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Da kommen wir wieder zur Frage, ab wann ein Anflug ein Endanflug ist und ob ein VFR-Verkehrsteilnehmer das 100%ig weiß.
Ich wollte es als IFR-Flieger in VMC nicht darauf ankommen lassen wollen. Kollidiert aber vermeintlich recht gehabt...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, liegt das Anflugverfahren in C oder D, ist das ja sonnenklar mit dem Vorflug. Da hat ja ATC ein Wörtchen mitzureden.
Sollten sich der VFR und der IFR Verkehr außerhalb in E treffen, gelten in VMC natürlich die Vorflugregeln.
Es ist ja nicht unbedingt für den VFR Verkehr erkennbar, dass der andere Verkehr gerade IFR unterwegs ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klar, lieber keine Powerbank dabei als eine Powerbank.
Alternativ ein Diesel-Taschengenerator ist ja auch nicht an Bord zugelassen. Achtung: Verpuffungs und Vergiftungsgefahr an Bord!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die FSAAKV-Gebühren müssen die AFIS-Flugplätze im Auftrag der DFS bei jeder Landung, unabhängig von den Flugregeln, erheben.
Flugzeuge mit einem MTOW von weniger als 2 to sind davon ausgenommen.
Die Landung müsste also mit einem Flugzeug mit einem MTOW von größer als 2 to durchgeführt worden sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum siehst Du nur Schwarz-Weiß.
Der Well trained Pilot im Lufthansa Konzern versus dem illegal flights anbietenden Malibu Piloten.
was für den Lufthansakonzern mit den täglich wechselnden Crews sicher notwendig sein muss, muss das noch lange nicht beim für ein Industrieunternehmen, das eine King Air oder eine PC12 betreibt und im Monat 5 oder 6 Flugtage hat, gelten.
Das ist weder illegal, noch muss es gefährlich sein.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also doch der Blick aus dem Airline Pilot Turm, dass nur bei der Airline CRM Procedures, OM-A etc existieren und dass Freelance Piloten in der Business Aviation unter ständigem Druck stehen.
Auch dass die GA Berufspiloten hauptsächlich aus gewollten aber nicht gekonnten Linienpiloten bestehen, könnte an dem Blick aus dem Elfenbeinturm liegen.
Habe gehört, dass sich Piloten bewusst für den Job in der Business Aviation entschieden haben sollen. Und als Freelancer Steuern zahlen, eine Krankenversicherung unterhalten und eine Lebensversicherung bedienen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier wird ja nur von Zoll gesprochen.
Einflug aus Ländern, die dem Schengener Abko angehören, aber nicht der EU.
Komme ich aus UK oder Serbien oder fliege dorthin, sogenannte Drittstaaten, benötigen wir die grenzpolizeiliche Abfertigung, die es beim Airport of entry oder über Einzelgrenzbescheide gibt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Tobi,
Wetterstationen an Landeplätzen mit IFR-Zulassung müssen mit vom DWD zertifizierten AWOS Stationen, Fa. Vaisalla ist da sehr gefragt, zugelassen sein.
Der DWD sucht sogar die geeignetste Stelle am Flugplatzgelände aus.
Nur die AFISOS mit dem entsprechenden Wetterbeobachterlehrgang dürfen die Wetterinfos weitergeben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meiner Kenntnis nach hat die Farbattacke in EDXW gar nicht innerhalb des Sicherheitsbereichs stattgefunden.
Dieser befindet sich in Richtung Apron 1.
Das Apron 2 ist davon ausgenommen.
Im GAT befindet sich keine Sicherheitsschleuse. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum bist Du so eingeschnappt. Bellen da etwa betroffene Hunde? Ich wollte Dich nicht persönlich angreifen. Du hast nur geschrieben, dass Deine Flüge für Dich noch vertretbar sind, andere dann nicht mehr. Mich hat deshalb Deine Meinung zu meinen Flügen interessiert.
Jeder sieht halt das eigene Handeln noch innerhalb der Toleranz. Das des anderen dann schon außerhalb dieser.
Ich möchte nur darauf hinweisen, dass wir uns da schon manchmal weit hinauslehnend mit all den Wertungen.
Was ist mit all den unnötigen Autofahrten? Zur Arbeit noch okay. Zum in den Biergarten fahren auch noch? Oder ins Wochenende gar zum Skifahren?
Motorradfahren? Mit einer 500cm Maschine noch vertretbar. Aber noch mehr darüber. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bin gestern mit ner 200er King Air in Ostrava gewesen.
Ist das noch für Dich in Ordnung gewesen? Mit dem Jet dann nicht mehr, mit der Cirrus aber dann doch wieder? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich glaube, es wäre allmählich an der Zeit, dass Frank Naumann seine Thesen für sich behalten könnte.
Die Masche ist immer die Gleiche. Alle paar Tage bröckchenweise ein paar krude, aus dem Zusammenhang gerissenen Behauptungen abzuschicken und danach alle anderen Teilnehmer sich äußern zu lassen.
Habe mal nachgesehen, dass Frank Naumann früher mit durchaus engagiertem und fundiertem fliegerischen Wissen in seinen Beiträgen aufgefallen ist.
Wäre schön, wenn er wieder auf diese Spur zurückfinden könnte.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Brill, Sie schreiben mir aus dem Herzen. Besonders das Interview mit Herrn Gaatz hat mich ebenfalls sehr irritiert. Das ist schon harter Tobak, hier illegalen Charter zu unterstellen. Damit hat er der Luftfahrt einen Bärendienst erwiesen.
Klassischer NCO Flugbetrieb ist Single Hand durchaus etabliert und usus. Ob es immer die glücklichste Entscheidung ist alleine zu fliegen, steht auf einem anderen Blatt. Ich denke da an incapacity. Zwei professionelle well trained Piloten sind sicherlich die beste Wahl. Andererseits haben es drei Profis im Air France Cockpit, obwohl einige Minuten zur Verfügung standen, auch nicht geschafft, das Problem zu erkennen und entsprechend zu reagieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Flughafen Sylt hat im Sommer von 10 bis 18 Uhr geöffnet. Einen Bruchteil davon bietet er IFR an.
Wächter man IFR anfliegen oder beantragt eine Sonderöffnung, muss man tief in die Tasche greifen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eingeschränkte Abstellmöglichkeit können ein Grund zum Verweigern des PPRs sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schließe mich der Meinung an, dass zu viel über Ausrüstung diskutiert wird.
Mit guter Ausbildung der Crew spielen diese kleinen zusätzlichen Features nur eine untergeordnete Rolle.
Weiter oben in einem Beitrag wurde der Standpunkt geäußert, dass ein AZFler als Copilot im Privat oder Werksverkehr zur Sicherheit im Cockpit beitragen könnte. Das sehe ich nicht so. Diese Personen tragen in der Regel eher zum Gegenteil bei. Nichts geht über ein gut trainiertes Zweimann Cockpit. Nummer zwei im Ranking ist der gut trainierte Single Hand Pilot. Ein Copilot ohne Training und ohne Systemkenntnisse kann nicht zu mehr Sicherheit beitragen. Bei einer Incapacity des Piloten kann jeder Passagier auf Autoland drücken, wenn es ihm vorher gezeigt worden ist.
Ich denke, bei dem Unfall spielt mal wieder der Human Factor die entscheidende Rolle. Wir werden sehen…. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man könnte wie beim Untergang der Titanic noch die Kapelle aufspielen lassen.
Einfach nur traurig wie wir an der überbordenden Bürokratie zugrunde gehen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der eigentliche Skandal ist dann eigentlich, dass so ein Flughafen wie Sylt durch die starke Einschränkung der Betriebs- und IFR Zeiten (unter COVID-19 Vorwand) dann durch aberwitzig teure PPRs richtig gut abzockt. Entschließt man sich, am IFR PPR zu sparen, sieht man andere IFR anfliegen, die das teuer bezahlen und man selbst kommt irgendwie VFR rein, obwohl die ganze vom Steuerzahler bezahlte Infrastruktur inclusive Controller an sich zur Verfügung steht. Schon verrückt! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja und nein. Das mag für den leider noch nirgendwo eingerichteten IFR Abflug auf eine Non Instrument RWY gelten.
Bei einem IFR Platz sind es halt leider doch größere Anstrengungen. Die Schaffung der Hindernisfreiflächen, der seitlichen Übergangsflächen, die jeweils auf 75m von der Landebahnmitte geforderten Sicherheitsstreifen, die Anflugbefeuerung, das Notstromaggregat, der verstärkte Stromanschluss, die Technik auf dem Tower (Bandaufzeichnung), Wetterstation (Metklasse für DWD). Die Gemeinden und Verbände werden gehört. Die Landesluftfahrtbehörde, die DFS, der DWD, das BAF, das BMVI, die Bundeswehr, die alle mischen da kräftig mit.
Das dauert schon Jahre und kann nur gestemmt werden, wenn es bedeutende Akteure gibt, denen ein IFR Verfahren wichtig ist. Ohne juristische Begleitung geht das gar nicht.
Akteure sind die Eigentümer von Flugzeugen deutlich größer als 2 to für den Geschäftsreiseverkehr. Die Eigner der Flugzeuge unter 2 to können letztendlich dann davon profitieren oder besser gesagt daran teilhaben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Jet, der die Freigabe für den ILS bekommen hat, hat IFR PPR beantragt und zahlt die in der Entgeldordnung festgelegten PPR Gebühren. Die Passagiere erwarten von den Piloten einen sicheren und professionellen Flugablauf.
Die können ja dann eben nicht mal dann nach Wyk abdrehen.
Auch diese Nutzer ächzen unter den hohen Kosten, die dort verlangt werden.
Unter dem Vorwand "Covid 19 Sonderöffnungszeiten" wurde hier kräftig abgezockt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der AFISO sagt bei RMZ Plätzen mit der Clearance „atc service starts when entering controlled airspace“.
Der Controller sagt beim Approach: „atc service ends when leaving controlled airspace“. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Einführung eines IFR Verfahrens zieht nicht mehr Verkehr an, sondern erhöht die Sicherheit der Flüge und der Anwohner. Es ermöglicht professionellen und planbaren Flugbetrieb.
Ich glaube, dass mit den dortigen Kommunen in nächster Zeit viel kommuniziert werden muss. Es ist mühsam, mit den vernünftigen Argumenten gegen die Totschlag-Standpunkte der „dagegen“ Fraktion anzukommen.
Es fehlen die Hintergründe, was es mit der Privatisierung auf sich hat.
Generell ist es ja nicht verkehrt, wenn ein Flugplatz von vielen Kommunen mittels einer GmbH und somit von der Öffentlichkeit getragen wird. „Das ist unser Flugplatz und unsere Kinder fliegen dort“. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hauptgrund der Part NCC Angelegenheit ist, dass die EASA Luftfahrtbehörden ein einheitliches Level in der non commercial Jet Operation bzw alle non commercial erreichen wollen und einen Überblick haben wollen, was da so umeinander fliegt. Das gilt für nach CS-25 zugelassene Flugzeuge. Es müssen bei der Declaration Ansprechpartner und verantwortliche Personen aufgeführt sein. Nebeneffekt sind ein OM mit gewissen Mindeststandards, bestehend aus Flightlogs, die aufgehoben werden müssen, regelmäßige Kurse in CRM, dangerous goods, sowie Audits durch das LBA.
Die Faktorisierung für die Landung beträgt BFL größer gleich eins. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ob TBM oder King Air:
Da kein Torque Limiter oder kein FADEC vorhanden, kann Triebwerk over torqued werden. Das ist der Unterschied zum Kolbentriebwerk. TBM700 hat Torque Limiter. TBM850 auf Power Setting für Take Off und Flaps 15 Grad.
Auf ITT muss in jedem Fall im Climb geachtet werden ab gewissen Höhen. Da aber der Trust sowieso nachgeschoben werden muss im Climb, kann dies mit Vorsicht geschehen. Bei höherer RAT bzw. bei Inertial Seperator bzw bei Anti Ice in um so eher.
Auf NG ist bei allen Triebwerken zu achten bei großen Höhen und niedriger RAT.
Alles kein Hexenwerk.
Die neue King Air Serie (260,360) hat dann FADEC. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bin viele Jahre TBM und auch King Air geflogen.
Wie schon anfangs in meinem Post beschrieben, sehe ich für den Sprung von Kolben auf Turbine einen gewissen Lehr und Lernbedarf. Dafür muss man ja aber auch das SET bzw. MET erwerben.
Der Anfangsposter will das Flugzeug ja im Werksverkehr betreiben.
Holt er sich dafür einen professionellen Piloten, dann sehe ich da kein Problem.
Wie auch schon hier erwähnt, sieht es hierzu auf dem Pilotenmarkt recht gut aus... Ich kann die TBM für den Start in einen Werksflugbetrieb nur empfehlen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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