Das mit den Kosten bei der Yak - wenn ich seh, was für Ami-Zeuch über die Jahre fällig ist, kommen mir die Russen-Bomber wie Volksflugzeuge vor. Abgesehen davon, daß wir Super 98 oder 95 tanken und kein Avgas , wird in der Szene mit viel Kreativität am Fliegen gehalten. Wie gesagt, die Yak 52 und älter haben keine Zertifizierung im EASA Sinn, wie das läuft, vielleich mal mit Fa. Gehling oder Heitmann sprechen und natürlich mit Termikas, die die litauischen Möglichkeiten und Teile haben. Wichtig ist wohl die polnische Zulassung schon in jüngerer Zeit, die russische würde ich garnicht erwähnen - glaub nicht recht daran. Zumindest Schrauber-Erfahrung ist optimal und keine Angst vor öligen Fingern, weil das zum Sternmotor im Umgang dazugehört. Neuregistrierung dürfte außer unberechenbarem Zeitaufwand in der Bürokratie kaum finanziell große Rolle spielen, es ist ja eher ein Permit to Fly in diesen Fällen, mit Einschränkung europaweit dadurch. Also besser in Werkstätten und mit Besitzern reden, was heute Sache ist.

Als damals viele Yaks etc. nach Ende der rechtlich grauen russischen Registrierung bei der FLA neu westlich zugelassen wurden, war bei polnischen Registrierungen das Dilemma, um die Warterei in der Bürokratie zu verkürzen: In Russland läuft ohne "finanzielles Glücklichmachen" der zuständigen Amtsinsassen garnix. In Polen in gleichen Fällen ist man im Zweifel, ob Polen schon soweit östlich ist, daß paar bunte Scheine wirken wie in Russland. Oder ob das wegen Bestechung dann komplett kontraproduktiv wird. Also bleibt sicherheitshalber doch lieber nur warten und hoffen . . .

Vic

Der Begriff "Registrierung " triffts nicht ganz genau, die Yak 52 war nie zertifiziert , nur militärischer Trainer. Sonst könnte man sie im Westen per EASA mit D-E*** zulassen, wie zB. die Yak 55 oder modernere Sukhois . Ein halbwegs legaler Zwischenschritt ist ein Nummertaferl mit SP , LY, HU drauf. Das bedingt dann Annuals mit Leuten der dortigen Wartungsfirmen, kost halt Anreise etc. . Für Besitzer mit wenig Schrauber-Erfahrung ist so ein Flieger weniger geeignet, es gibt immer mal kleine Wehwechen, die Behandlung brauchen, zum Glück ist alles metrisch !!

Nachdem Alles pneumatisch geht, brauchts etwas umgewöhnen: Anlasser per Druckluft, Bremsen per Luft am Handhebel, Pedale machen nur die Richtung. Landeklappe per Luft ganz oder garnicht, per Luft, also mehr Bremsklappe. Aber es gibt keine Hydraulik-Ölllecks, nur vom Motor.

Was man bedenken muß, es gibt nur 120 - 130 Liter in den Tanks und bei Verbrauch von ca. 50 l/h kannst Du keine Tankstelle auslassen. Gepäck mitnehmen - für Einen OK, hinten drin, für zwei - auch OK für Ferrari- Fahrer, die kaufen auf Reisen das Nötige immer neu im Hotel.

Damals vor 20 Jahren hatten wir ein Angebot einer sehr schönen Yak 52, nach Probesitzen haben wir gedankt, es ist etwas klaustrophobisch, hintereinander zu sitzen. Stattdessen war uns die 18 T viel lieber, nicht billiger, aber mit Mehrnutzen. Wegen Einweisung - nach nur je 1 Stunde nach PPL mit C 172 war die Entscheidung, Chartern ist für uns unakzeptabel und wir haben eine 18 T aus UK nach Stadtlohn kommen lassen . In paar Tagen mit Ex-russischem Fluglehrer gings in 3,5 Stunden heim nach Eggenfelden. Das Fliegen ist nicht so anspruchsvoll, aber Alles rundum mit der Technik, die man gut verstehen sollte.

Also einfach Einsteigen und Schlüssel-Drehen ist vollkommen abwegig zu denken, die Spielmöglichkeiten damit sind aber viiiel abwechslungsreicher.

Vic

Und dann ? Wie groß sind die Löcher dann ?

Vic

Das ganze Gedöns nur wegen den vergnaddelten Löchern - wär mit Kanonen auf Spatzen. In die alten Lööcher gehen keine neuen Popnieten mehr, müßte man neu bohren - dann besser dadurch ?? Ich würde abstehende Lochränder zurückdrücken/-feilen und ähnlich wie in unserem ersten Vorschlag ans LBA unten im Foto No. 1 einen D-Aufkleber drüber. Das ging natürlich damals nicht durch, im nächsten Vorschlag war die alte Nummer "durchgestrichen" - ging natürlich auch nicht. Im Foto 3 wars dann OK.

Vic

Bei diesen unregelmäßigen Langlöchern wird eine "Reparatur" mit Popnieten etc. sicher nicht besser als der Jetzt-Zustand. Statisch finde ich die Stelle unkritisch, war bis jetzt ja auch kein Problem. Ich würde hochstehende Kanten an den Löchern bißchen glätten, mit Feile etc., geht wohl schlecht zurückzustauchen. Und dann - Klebstreifen drüber und farbig drübermalern.

Vic

Ich stell mir vor, daß Deine Technologie sehr angenehm wäre in offenen oder extra-lauten Flugzeugen, wie sie die Bücker-Boys betreiben und mehr noch bei Boeing Stearmans , Me 109, Spitfires etc. . Die Russen haben lange, wie bei der Wehrmacht , Kehlkopfmikrophone gehabt, ist halt auch nicht so angenehm und die Verständigung mittelprächtig. Problem war tatsächlich die Geräuschkulisse im Cockpit vorwiegend durch Windgeräusche, weniger vom Auspuff, auch wenn die Yak 18 T und andere mit geschlossenen Türen geflogen werden .

Vic

Na, na, na - die Yak ist nicht sooo laut: Wir haben vor Jahren per OUV in Augsburg eine Lärmmessung gemacht, um ein hier anerkanntes Lärmzeugnis zu bekommen. Die Yak 18 T war knapp unter 85 dB im Steigflug übers Mikro. Der schlimme Lärm kommt nicht vom Auspuff, sondern vom Propeller. Eine Cirrus ist deshalb ätzend laut ohne Propelleruntersetzung, da hilft ein Schalldämpfer kaum. Bei Yaks und Sukhoi gibts das Planetengetriebe mit ca. 0,65 Untersetzung, da bleibt der Holzprop bei ca. 2000 Umin bei Vollast von fast 3000 Umin. - und alles ohne Schalldämpfer, es gibt nur den Auspuffkrümmer.

Vic

Ethanol in Super + 98 - eher unwahrscheinlich ! Man muß nicht , aber darf bis 5 Prozent zufügen - tun die Benzin-Mixer eher nicht, wär teurer als ohne . Also drum kaum Probleme von Alkohol zu erwarten, hatten wir in 20 Jahren im 360 PS Sternmotor auch nicht. Allerdings kommts drauf an, ob die Benzinpumpe aufwärts saugen muß - Risiko in heißem Wetter , da hilft eine Vorförderpumpe im Rumpf an tiefer Stelle.

Vic

Ach, deswegen heißt die vorderste Abteilung im Flugzeug Cock - Pit . . .

Vic

Wobei - ich denke, das dicke Rohr ist der Kerosin-Rüssel. Die TU 95 wurde als Langstrecken-Aufklärer mit Luftbetankung in den 50er Jahren entwickelt. Damals wären übliche Strahltriebwerke wegen Spritverbrauch für diese Langstrecke UDSSR - USA nicht geeignet gewesen, Drum die Turboprop Motoren, die das Flugzeug eher schneller machten als die amerikanische Alternative B 52.

Vic

. . . . gefällt mir . . .

Vic

Du meinst Tu - 95 Bear ? Die sollen ja mit den Doppelprops so laut sein, da hört man keine Funkstörungen - vermutlich hört man garkeinen Funk . . .

Vic

TRIG Europa - lustig, die sind in Edinburgh und schottisch. Vielleicht dort mal das Problem mit dem Händler vorstellen. Die sind extrem kundenorientiert, vielleicht kann man den Transponder dort nachrüsten oder umtauschen, wenn der Verkäufer bockig ist.

Vic

Das Argument über den Platzrundenflieger versteh ich grad nicht. In der Platzrunde will ich wie üblich alle Meldungen hören über die momentane Position der anderen Benutzer dort und nicht , wer grad darauf von außen anfliegt. Bin aber weiterhin der Meinung, daß ich beim Anfliegen eines Platzes/der Platzrunde mehr davon habe, wenn ich vom anderen Verkehr die geschätzte Zeit bekomme, wann er wohl in die Platzrunde einfliegt. Wünschenswert wär Mitte Gegenanflug auf Platzrundenhöhe. Und genau dort wirds interessant, wenn sich mehrere Flugzeuge zur selben Zeit angekündigt haben. Wo die 5 Minuten vorher waren und welche Position das war, hilft mir wenig, sehen kann ich sie eh nicht, ist nicht anders als beim Überlandfliegen trotz Luftraumbeobachtung. Natürlich schadet es nicht, wenn ich weiß, daß ein Flugzeug wohl aus der selben Richtung anfliegt und wohl zur selben Zeit an der Platzrunde ankommt. Aber wer ADS-B mitlaufen hat, wird wissen, wie uneffektiv die Luftraumbeobachtung aus dem Fenster ist, selbst wenn man weiß, wo der andere Verkehr laut ADS-B sein müßte. Erst auf recht kurze Distanz wird der andere Flieger erkennbar und eben hoffentlich noch vor dem Eindrehen in die Platzrunde an der üblichen Stelle. Klar schadet es nicht, die momentane Position beim Anflug zur Platzrunde zu bekommen, aber die Zeit bis dorthin hilft mehr, um zu vermeiden, daß es am Brennpunkt eng wird.

Vic

Ja, schadet nicht, die momentane Höhe des Gegners zu bekommen. Wobei beim Starfighter und 5-Minutenmeldung, der kommt vielleicht grad von FL xxx runter , hilft mir dann auch wenig. Aber ich weiß , daß er in 5 Minuten wohl auf Platzrundenhöhe sein wird und es kurz davor spannend wird.

Vic

Es ist doch grad andersrum: Wenn ich den Flugzeugtyp nicht kenne, hilft es nur dann, wenn ich dessen Zeit bis zum Meldepunkt bzw. Einflug in den Gegenanflug bekomme. Also z.B. in 5 Minuten ist dort mit Verkehr zu rechnen, egal, ob mit Starfighter angereist oder Gyrocopter. Positionsmeldungen sind da nicht hilfreich, wenn der Starfighter noch 100 km weg ist und der Gyrocopter schon auf 5 km in der Nähe - bei 5 Minuten Meldung. Ich würde immer Minuten und Anflugsrichtung durchgeben, z.B. 5 Minuten südlich vom Platz. Dann achtet man besonders auf Verkehr aus dieser Richtung - den man üblicherweise eh sehr spät sieht. ADS-B würde viel helfen . . . .

Vic

Uaah, möcht garnicht wissen, was die Dinger kosten. Mein Plan, wär, eher auf Seilzug umzubauen. Aber da wird der Herr Inspektor mitreden wiollen . . .

Vic

Dieser Pilot hat sich aber wenig Zeit und Mühe gegeben, um die meisten Lamellen hinzubiegen. Kraft brauchts ja kaum, nur eine Lesebrille und Ausdauer, das bringts dann schon, solange da noch keine große Korrosion das Ganze sinnlos macht. Bin echt gespannt, wie Alukühler "überholt" werden. Da geht ja die klassische Methode des Auslötens der Wasserkästen nicht mehr, um ein neues Netz per Zinn wieder einzusetzen. Was man mit modernen Plastikkühlern macht - wegwerfen ?

Vic

Wenn man sich ein, zwei Stunden Zeit nimmt, mit Pinzette oder Flachzange, dann sieht das wieder besser aus. Klar ist der Kühler Spezialanfertigung. Wärs mein Flugzeug , würde ich mir wohl per Spezialanfertigung Halter für einen annähernd passenden Kühler bauen, wenns weit fehlt. Aber hier reicht bißchen Kosmetik an den Lamellen, dann läufts wieder. Bin ja gespannt, was eine Überholung an einem Alukühler tatsächlich in 2026 kostet, an die € 400.- glaub ich nicht so ganz.

Vic

Wenn nichts zu finden ist, muß repariert werden, klar. Aber bei neuen Alukühlern zu € 100.- bis 200.- hätte ich keine Lust, unbestimmte Zeit auf eine Reparatur zu warten. Im aktuellen Fall gehts ja nicht um Zertifizierung des Teils ? In E-Klasse wird Reparatur wohl auch legal problematisch sein.

Vic

Wenn ich Maße bekommen würde ? Für einen Jag E-Type und Ford Capri hab ich via Aliexpress Alu-Kühler gekauft - da ist Reparatur witzlos. Schau mal in meinen Link, vielleicht gibts was Brauchbares dort.

Vic

https://de.aliexpress.com/w/wholesale-aluminium-water-radiator.html

Mir fehlt wohl die Phantasie, mir ein Szenario vorzustellen, wie ein Feuer im Flug mit Feuerlöscher zu ersticken ginge . Bei richtigen Fliegern hats Innenverkleidungen , die den Zugriff z.B. auf Kabelbrände per Löscher verhindern, genauso bei Benzinbränden bei undichten Schläuchen im Untergrund. Wir haben immer Nichtraucher-Flüge, da gibts auch keinen Brand durch Zigaretten - kann ja auch garnicht sein bei vorgeschrieben unbrennbaren Materialien im Innenraum ?? Also wo hat ein Löscher einen Nutzen - außer wenns unterm Motor beim unmäßigen Primern einen Benzinpfütze gibt. Und da ist man wohl besser dran, flott den großen Löscher aus dem Hangar zu holen .

Vic

Na, beim Rollen kann man sie schon bißchen brauchen. . .

Vic

Sorry, meinen längeren Beitrag hab ich vor Stunden schon geschrieben , aber wohl nicht gespeichert. Und heute nochmal versucht, kommt er trotzdem auf der vorigen Seite für gestern an. Das noch in die richtige Reihenfolge zu bringen, bin ich programmiermäßig zu doof.

Vic

Martin, Ich hab wohl zu wenig Phantasie, wie man aus der Öl-Analyse ein angebrochenes Ventil erkennt oder eine abgebrochene Aufnahme der fuel pump. Boroskopie zeigt natürlich an der Farbe des Auslaßventiltellers, ob er noch auf dem Sitzring abdichtet oder unsymmetrisch verfärbt ist bei Undichtheit - durch Riß oder nachgesunkenem Sitzring. Aber das dürfte aus der Ölanalyse schwerlich rauszulesen sein.

Und Kain, meine Vorstellung bisher war, daß Kolbenbolzen bei üblichen Drahtsicherungen dort nur dann seitlichen Grat aufwerfen, wenn das Pleuel verdreht oder verbogen war. Dadurch macht der Bolzen mitsamt Kolben bei der KW- Umdrehung eine komplizierte Bewegung, die ihn seitlich belastet. Normalerweise gibts da null Seitenkraft oder Grat über Millionen km wie bei LKWs. Beim Flugmotor ist man bei der Steinzeit stehengeblieben und hat Alustopfen statt Drahtringen. Und nein, an den Ablagerungen liegts dann nicht, wenn die Alupilze reiben, wie auch deswegen , hab da keine Vorstellung ?? Der Kolben kippt in einer anderen Ebene als die Bolzen evtl. seitlich wandern wollen. Tatsächlich machte man nachweislich in Continental Sternmotoren kleine Bohrungen in die Alupilze knapp neben dem Bund, der sie zum Bolzen positioniert. Auf Wunsch mach ich extra Fotos, finde alte nicht sofort im PC. Also kein Humbug, die heiße eingesperrte Luft im Bolzen muß atmen können, sonst drückts auf die Pilze nach außen. Bessere Erklärung ??

Ablagerungen in dickschwarz solten bei "aschefreien" Luftfahrt Nobel-Motorölen doch garnicht zustandekommen ?? Das wär eher zu erwarten bei fetten Dieselmotoren, die deshalb Extra-Detergentien drin haben. Egal, das wären keine Kopfschmerzen bei mir, solange Kolbenringe nicht feststecken. Wiederum, wie bringt mich eine Ölanalyse auf diese Spur ?

Wenn ein Betrieb mal einen Motor in allen Betandteilen kennt mit ihren Legierungen und Metallen - und da sind Flugmotoren kaum anders als typische Gleitlagermotoren bei Auto oder LKW, kann er bei Eisen rückschließen, daß da Partikel der verschleißenden Nocken drin sind , oder Verschleiß an Zylinder-Laufbuchsen, Abrieb von Zahnflanken der Antriebsräder überall. Aber wie weiß der , welche der Teile die aktuelle Quelle der Partikel sind ?

Wenn Elemente zu finden sind, die in Gleitlagerschalen enthalten sind, z.B. Zinn und andere Sachen, die ich nicht kenne und die nicht anderswo im Motor auch noch vorkommen, dann ist die Öl-Analyse schon zielsicher. Also ich bin bei Ölanalysen gedanklich nahe beim Kafeesatzlesen oder wär hilflos bei weitergehnden Entscheidungen nach der Analyse.

Vic