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Das ist zwar immer noch Aufwand, aber m.E. durchaus überschaubar. Und ein bisschen Flight Training erhält man in dem Zusammenhang auch noch.
Ist der praktische Teil und die Prüfung mit dem eigenen (N-reg.) Flugzeug möglich, oder muss ich auf eine Maschine der Flugschule gehen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Oder mal in San Marino nachfragen, vielleicht schreiben die ein FAA-IR leicher um als das LBA?
Das wäre doch jetzt mal interessant: in wie fern unterscheiden sich die Bedingungen auf nationaler Ebene zur Umschreibung (nicht Validierung) des FAA IRs?
Nicht jeder EU Mitgliedsstaat fordert die 200h Theorie plus Praxis, plus plus plus....
Gibt es da einen Vergleich? Und in welchen dieser EU-Staaten ausserhalb von D kann ich als EU-Bürger eine Lizenz beantragen? Manche Staaten verbieten das (Frankreich z.B.) wenn man EU-Bürger ist.
Wenn man erstmal einen EASA-Schein hat, wird dieser ja in der ganzen EASA-Region anerkannt.
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Ka8b mit gekreutzen Rudern und mit 45 km/h in einen engen und starken Thermikschlauch gestellt, kurvt man jede Superorchidee aus. Machte jedenfalls tierisch Spaß.
Schön :-) Ich habe auch noch auf Ka7 und Ka8 gelernt...
Hatte mal bei dermaßen Gegenwind auf der Bahn im Endanflug eine Groundspeed von 5-10 km/h gehabt im Abfangbogen ;-)
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Habe mich geirrt, weil der so ähnlich aussah. Habe den hier.Kostet nur 50 EUR. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke, den habe ich bereits seit ein paar Monaten im Einsatz. Zwar nicht in Verbindung mit O2, sondern auf regulären Flügen in 10000 ft, um zu sehen wie die Sättigung aussieht.
Springt allerdings manchmal hin und her. Nicht am Boden, aber in der Luft - z.B. zeigt 92% an, dann kurzerhand mal 84% und dann wieder zurück auf 92%.
Danke für die Tipps!
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Super, danke dir. Habe mal die Preise mit Versand etc. direkt von MH und zwei Händlern in Deutschland verglichen.
Flugversand Büscher hat ein Angebot gemacht, welches beim aktuellen Umrechnungskurs inkl. Versand in etwa gleich teuer wie MH ist. Es bringt mir also keinen Vorteil in USA zu bestellen. So habe ich als Gewährleistungs-/Garantieansprechpartner eine Firma in Deutschland.
Werde das also nachher mal ordern.
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Also erstmal die Flasche. Guckst du hier und
suchst dir einen Vertriebspartner in deiner Nähe. Den rufst du an und
fragst nach med. Sauerstoff. Ich habe 79 EUR für eine grosse 50l Flasche
bezahlt, zzgl. 49 EUR/Jahr Miete. Die Flasche hält ewig.
Danke, werde mal schauen wer in Frage kommt.
Dann die Befüllanlage. Da nimmst du diese.
Die passt auf die Flasche und evtl auch auf deine Bordflasche. Wenn ja,
kannst du jetzt befüllen. Welchen hast du genau? Den Standard TR-75b oder den mit DIN auf der einen Seite? Ich meine wg. dem Anschluss an die Linde-Flasche.
Wie du eine 4-Platz-Anlage betreiben kannst, weiss ich nicht. Da fragst du am besten direkt bei MH nach (email). Ich würde dort direkt bestellen und nicht über einen Reseller. Das kostet nur mehr Geld.Ok, werde ich mal anfragen.
Übrigens: mit dem O2D2-System sparst du unheimlich viel Sauerstoff (ca 90%) und die Füllung hält entsprechend sehr lange.
Das habe ich auch gelesen. Deswegen habe ich mich auch dafür entschieden. Wie hoch der Verbrauch sein wird, werde ich eh erst in der Praxis sehen.
Abschließende Frage: wie groß ist das Volumen deiner Bordflasche? Und wie lang hält das in FL180 mit Kanüle für eine Person?
Grüße
Sebastian
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Was spricht denn dagegen, sich die Flasche selbst zu füllen? Man bekommt alles von Mountain High (inkl. passender Adapter) und die Grossflasche gibts von Linde für 79 EUR/Jahr. Das war es. Mit meiner kleinen Flasche an Board fliege ich mit 2 Personen 2 x Bremen-London hin und zurück und die ist immer noch nicht alle, dank dem O2D2 von MH.
Ich muss nochmal diesen älteren Thread öffnen. Ich bin gerade dabei die passende portable O2 Anlage zu besorgen und habe mich ebenfalls für das MH O2D2 entschieden. Auf jeden Fall möchte ich aber mind. 4 Plätze damit versorgen.
Das Angebot welches ich von einem Händler daraufhin erhalten habe sieht so aus:
- 1x EDS O2D2 für 778€
- 1x 4 Platz Regulator für 252€
- 2x Y-Split Kits XCPT für 108€
- 4x Breathing Station MH4 inkl. Flowmeter u. Kanüle für 451€
- 1x EURO Stahlflasche mit 4l/200Bar, Gewicht 5,3kg für 237€
- alternativ US Sauerstoffflasche AL647-540 mit 150 bar für 273€ (Füllvolumen leider nicht angegeben)
Mehr als einmal O2D2 ginge nicht sagt der Händler, weil sich das dann anschlusstechnisch angeblich in die Quere käme.
Dazu also ein paar Fragen:
1. Kann ich tatsächlich nur ein O2D2 anschließen? Oder kann ich mit einem Splitkit auch einfach 2 oder 3 EDS betreiben?
2. Sind die Preise OK?
3. Gibt es bessere Möglichkeiten (größeres Volumen) für die Flasche? So muss ich ja mindestens 2 Stück haben. Für den Hinflug und den Rückflug.
4. Du schreibst etwas von einer Linde Flasche, mit der du selbst befüllst. Welchen Adapter brauche ich dazu? Hast du zwei Standflaschen, um mit der zweiten abschließend zu füllen?
5. Wo hast du das bestellt? Aircraft Spruce Europa?
Vielen Dank für die Tipps.
Grüße
Sebastian
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Die Maschine soll IFR zugelassen und geflogen werden.
Ok, dann gilt immer noch mein obiges Statement: Das G500 ist unschlagbar und falls es doch etwas niedrigpreisiger sein soll, würde ich ein GTN750 oder GNS530W nehmen. Ich persönlich würde bei Variante B auf das GTN750 gehen, ist echt nicht schlecht. Vor allem die Auflösung deutlich höher als beim 530.
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Ich finde es entscheidend, ob du IFR fliegst oder nicht
Ja sorry, das hatte ich natürlich nicht berücksichtigt. Ich hatte bei einer C210 immer den IFR Piloten im Kopf. Für VFR ist das 695 natürlich ein Traum, weil die Kartenfunktionen im Grunde genauso gut (oder wegen der Größe des Displays vielleicht sogar besser) wie ein 530 oder GTNxx ist. Nur eben nicht zertifiziert.
Aber das G500 ist natürlich nicht zu schlagen, aber auch nicht vergleichbar. Beinhaltet es doch etwas mehr als nur ein GPS ;-)
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Die C414 wird gewerblich eingesetzt und die
Motoren haben eine RAM IV Conversion. D.h. mehr Leistung und dadurch
mehr Verschleiss bzw. höhere Temps.
Ok, das erklärt womöglich die Ursache - höhere CHTs wie vermutet.
Ich habe mich daher
weitestgehen vom 1 Mot Fliegen verabschiedet. Abgesehen davon sind 2
Mots deutlich schneller, zumindest manche...
Ja, würde natürlich bei unlimitiertem Geldbeutel auch lieber eine Phenom 100 nehmen als meine Saratoga, aber da muss ich wohl noch etwas sparen.
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Was glaubst du, was ich mir alles anhören musste,
als ich kundtat, in meine Arrow, Baujahr 1980, solch eine Avionik
einzubauen. Natürlich weiss ich, dass ich das nicht wiederbekomme. Der
nächste Besitzer wird sich freuen, aber ich freue mich jetzt auch.
Vollste Zustimmmung. Du hast alles richtig gemacht. Es geht hier ja auch nicht darum, Wert zu generieren. Dazu sollte man sich besser ein anderes Hobby suchen ;-) Sondern Spaß zu haben. Und mit dem G500 macht es doch gleich so richtig Spaß.
BTW: wie zufrieden bist du eigentlich mit deinem Radar-Altimeter? Braucht man das in der Praxis wirklich? Ich meine fliegst du deine Approaches bei X-Ray Bedingungen bis auf die Minimums runter? Ich hatte auch schon mal darüber nachgedacht eins einzubauen, aber ich kann mich ehrlich nur an zwei Approaches erinnern (bin eben Hobbyflieger ;-), bei denen ich fast bis auf die Minimums runter bin - und das in den letzten 15 Jahren.
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Also interessant ist ja, dass bei der C414 zweimal ein Zylinderriß die Ursache war. Passiert so etwas häufiger? Hat das evtl. etwas mit falschem Betrieb (zu hohe CHTs) vorher zu tun? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Variante 3. Garmin 430 WAAS, Garmin 500, 50k
Diese Variante habe ich und kann ich empfehlen (siehe auch dieses Video).
Ja, sehe ich auch so. Genau aus diesem Grund habe ich bei meinem Kauf auch auf das G1000 geachtet. Ungeachtet der Zicken die Garmin bei der Preispolitik manchmal an Tag legt, würde ich aufgrund der wirklich guten weltweiten Unterstützung auf Garmin gehen.
Und wenn ich mir die Installation von Andreas ansehe - echt super!! Ich bin total begeistert, wie saugeil diese Integration gelungen ist. Das Flugzeug sieht damit wie neu aus. Und wenn du vor hast, deine Kiste nicht nach 2-3 Jahren zu verkaufen, dann würde ich auch nicht über den Wertverlust von Avioniknachrüstungen nachdenken. Du wirst dich jedes mal freuen, wenn du in deine Maschine steigst.
Sebastian
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Neben der ganzen Sprit-Diskussion - die ich teile - interessieren mich aber die tatsächlichen Motorprobleme. Hatte jemand abgesehen von Fahrlässigkeiten ein echten Ausfall? Worauf war der zurückzuführen und kündigte sich das vorher an? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hmm, aber reicht Dein US-Führerschein, um einen Hertz-Mietwagen in Hamburg anzumieten? Oder braucht man eine spezielle Validierung? (ich weiss es wirklich nicht).
US-Führerschein reicht. Aber ich glaube Auto- und Flugzeugbetrieb miteinander zu vergleichen ist wie Melone und Apfel.
Ich mache mich jetzt aber auch nicht verrückt, auch wenn mich allein eine solcher Gesetzestext ärgert. Ich werde sicher nicht in vorauseilendem Gehorsam einen EASA IR machen. Sollte ich irgendwann tatsächlich dazu gezwungen werden, dann ist es halt so. Aber bis dahin lasse ich mal die Interessensverbände denen ich angehöre (div. AOPAs, Trust, etc.) ihre Arbeit machen.
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Umso mehr macht es Sinn, dass wir am 30.09. an dem FCL.008 Workshop teilnehmen. Jeder Strohhalm zählt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist deine Saratoga N-Reg?
Ja ist sie. Habe gerade auf deiner Youtube Seite gesehen, dass du D-reg bist. Hast du dann auch ein EASA IR? Auf was muss ich mich im worst case gefasst machen?
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wir können wohl weiter unsere N-Maschinen ohne EASA Probleme in Europa betreiben
Das ist wahr. Aber jetzt noch ein JAR FCL Instrument Rating zu machen... da habe ich echt keine Lust drauf. Von den Kosten ganz zu schweigen.
Möglicherweise gibt es aber noch einen Ausweg: das bilateral license agreement. Zur Zeit liegt das m.W. auf Eis. Wenn die EASA und die FAA es irgendwann mal hinbekämen ein bilaterales Abkommen bzgl. Pilotenlizensierung abzuschließen, wäre die Forderung der EASA ja gar nicht so dramatisch.
Für mich ist jetzt noch spannend zu wissen, wie viel Zeit im Zweifel noch bleibt. Ich lese, dass dies je nach Land zwischen April 2012 und April 2014 national wirksam wird.
Grüße
Sebastian
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Das wird spannend. Ich selbst habe auch ein FAA PPL mit IR. Mal schauen was die AOPA dazu sagt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie in dem anderen Thread geschrieben, habe ich das L3/BFGoodrich Skywatch 497
installiert. Es ist ebenfalls ein aktives System - integriert natürlich kein FLARM.
Obwohl ich aufgrund meines Mission Profiles nur selten in der Höhe eines Segelfliegers unterwegs sein werde, ist doch der An-/Abflug an vielen Plätzen mit Segelflugverkehr gekoppelt. Da ich selbst früher viel im Segelflieger gesessen habe, kenne ich auch einige (häufig Flugschüler), die jeden Bart selbst in der Motorflugplatzrunde zentrieren.
Deswegen überlege ich auch evtl. FLARM zusätzlich zu integrieren. Das einzige was mich dabei stört, ist die Tatsache dass das dann zusätzlich zum TCAS wäre.
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Perfekt, danke euch. Dieser Thread hatte sich irgendwie vor mir versteckt.
Werde ich direkt testen, sobald möglich. SW wird bei Piper jetzt eh die neueste eingespielt.
Grüße
Sebastian
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Ich habe das L3/BFGoodrich Skywatch 497 TCAS System installiert. Es ist im Gegensatz zum Standard TIS in den meisten G1000-Installationen ein aktives System, welches nicht auf das Bodenradar angewiesen ist.
Es wertet aber natürlich kein FLARM aus, da es sich hierbei um ein proprietäres Protokoll handelt. Ich frage mich, ob es möglich wäre auch FLARM über das Skywatch zu integrieren. Wäre ja mal eine Anfrage bei L3 wert.
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Wir könnten uns alle treffen, oder?
Das ließe sich einrichten.
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