Danke für diesen wertvollen Beitrag zur Vermeidung von Zusammenstößen in der Luft.

Nun muss noch die DFS zu Radarvectors in C anstatt in E ermuntert werden, sowie eine einheitliche technische Ausrüstung aller Flugzeuge angestrebt werden.

somit kann auf die Verdrängung der VFR Flieger in Reservate verzichtet werden.

Sorry! Sollte das Segelflugzeug im Anflug auf dieselbe Bahn sein, hat es selbstverständlich Vorflug. Es hat vor motorgetriebenen Flugzeugen Vorflug. Punkt.

Oder wie würden Sie sich bei Balonen im Final Aproach verhalten. Einfach darauf zuhalten??

Denke schon, dass ein Airbus, der sich in einem 5 NM Final einer erweiterten VFR Platzrunde (übrigens mit 1000ft GND deutlich unter 3 Grad ein wenig niedrig) einem Segelflugzeug ausweichen muss. Zugegeben ein wenig hypothetisch, da der Airbus vermutlich seine Platzrunde an einem Flugplatz mit Luftraum D drehen wird. Da hat das Segelflugzeug ja ohne Freigabe dann doch nichts zu suchen.

Also ich kann hier nicht erkennen, wo hier steht, dass der IFR Anflug Vorrang vor einem Segelflugzeug hat. Dass IFR Verkehr Vorrang vor einem Motorflug in der Platzrunde hat, geht klar.

Mir geht es um die Realität und Rücksichtnahme. Es nütz niemandem, wenn auf dem Grabstein steht: Er hatte Recht gehabt.

Für mich besteht ehrlich gesagt der Platzrundenverkehr nicht aus einem 5 NM Final in Luftraum E

Himmel, bei der Starrköpfigkeit bekomme ich es schon mit der Angst zu tun. Man stelle sich vor, ein Segelflieger kurbelt in Luftraum E in der Runwaycenterline im 5 NM Final und da kommt eine Flugzeug vorbeigeflogen und der Segelflieger soll erkennen, dass der Motorflieger vor hat, zu landen. Ziemlich verbohrt die Einstellung. Das Gericht wird hinterher klären, wer von beiden unschuldig gestorben ist.

Vieles ist mal wieder richtig und wichtig. Die bordseitige Technik sollte natürlich besser aufeinander abgestimmt werden.

Nahezu jedes Segelflugzeug ist mit einem Flaem ausgestattet. Untereinander erkennen sich die Segelflieger somit recht sicher.

TMZs sind ebenfalls über vielen Plätzen eingerichtet worden.

Was ist aber mit den anderen vielen Plätzen mit RMZs? Da heißt es weiterhin "See and avoid".

Solange sich aber dort IFR anfliegende Forumsteilnehmer, wie in einem früheren Chat häufig geäußert, im Vorflugrecht vor Segelflugzeug glauben, wird sich die Kollisionsgefahr nicht verringern lassen.

Das mit der Lufthansa bei Lübeck ist natürlich ein recht spektakulärer Fall. Man sollte aber die nicht gemeldeten Near Misses zwischen GA Flugzeugen nicht außer Acht lassen. Die können nämlich, wie wir alle wissen, auch tödlich enden.

Auch die IFR in E fliegenden GA Verkehrsteilnehmer haben sich an die Vorflugregeln zu halten.

Habe mir den Beitrag mal angesehen. Es erschließt sich mir nicht, was die Lufthansa da in E über Lübeck zu suchen hatte. C ist um Hamburg so angelegt, dass das Verlassen von C völlig unnötig ist.
Ich frage mich, warum die Autoren des Filmes nicht auch mal Kontakt zur DFS gesucht haben und dort nachgefragt haben.

Im Zeitalter von VNAV ist das Abfliegen eines in den RNAV Transitions vorgegebenen Höhenprofils überhaupt kein Problem.

Continous Descent Procedures an Stelle von viel zu frühen Sinkanweisungen auf grottentiefe Höhen helfen auch, unnötige Schadstoffausstöße zu vermeiden.

Da hat eindeutig die DFS zu liefern, anstelle den Airspace C soweit auszudehnen, damit die DFS weiterhin in Ruhe die Airliner in 3000 ft über die deutsche Landschaft kurven zu lassen.

Man muss nur wollen...

Da hätte ich mir von dem Vertreter der VC auch etwas mehr Fachexpertise erwünscht.

• Es stellt sich gar nicht nicht die Frage, wie das Segelflugzeug auf dem Maisfeld landet, es landet dort einfach nicht. Für den Segelflieger ist es keine Notlandung, sondern eine Außenlandung. Er fliegt taktisch und hat ab einer kritischen Höhe immer ein möglichst geeignetes Feld in Reichweite.

Cloudbreaking in Genf und dann nach Annemasse. Absolut unkomplizierte und entspannte Leute dort. Kann ich nur empfehlen!

Somit auch kein Zoll in Deutschland nötig.

Für Start in Annemasse und IFR Pick up gibt es eine super lokale Procedure mit Genf Radar.

Ich glaube, Du weißt, was ich damit sagen wollte. Wenn Du z.B. In Le Bourget auf die 27 anfliegst und mal einen Blick auf Dein TCAS oder in VMC einfach mal nach rechts auf die Dickschiffe, die nach De Gaulle gehen, wirfst, dann sieht man, was geht. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Reicht die 27 von der Länge nicht aus, wird in Le Bourget im Short Final noch schnell ein Visual Schwenk auf die längere 25 gemacht. Interessant ist auch die MAP!

Warren Buffet ging mit amerikanischem Pionier und Unternehmergeist an dieses Projekt in EDFE heran und endete im deutschen Behördenjungel.

Der „Flugregelwechsel“ dürfte hier als Unfallursache ausscheiden, da VMC geherrscht hat und in EDFE der Flugregelwechsel nicht kurz vor Eindrehen ins Final, sondern bereits vor den Pflichtmeldepunkten geschieht.

Du zitierst es selbst in 32252!!! Bitte lese Deinen Text durch! So und jetzt bitte einfach mal schreiben: „Stimmt, da steht es, jetzt habe ich es auch kapiert!“ Dann ist alles gut!

Ich möchte einem so gearteten „IFR-Piloten“ nicht als Segelflieger im Final begegnen. Man sollte eigentlich solche Leute vorbeugend aus dem Luftverkehr ziehen.

Toll, wie Ihr Euch alle im Kreise dreht!

An meiner Homebase, ein RMZ Platz, wird „good airmanship“ praktiziert.

Bei VFR Wetter wird IFR selbstverständlich gecancelt und VFR gelandet.

Der Anflug, egal ob IFR oder VFR, wird abgebrochen, sollte ein Segelflugzeug zur Landung kommen.

Als Autofahrer beharre ich ja auch nicht auf einer eventuellen Vorfahrt, wenn ein Kind auf die Straße rennt.

Auch der anfliegende Segelflieger verlängert bei uns gerne mal den Anflug, wenn es möglich ist, um das motorgetriebene Luftfahrzeug den weiteren Landeanflug zu ermöglichen.

Wenn ich mit einem Segelflugzeug in EDAZ landen muss, weil ich keine Thermik gefunden habe, lasse ich mich sicher nicht durch ein motorgetriebenes Flugzeug im Circle auf den Acker zwingen.

Da trifft Theorie auf Praxis. Das funktioniert so nicht

An Reginalflughäfen muss keine 737 einem Segelflieger ausweichen. Da ist durch entsprechenden Abstand der Piste u abhängig voneinander Flugbetrieb möglich.

Beispiel: EDVE, EDXW, EDMA

Ja, diese Konstellation finde ich immer wieder herrlich. Keine Anweisung, ob schriftlich oder mündlich, kann einem Segelflieger eine Landung auf die 07 untersagen. Er hat, auch vor IFR, Vorflugrecht.

Interessant,Mario, denke aber, dass das crystal icing in über 30T ft stattfindet, also eher im Jet Level.

Beim Icing unter 30T ft handelt es sich dann doch um das herkömmliche Icing, was hauptsächlich die Turboprops betrifft.

Man muss nicht in andere Regionen schauen, auch in unseren europäischen Breiten und Längen habe ich z.B. in Oberitalien bei Südstau (Start in Mailand, Turin, Bergamo) schon Severe Icing erlebt.

Bin in 19 Jahren ca 5.000 Std TBM700 bzw 850 geflogen. Der Flieger ist absolut unkritisch in Vereisungsbedingungen. Mit der Performance durchsteigt man die Icing Coniditions in kurzer Zeit, sofern ATC zustimmt.

Die große Gefahr eines Compressor Stalls und somit eines Flame Outs besteht, wenn man in Icing Conditions vergisst, den Inertial Seperator zu fahren.

Diese Regelung ist schon allein deshalb ein Schildbürgerstreich, weil der besagte Unfall einem in Mannheim beheimateten Piloten passiert ist und nicht etwa einem von auswärts anfliegenden Piloten.

Ich bin seid vielen Jahren schon des Öfteren sicher nach Mannheim gekommen, muss nun aber aufgrund dieser grandiosen Regelung auf das unsicherere VFR airfield Speyer „ausweichen“.

Glückwunsch, super Einfall von diversen Schreibtischtätern.

So macht man den Piloten und Passagieren das Leben schwer!

Sitze gerade in kurzen Klamotten auf der Terrasse und genieße den Sonnenuntergang und die Wärme. Ich möchte nicht auf die Sommerzeit verzichten. Könnte eher auf die Winterzeit verzichten.