemäß MED.B.055 durchzuführen und zu dokumentieren.

Damit diese Dokumentation einheitlich erfolgt, wurde ein Dokumentationsbogen erarbeitet, das jetzt vorliegende Dokument.

Die Fragen und Antwortmöglichkeiten mögen vordergründig absurd anmuten. Es gibt aber in der Medizin kein „besseres“ Messverfahren im Bereich der Psychiatrie für einen solchen Anlass. Man kann Gedanken oder Verhalten nicht mit einem technischen Apparat messen, wie z.B. ein EKG oder ein Labortest. Das ist genau das Dilemma in diesem Bereich, nur mit ehrlichen Angaben kann ein Arzt eine treffende Diagnose stellen. Das jetzt angewandte Verfahren ist eine praktikable Annäherung, um mit vertretbarem Aufwand die gesetzlichen Bestimmungen zu erfüllen.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Abend

Bad Neuenahr

Flugplatz EDRA 1,5 km vom Ortszentrum.

Kulinarik: Steinheuers Zur alten Post **, St. Peter *, Ahrwein

Wellness: Ahrtherme, Steigenberger Hotel ****

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Ich kann aus eigener Anschauung nur Gutes über Schlepps hinter einer C150 berichten.

wo: Boerne Stage Field, TX

wie: Conversion auf O320

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Bei einer solchen individuellen Frage empfehle ich eine persönliche Beratung durch einen der Augenärzte eines Aeromedical Centers. Wenn jemand viele Fälle bei Piloten übersieht, und damit über Erfahrung verfügt, dann eben dort. Dort könnte auch, nach erfolgreicher OP, das neue Medical durchgeführt werden. Bei OP-Kosten von z.T. mehreren Tausend Euro für 2 Augen, sollte die Beratung für die OP, gerade bei einem Berufspiloten, flugmedizinisch professionell erfolgen.

Mit einer „… zufriedenstellenden augenärztlichen Beurteilung …“ [VO(EU) 2019/27, MED.B.070 f)] kann nach einer Augen-OP die Tauglichkeit festgestellt werden.

Und hier kann die Wahrnehmung des Piloten/Patienten und des begutachtenden Arztes weit auseinandergehen. Wenn z.B. das Sehen nach OP aus Patientenperspektive gut, die Restdicke der gelaserten Hornhaut aber gering ist, ist zwar der Patient zufrieden, der begutachtende Augenarzt aber womöglich gar nicht. Je höher die Kurzsichtigkeit, desto größer das Risiko.

Es gibt Konstellationen, in denen die Genehmigungsbehörde bei der „ …zufriedenstellenden augenärztlichen Beurteilung…“ nicht mehr involviert wird. Auch hier ist die Beratung durch z.B. ein AeMC empfehlenswert.

In Süddeutschland gibt es das AeMC in Stuttgart und in Fürstenfeldbruck, letzteres mit Augenärzten, die nicht nur fachärztliche Gutachter sondern selber lizenzierte Aeromedical Examiner sind.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Als Fliegerarzt und CRI erlaube ich mir hier einen Kommentar zu verfassen.

Fliegertauglichkeit ist kein Selbstzweck, sondern Teil der Sicherheitsphilosophie der Luftfahrt. Die Systemwahrscheinlichkeit eines katastrophalen Ereignisses soll eine von Menschen gesetzte Grenze nicht unterschreiten. Weder soll die Steuerstange wegen Materialermüdung versagen, noch die den Knüppel führende Hand wegen einer Gesundheitseinschränkung.

Die 20 % angebrochene Steuerstange wird meistens halten, trotzdem werden wir damit nicht starten.

Die Gesundheitsstörung wird meistens nicht zur plötzlichen Handlungsunfähigkeit (sudden incapacitation) führen, trotzdem ……….. (bitte selber ausfüllen).

Das Risiko im Doppelsteuer-Betrieb wurde in vielen Unfallberichten schon behandelt. Als riskant wurden die kurzen Flugphasen identifiziert, bei denen der Pilot Monitoring einen Fehler des Pilot Flying kaum ausgleichen kann, insbesondere unmittelbar beim / nach dem Startvorgang und unmittelbar vor /bei der Landung.

Zwar gilt das Gleiche im Prinzip auch für jede „gesunde“ Schüler/Lehrer Konstellation, sie ist aber akzeptiertes Risiko. Bei einer Konstellation mit gesundheitlicher Beeinträchtigung wird das tolerierte Risiko gedehnt. Ob es überdehnt worden ist, würde von Dritten ex post bewertet.

Im Sinne von good airmanship würde ich nicht nach Gesetzesquellen fragen, sondern mir eine ehrliche Risikobewertung abverlangen, in Fachkreisen z.B. operational risk management genannt. Genau das erfolgt üblicherweise durch den konsultierten Fliegerarzt, mit Freigabe der Tauglichkeit auch schon kurz nach einer medizinischen Einschränkung, aber auch nicht, wenn begründet. Der Arzt ist für die medizinische Risikobewertung ausgebildet, der FI/CRI oder der Pilot selten.

In meiner „Firma“ gilt dabei übrigens: keep them flying oder volanti subvenimus.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag an alle

Mit Veröffentlichung der VO(EU)2019/27 wurden die Bedingungen für die Tauglichkeit in Folge des Germanwings Vorfalls geändert. D.h. seit Januar 2019 gibt es die neuen Regeln diesbezüglich.

MED.B.055, Stichwort "Mentale Gesundheit", wurde hinsichtlich der Klasse 1 bei Erstuntersuchungen wesentlich verändert. Es ist jetzt zum einen eine "umfassende Beurteilung der mentalen Gesundheit" vorzunehmen, zum anderen ist ein Drogen- und Alkoholtest bei dieser Untersuchung zwingend vorgeschrieben. Die neuen AMC und GM (Issue II) gehen auch darauf ein. Für die Erstuntersuchungen Klasse 1 ist diese Beurteilung demgemäß spezifisch zu dokumentieren.

In einigen Ländern, z.B. Spanien, wird genau aus diesem Grund ein psychiatrisch/psychologisches Testverfahren bei Erstuntersuchungen Klasse 1 durchgeführt, der MMPI II Test. Bisher gibt es keine solchen Vorgaben in Deutschland.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Hallo Herr Fuhrmeister

Leider [oder zum Glück :-) ] lässt sich Pils nicht am Ohrläppchen messen, dazu muss nach wie vor in ein Röhrchen gepustet oder das Ohrläppchen angestochen werden. Der Puls aber ist gut messbar. Es reicht die kapillare Durchblutung, Arterien werden nicht benötigt (sind den Kapillaren aber natürlich vorgeschaltet).

Druck ist nicht per se erforderlich, den gibt es nur, damit der Clip am Ort hält. Die Klebesensoren arbeiten ohne Druck. Die sichere Auflage des Sensors am Messort ist aber des Pudels Kern. Jegliche Bewegung oder Abstandsveränderung Sensor/Oberfläche führt zu den besagten möglichen Messstörungen. Und so ist Druck dann wieder hilfreich für die Messung, kann aber unangenehm für den Träger des Sensors sein.

Viele Grüße

Ulrich Werner

Sehr geehrter Herr Fuhrmeister

Als Flugmediziner hat mich die Frage ebenfalls seit Jahren beschäftigt. Potentielle Kunden neben der motorisierten GA über 12000 ft sind insbesondere die Segelflieger, zahlenmäßig ggf. sogar in der Überzahl.

Die Technik ist im Bereich der Medizin bereits in jedem Onlineshop (oder Fachhandel) verfügbar. Sie kann aber deutlich mehr Geld als der 08/15 Fingerclip-Pulsoxymeter kosten. Und es gibt praktische Anwendungsenschränkungen.

Handelsübliche Sensoren gibt es für das Ohrläppchen und die Fingerkuppe/Fingernägel. Beides ist verfügbar als Einmal-Sensor in Klebetechnik. Einen solchen Fingersensor könnte man unter einem Handschuh einsetzen (wichtig im Bereich Segelflug, in den Höhen ist es kalt), mit dem Pulsoxy am Handgelenk. Ideal wäre ein Handschuh mit eingebautem Sensor. Theoretisch kann man auch an anderen Körperstellen messen, Sensoren dafür existieren, sind aber teilweise experimentell und teuer.

Ein solches Produkt ist: https://www.medstore24.eu/de/zubehoer/fingersensor-ring.html?combi_id=26&gclid=EAIaIQobChMI1urlgM2i5AIVweF3Ch1SIgeDEAYYAyABEgIFDvD_BwE
Ein weiteres, runterscrollen nach „Flexsensoren“: https://www.sanimed.de/medizin-technik/monitoring/pulsoximetrie-i-kapnometrie/nonin-sensoren.html

Selbst bluetooth Technik ist verfügbar, jedes handelsübliche Haedset kann eingebunden werden.

Die Anwendungseinschränkung ist die Funktionsstabilität. Bei körperlicher Bewegung und bei Durchblutungsstörungen (Kälte beim Fliegen, Krankheit beim Patienten) werden die Messsignale inkonsistent. Und gerade Finger/Fingerkuppen und Ohrläppchen sind da exponiert.
Ein Produkt, optimiert für Luftfahrer, hätte nach meiner Bewertung sowohl fachlich Sinn als auch einen Markt.

Mit Fliegergruß
Ulrich Werner

Guten Abend

Genau, es ist einer der berühmten unbestimmten Rechtsbegriffe. Aber es gibt eben eine Interpretation einer betroffenen Staatsanwaltschaft, "alle verfügbaren Informationen" bedeutet incl. NfL.

Und genau da steht auch die ED-R Peenemünde drin, NfL I 1705-19, vom 16. August 2019.

Gruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Ich "durfte" vor einigen Monaten die Abwicklung eines Verfahrens einer Luftraumverletzung beobachten. In dem Fall war es eine temporäre ED-R und ein VFR-Flieger kachelte durch. Die legal im Luftraum agierenden LFZ mussten ihr Manöver abbrechen. Bei einer ED-R ist die Verletzung per Rechtsnorm eine Straftat, der Vorgang wurde also von einer Staatsanwaltschaft bearbeitet.

Die Staatsanwaltschaft hat geprüft, ob die einschlägigen Vorgaben erfüllt wurden, heute steht das in SERA 2010:

SERA.2010 Verantwortlichkeiten
...
b) Flugvorbereitung
Vor Beginn eines Flugs hat sich der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen.

Für einen VFR Flug wurde die Kenntnisnahme der NOTAM, der NfL und des AIP-VFR als Maßstab ("alle verfügbaren Informationen") durch die Staatsanwaltschaft angesetzt.

Der betroffenen Pilot hatte mit nachweisbarer Kenntnis der NOTAM argumentiert, die einschlägige NfL (wo die ED-R veröffentlicht war) aber nicht gekannt. Es gab nach meiner Erinnerung einen Strafbefehl in der Größenordnung 2k€.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Sehr geehrter Herr Walter,

ihre Frage kann aufgrund sicheren Wissens mit Quellenangabe klar und eindeutig beantwortet werden.

Zitat aus: “Rissbedingte Netzhautablösung – ein ophthalmologischer Notfall“, Dtsch Arztebl Int 2014; 111(1-2): 12-22; DOI: 10.3238/arztebl.2014.0012 „Die rissbedingte Netzhautablösung ist der häufigste visusbedrohende retinologische Notfall mit einer Inzidenz von 1/10 000, was in Deutschland jährlich circa 8 000 neuen Ablatiofällen entspricht. … … Eine Kurzsichtigkeit bis −3 Dioptrien (D) vervierfacht das Risiko einer Netzhautablösung. Beträgt die Myopie mehr als −3 D, so ist das Ablatiorisiko sogar verzehnfacht. Eine Myopie führt auch zu einer früheren Glaskörperverflüssigung, weshalb eine Ablatio bei myopen Patienten in der Regel früher auftritt als bei Patienten ohne Brechkraftfehler. …“

Medizinische Tauglichkeit in der Zivilluftfahrt hat wenig mit Astronauten oder Jagdfliegern verschiedener Epochen gemein. Auch dies ist in Quellen belegt, insbesondere dem ICAO Annex I „personal licensing“ und ICAO Doc 8984. Dort ist das Rational für die Tauglichkeitsregeln aufgeführt. Es ist das gleiche, wie für die technische Zulassung. Wir tolerieren eine Ausfallwahrscheinlichkeit mit möglichem katastrophalem Ausgang von 1x10-7 pro Flugstunde. Genau das wird auf die Gesundheit übertragen.

In der oben zitierten Fachliteratur wird die statistische Eintrittswahrscheinlichkeit mit 1/10000 pro Jahr angegeben, das Risiko des hoch Myopen gegenüber dem statistischen Durchschnitt ist 10-fach höher, also 1/1000 pro Jahr. Bei 8760 Jahresstunden ist die Stundenwahrscheinlichkeit 1,14x10-7. Bei maximal ca. 1000 beruflichen Flugstunden (ein Zehntel der Jahresstunden) also näherungsweise 1x10-8 pro Flugstunde. Damit würde ich eine Ausnahmeregel befürworten und ggf. Auflagen setzen wie eine jährliche Augenarztuntersuchung.

Diese ganze Mathematik ändert nichts an der notwendigen persönlichen Risikobewertung eines Piloten mit diesem Leiden, bei Krankheitseintritt berufsunfähig zu sein.

Ich bitte jetzt nur darum, ggf. über die Botschaft zu disputieren, nicht über den Boten.

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Zur Tauglichkeitsbegutachtung ist eigentlich alles gesagt, der Sachverhalt kann im Rahmen eines Verweises durch die competent authority geprüft werden.

Ich rege darüber hinaus an, dass ein Betroffener die Eigenart der Normabweichung ganz persönlich für sich bewertet. Hier liegt eine Kurzsichtigkeit vor (Myopie) die an der Grenze zur sogenannten "hohen Myopie" liegt. Dahinter kann sich eine Krankheit verbergen, die leider zur Verschlechterung im Lebensverlauf neigt. Dabei gibt es fortschreitende Veränderungen im Auge, die zunächst "nur" zu einer Vergrößerung der Dioptrienzahl und damit Sehverschlechterung führt. Leider kommt es dann im weiteren Verlauf zu möglichen Netzhautablösungen und dann wird es kritisch.

Daher ist es ratsam, die individuelle Situation durch einen Augenarzt bewerten zu lassen. Wird ein solcher Verlauf als möglich oder wahrscheinlich erachtet, sollte per se kein Beruf ausgeübt werden, bei dem es im Eintrittsfall zur Berufsunfähigkeit kommen kann. Dies gilt um so mehr, je gewichtiger die wirtschaftliche Abhängigkeit daran gebunden ist. Nach meiner beruflichen Erfahrung wird diese Erwägung zu oft außer Acht gelassen, wenn ein "Traum" erfüllt werden soll.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen, Adresse an den letzten Beitrag, gemeint an alle.

Aus ehemaliger Perspektive als medical assessor einer competent authority:
Die VO(EU) 1178/2011 wurde im Dezember 2018 mit der VO(EU) 2019/27 (sic!) aktualisiert. Dazu wurde anschließend im Januar 2019 die „Issue 2“ zu den AMC&GM veröffentlicht.
Die Fristen werden in MED.A.045 a) benannt, unter 1) und 2) für die Klasse 1.
AMC1 MED.A.045 ist in der Issue 2 nicht mehr existent.
Die Gültigkeit des Medical Class 1 endet gemäß MED.A.045 a) 2) am 60,5 Geburtstag.
Das gilt selbst, wenn etwas Anderes auf dem Medical steht (hat mir ein Justitiar gesagt, hat mich selber gewundert) !
Man kann sich das auch logisch ableiten. 40 Jahre alt, Medical class 1 365 Tage Gültigkeit, trotzdem darf ich nach 184 Tagen nicht single hand commercial PAX fliegen.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag

In der Kommunikation mit einer Behörde sollte hier eigentlich der Text des Gesetzes ausreichen:
LuftSiG § 7 Abs 2 Satz 4 (2)
"Die Überprüfung entfällt, wenn der Betroffene ...... der erweiterten Sicherheitsüberprüfung nach § 9 des Sicherheitsüberprüfungsgesetzes oder der erweiterten Sicherheitsüberprüfung mit Sicherheitsermittlungen nach § 10 des Sicherheitsüberprüfungsgesetzes unterliegt"

Die Ü2 erhält man gem. meiner pers. Erfahrung nur, wenn eine Überprüfung nach §9 SÜG erfolgt ist.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Diese Datenbank ist vorige Woche mit Veröffentlichung der neuen Grundverordnung VO (EU) 2018/1139 als Nachfolgedokument der VO(EG) 216/2008 angewiesen worden. Artikel 74 ist die Quelle, mit dem schönen Namen Informationsspeicher.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Hierzu gibt es, im Sinn eines guten QM-Verfahrens, eindeutige Regelungen, Zitat aus der "offen" eingestuften Regelung der Bw:

Zivile Bedarfsträger

Gemäß .... werden Flugwetterberatungen ziviler LFF (Luftfahrzeugführer) in Liegenschaften der Bundeswehr durch den GeoInfoDBw wahrgenommen.

…

Beratungen ziviler LFF außerhalb Liegenschaften der Bundeswehr dürfen nur erfolgen, wenn diese die schriftliche Zustimmung des DWD vorweisen können.

…

Besteht besondere Gefahr für Mensch und Material (Notfall), die sofortiges Handeln notwendig macht, hat der Berater/die Beraterin die Notfallerklärung eines zivilen LFF ohne weitere Prüfung als Tatsache hinzunehmen und Beratungsunterstützung zu leisten.

Wer also z.B. von einem Militärflugplatz abfliegt, kann Beratung erhalten, sowie immer bei einer Notfallerklärung. Halter der Regelung ist das Zentrum für Geoinformationswesen der Bundeswehr.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Hallo

Wie zuvor angesprochen, habe ich für alle Berechnungen die luftfahrttypische Standardatmosphäre (15 Grad C) angesetzt. Daraus ergeben sich die ca. 9 ml Wasser (=9g/m³), entnommen der folgenden Tabelle.

https://de.wikipedia.org/wiki/Luftfeuchtigkeit#/media/File:Luftfeuchte.png

Der Vergleich mit dem Tauchen erfolgte zur Veranschaulichung der Spannbreite an Feuchtigkeit in einer Druckgasflasche, vom spezifizierten Gas (z.B. Luftfahrtsauerstoff gem STANAG 7106) mit sehr hohem Schutz gegen Armaturenvereisung, über Atemluft nach DIN EN 12021 oder Medizinsauerstoff mit hohem Schutzfaktor und dem extremen Negativbeispiel ungetrockneter Umgebungsluft aus defekten Abfüllanlagen. Und hier geht es nur um die sogenannte innere Vereisung der Armaturen durch Feuchtigkeit aus dem Druckgas, nicht um äußere Vereisung durch kondensierende Umgebungsluft oder Wasser.

Gruß

Ulrich Werner

Hallo

Antwort auf die gestellten Fragen: Wenn technischer Sauerstoff „vom Baumarkt“ benutzt wird, dann gehe ich von der geringsten Spezifikation aus. Ein Forist hat ja oben ein Datenblatt veröffentlicht, für O² 2,5 ist Wasser nicht einmal spezifiziert, man kann ableiten es ist mehr als 5 ppm.

Die Aussage, Armaturen vereisen nur außen halte ich für falsch und gefährlich. Wer das nicht glaubt, möge bitte mit Tauchsportlern reden, ggf. deren Hinterbliebenen. Dort kommt es immer wieder zu vereisten Armaturen mit Unfallfolge und das definitiv nicht wegen des flüssigen Wassers in dem getaucht wird. Wahrscheinlich gibt es diese Fehler dann, wenn die Lufttrockner um den Kompressor herum defekt sind. DIN EN 12021 erlaubt 0,05 mg Wasser/Liter Gas in der Flasche, Umgebungsluft hat bei 65% Luftfeuchte aber ca. 9 mg Wasser/Liter Luft.

Befüllt man eine Flasche 5 Liter/200 bar mit Umgebungsluft 65% Luftfeuchte sind dann ca. 9 Gramm = 9 ml Wasser in der Flasche drin. Bei Atemluft gem DIN EN oder Medizinsauerstoff wären es nur 0,05 Gramm (und bei einfachem techn. Sauerstoff angenommen das Gleiche). Bei Luftfahrtsauerstoff wären es 0,005 Gramm. Ein grober Vergleich des Volumens dieser Wassermenge zur Anschauung (gerundete Werte ohne Ausdehnung): bei Umgebungsluft Eiswürfel ca. 2,1 cm³, bei Medizinsauerstoff 3,7 mm³ und bei Luftfahrtsauerstoff 1,7 mm³.

Wegen des geringen zugelassenen Feuchtewertes kommt es bei spezifizierten Gasen (incl. techn. Sauerstoff mit Spezifikation) nicht zur inneren Vereisung der Armaturen.

Gruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Es ist mal wieder Zeit, Fakten zu benennen. Zugegeben, ich habe da einen Vorteil da es mein Beruf ist, sowohl wenn es die Medizin als auch die Luftfahrt betrifft.

Selbstverständlich ist medizinischer Sauerstoff dem Arzneimittelrecht zugeordnet, für jedermann nachlesbar im DAB (Deutsches Arzneibuch). Dort ist für Sauerstoff eine Maximalfeuchte von 0,05 mg/Liter oder 67 ppm bestimmt (Bezogen auf entspanntes Gas). Dies ist übrigens der gleiche Wert, der für Druckluft für Atemschutzgeräte gemäß DIN EN 12021 festgelegt ist.

Sauerstoff für Luftfahrtzwecke hat einen 10-fach geringeren zulässigen Wasseranteil im Gas, nämlich 0,005 mg/Liter oder 6,7 ppm, nachlesbar z.B. in der STANAG 7106.

Erste Feststellung (Fakt); Medizinsauerstoff darf 10 x feuchter sein als Luftfahrtsauerstoff.

Aber, unsere Atemluft ist fast um den Faktor 200 feuchter als Medizinsauerstoff, Faktor 2000 gegenüber Luftfahrtsauerstoff. Denn die Luft die wir üblicherweise einatmen hat diesen extrem höheren Wasseranteil. Luft hat nach Standardatmosphäre bei den so üblichen 65 % Luftfeuchtigkeit einen Wasseranteil von etwa 9 mg/Liter, bei 100% Luftfeuchte übrigens ca. 30 mg/Liter.

Daher gibt es die zusätzliche Anfeuchtung des medizinischen Sauerstoffs hinter dem Druckminderer, bevor ihn der Patient inhaliert, siehe das Bild in einem Vorbeitrag.

Der Grund für die vergleichsweise sehr niedrigen Werte in Druckgasen ist die Vereisungsgefahr in den Armaturen. Dies geschieht einmal durch die Gasexpansion die immer mit Abkühlung verbunden ist, sowie in der Luftfahrt ggf. durch die niedrige Umgebungstemperatur und damit ggf. die Temperatur der Armaturen selber. Im Segelflugzeug in FL 300, vor 3 Jahren z.B. erflogen in der Welle am Pfälzer Wald, hat die Flasche in der Rumpfröhre wohl fast die gleichen minus 30-50 Grad C wie die Umgebungstemperatur.

Daher also der zusätzliche Faktor 10 bei (Luftfahrt)Sauerstoff, da er ggf. bei solchen Umgebungstemperaturen verwendet wird, an entkleideten Patienten in der Intensivstation hingegen definitiv nicht.

Und nun kommt die Frage, woher denn der Sauerstoff in den Flaschen kommt. Technisch gesehen aus dem gleichen Flüssigsauerstoff beim Hersteller. Theoretisch könnte es bei der Flüssigsauerstoff-Herstellung schon Qualitätsunterschiede geben. Darüber habe ich aber bisher keine Fakten genannt bekommen. Am Ende muss in der Gasphase das eine Produkt in der Qualitätskontrolle jene Werte nachweisen, das andere Produkt solche. Ich kenne leider niemanden, der am gleichen Tag beim gleichen Herstelle einmal Medizinsauerstoff und Luftfahrtsauerstoff gekauft hat und die Werte selber gemessen und verglichen hat. Könnte eine interessante Studie werden.

Da die Nutzer von technischem Sauerstoff nun nicht tot aus der Luft wie die Fliegen von der Decke fallen, scheint der Unterschied für diese Zwecke nicht wesentlich zu sein = zweite Feststellung (aber empirisch). Das würde ich mal bis FL 180 so stehen lassen, also den üblichen Höhen in Europa beim Alpensegelflug.

ABER: wer mich formal fragen würde, dem müsste ich die Antwort geben, in der Luftfahrt nur Luftfahrtsauerstoff einzusetzen, wegen der Sicherheit gegen Vereisung der Armaturen.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Guten Tag zusammen

Ich habe das Prozedere für unseren Sonderlandeplatz im Verein administriert, wer das noch vor sich hat, hier ein mögliches Vorgehen:

1. Anruf beim BAF, zuständige Abteilung erbeten, dort Frequenzen/Kanäle erfragen welche geografisch möglich sind. Kanalwunsch vorabstimmen.
2. Antrag bei der zuständigen RegTP mit der Bitte, genau diese Frequenz/Kanal zuzuteilen.
3. Nach Erteilung NOTAM Antrag an die DFS (Mail).
4. Anruf/Mail bei der DFS (Büro der Nachrichten für Luftfahrer), Bitte um Änderung Anflugblatt AIP-VFR.

Hat genau so funktioniert, early bird war der Erhalt der Bestandsfrequenz problemlos.

Viel Erfolg

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner