Wiener Neustadt, Bad Vöslau. Weitere Plätze in Österreich in Vorbereitung !

In D gibt es ebenfalls Initiativen, IFR Anflüge auf Non IFR Flugplätze einrichten zu dürfen.

Zwar höhere Minima, aber keine bodenseitigen Kosten für Anflugbefeuerung, Hindernisfreiheiten, Übergangsflächen, RESA, Sicherheitsstreifen.

Wird aber behördenseitig abgeblockt.

Bamberg: Die Baugenehmigung ist längst erteilt, die Baumaßnahmen sind kurz vor dem Abschluss. Allerdings Verzögerung durch eine Behörde, was die Implementierung der An und Abflugverfahren verzögert. Inbetriebnahme voraussichtlich April 2021.

Kontraproduktiv. Vereine bremsen eher. Befürchten Einschränkungen und Einflussverlust. Besser ein Zusammenschluss von Werksflugverkehr von Industrieunternehmen sowie Kommunen, die die Industrie schätzenden wegen der Gewerbesteuer und Arbeitsplätze.

Umweltgutachten, Lärmschutzgutachten, evtl Planfeststellungsverfahrens, zumindest Plangenehmigungsverfahren, jeweils mit öffentlicher Anhörung. (Anwohner, Gemeinden, Bund für Naturschutz, Jäger,...) Bedarfsbegründung. Eventuell hydrolytisches Gutachten. Bauliche Maßnahmen nach Erteilung der Baugenehmigung : Hindernisbeseitigung. Planung und Bau der Anflugbefeuerung, der Bahnbefeuerung, Bau der Technik wie z.B, Notstromaggregat.

Einbindung der entsprechenden Behörden: Landesluftfahrtbehörde, DFS, BMVI, BAF, eventuell DWD.

Sicherung der Finanzierung. Ausbildung der Flugleiter.

Viel Geld, sehr viel Geduld.

Ich beobachte auch seit Jahren mit zunehmenden Unbehagen die zunehmende Abzocke auf der Insel.

Der Flughafen ist generell täglich 16 Stunden geschlossen und an manchen Tagen 23 Stunden IFR nicht anfliegbar.

Die eine Stunde muss man erst mal packen, wenn die Passagiere eine viertel Stunde später kommen oder man einen Airwayslot oder (zur Zeit ja nicht so) viel Traffic am Start oder Zielflugplatz hat.

Auf meine Frage nach den Gründen wurde mir Personalknappheit beim Towerpersonal gemeldet. Also, falls Towerlotsen mitlesen , sich verändern wollen und Inselluft schnuppern wollen, bitte bewerben!

Zuück. Wird es ein Viertelstündchen später, dann wird gnadenlos abgezockt mit PPR, obwohl Linie oder anderer Verkehr fliegt.

Fragt Bremen, ob man trotz Y Plan einen IFR Approach machen möchte, wird man nach der Landung mit PPR für IFR abgezockt.

Die Geschäftsleitung ist sehr einfallsreich was zusätzliche Einnahmen betrifft.

Was aber den Zustand des Apron 2 betrifft, werden die Schlaglöcher schon so tief wie auf einer Straße in Dortmund, ganz zu schweigen von den verwaschenen Markierungen.

Wird man ohne Warnweste erwischt, ist das Feedback so, also ob man irgendetwas geklaut hätte.

Irgendwie ist dort oben einiges aus dem Ruder gelaufen.

Von Kundenorientierung keine Spur. Das ist eher ein Hindernislauf! Ich könnte noch so einiges berichten....

Das GAT Personal will ich mal davon ausdrücklich ausnehmen, die schütteln ja dann auch mit den Achseln. Aber sagen dürfen die natürlich auch nichts...

Wenn ein Segler verzweifelt außerhalb "D" über der Vorstadt von Erfurt kämpft, nicht im Schrebergarten landen zu müssen, hat er sicher Vorrang vor dem Airbus. Diese Situation wird wohl selten vorkommen.

Der Pilot hat sich ja schon durch den vorher erfolgten Telefonanruf das PPR eingeholt. Somit kann er landen, es sei denn, das PPR wird am Funk ausdrücklich widerrufen.

Es sollte also kein Verstoß gegen Paragraph 25 vorliegen.

Bin sowohl im Cockpit eines IFR Flugzeugs unterwegs, wie auch im Cockpit eines Segelflugzeuges. Heute als Fluglehrer im Segelflugzeug. Heute flog auch eine C172 IFR auf den Platz an.

Paralellandungen sind wegen des geringen Bahnabstandes verboten. Nun kam es heute glücklicherweise nicht zu einer zeitgleichen, sondern zu einer versetzten Lamdung. Wäre es aber zu einem parallelen Anflug gekommen, hätte natürlich der IFR Verkehr durchstarten müssen. Also so ganz praxisorientiert scheint mir diese kolportierte Verfahrensweise nicht zu sein.

Richtig! Sogar der IFR Verkehr in Luftraum E muss dem Paraglider ausweichen!

Wenn nicht, dann kann ich mich unter einen durchsichtigen Gleitschirm hängen. Und es ist dann trotzdem immer der Motorflieger schuld ..."

Klar, ich kann mich auch als Fußgänger nachts ganz in Schwarz gekleidet auf die Straße begeben - und trotzdem ist immer der Autofahrer schuld. Was hab ich am Ende davon, wenn auf dem Grabstein steht: "Aber ich war im Recht!"

Darf ich hierzu anmerken: Der Autofahrer sitzt aber nicht "Head down" und "Autonomes Fahren an" im Auto.

Der Segelflieger beobachtet in der Regel während des Streckenfluges den Luftraum deutlich intensiver als so mancher mit Autopilot und Glascockpit ausgestatteter Motorflieger.

Zum Fliegen eines RNP Approaches müssen die Flugzeuge aber erst einmal ausgerüstet sein. Also ADSB in and out. Richtig?

Man sollte störrischen, uneinsichtigen Piloten und FIS Lotsen die ZÜP entziehen. Dann hat sie wenigstens einen Nutzen.

Es wird hier auch der klassische Suizid gerne mit dem erweiterten Suizid vermengt.

Die Suizidrate unter Piloten unterscheidet sich vermutlich nicht von der durchschnittlichen Suizidrate in der Bevölkerung.

Ein erweiterter Suizid bei Piloten, sollte er bei der Berufsausübung geschehen, hat natürlich weitaus katastrophalere Folgen, als der bei einer anderen Berufsgruppe.

Also ich würde ganz normal nach EDKB filen, Alternate EDDK und dann beim Radar ein Cloudbraking in EDDK requesten. Hat so immer hervorragend geklappt.

Schaust Du beim Autofahren nur auf den Tacho?

Das eine sollte doch wohl das andere nicht ausschließen.

ist übrigens interessant, was auf dem Bildschirm alles dargestellt wird, was man für gewöhnlich draußen so gar nicht wahrnimmt...

Weil ich mit schnellem Flugzeug mit TCAS in die Platzrunde komme.

Es ist ein Segen, den anderen Verkehr auf dem Bildschirm zu sehen!

In Österreich gibt es seit einiger Zeit IFR Aproaches auf Non IFR Flugplätze.

Das heißt, der Flugplatz ist ein VFR Flugplatz, braucht bodenseitig keine Anflugbefeuerung, PAPis, keine RESA, keine seitlichen Übergangsflächen bzw. entsprechende Hindernisfreiheit im Anflug vorhalten.

Man möchte das in D auch einführen, hängt aber noch irgendwo im Dreieck BVM, DFS, BAF fest.

Vorteil: Die An und Abflüge aus der Illegalität holen für Flugplätze, die baulich niemals die Voraussetzungen erhalten könnten für IFR Operation.(Hangars zu nahe an Bahn, Hochspannungsleitungen, etc)

Nachteil: wir Piloten müssen erst einmal lernen, mit dieser neuen Situation umzugehen.

Ja, das Minimum ist so hoch, dass offiziell darunter noch VFR Verkehr möglich wäre, macht aber niemand in der Praxis.

Das höhere Minimum hat aber seinen guten Grund. Es ist ein IFR Verfahren, was aus guten Gründen mit höherem Minimum und entsprechender Entfernung zur Bahn endet.

Vor 30 Jahren war die Welt auch noch für FIS Lotsen in Ordnung. Da gab es noch die Final Approaches nur in D. Landefreigaben, Staffelung, mit keinem oder unabhängigen Segelflugbetrieb auf weit entfernter Parallelbahn.

Das sieht heute ein wenig anders aus mit den RMZ Plätzen mit RNAV Approaches.

Ich schlage mal eine DFS Interne FIS Lotsenfortbildung in Sachen Vorflugregeln vor, um die Wissenslücke im Hause zu schließen. Ist nämlich auf Dauer der allgemeinen Flugsicherheit abträglich.

Herr Karpa, ich hoffe inständig, dass ich niemals an meinem RMZ Heimatplatz (IFR Bahn zu nah an Geasbahn, deshalb Parallelflugbetrieb nicht möglich) das Vergnügen haben muss, mich mit Ihnen um den Anflug streiten zu müssen. Sie IFR im Endanflug bei severe CAVOK, ich oder einer meiner Flugschüler selbst im Segelflugzeug parallel mit Ihnen zur Landung.

Gott-sei-Dank bin ich selbst die meiste Zeit in Ihrer komfortablen Situation (mit einem größeren und schnelleren Flugzeug als Sie es fliegen, und mache aber im Gegensatz zu Ihnen gerne Platz, in dem ich IFR cancel oder eine missed approach fliege.

Safety first and Good airmanship anstelle eines Pochens auf eigene Auslegungen der Vorschriften verlängern das Leben und Schaffeb ein gedeiliches Miteinander nicht nur in der Luftfahrt!

Frohes Fest!

Sie haben sich nie mit der Materie des Segelflugs auseinandergesetzt. Der Endanflug des Segelflugzeugs kann auch viele Meilen vom Platz entfernt beginnen.

Sie müssen in jedem Falle dem motorlosen Verkehrsteilnehmer, egal ob Segelflieger oder Ballon ausweichen. Soll dieser wohl an dem Strick ziehen, nur weil sich Herr Karpa mit seinem Flugzeug auf einem IFR Endanflug befindet? Bitte kommen Sie zur Besinnung!