Ja, mit Verteilen von Informationen an die beteiligten Verkehrsteilnehmer könnte die DFS Unterstützung leisten.

Vor Schulen und Kindergärten gibt es bevorzugt nach den Sommerferien ähnliche Aktionen. Die Autofahrer werden gebeten, sich gegenüber den Kindern, die die schwächeren Geschöpfe sind, Rücksicht zu nehmen, und das Tempo entsprechend anzupassen. Die Straße ist ja schließlich für alle da. Unsere Kinder könnten dort ja auch einmal lang laufen.

Verbote wie Kinder wegsperren oder die Straße für Autofahrer sperren sind da nicht zielführend.

Verständnis füreinander ist angeraten.

Gegenfrage: Warum muss der Motorflieger undbedingt beim schönsten VFR-Wetter einen IFR-Anflug mitten durch die heftigsten Hammerbärte in Luftraum E auf einen Provinzlandeplatz machen? Ich cancel immer IFR und fliege vorsichtig zwischen den Segelflugpulken hindurch. IFR fliege ich immer bei schlechtem Wetter an, wenn die Segelflugzeuge in den Hangars stehen.

Es geht eigentlich nur noch darum, wie die SERA nun richtig auszulegen ist. Das dreht sich allmählich im Kreis. Wäre eigentlich nun ein Fall für einen Luftrechtsexperten. An sich eine dringend zu klärende Angelegenheit, ob ein Motorflugzeug, dessen Führer der Meinung ist, gerade Vorflug gegenüber einem Segelflugzeug zu haben, weil dieser der Meinung ist, auf einem Endanflug im engen oder auch weiteren Sinne zu sein, ohne dass es dem Segelflieger unbedingt ersichtlich sein könnte.

Da kann ich nur jedem Segelflieger zum eigenen Schutz empfehlen, einen großen Bogen um ein Motorflugzeug zu machen.

Vorschlag zur Güte:

Im Betrieb befindliche Segelflugschleppwinden sind durch ein oranges Warnblinklicht gekennzeichnet und somit ist für jeden Berkehrsteilnehmer zu erkennen, dass in Kürze ein Windenschlepp stattfinden wird. Man könnte Flugzeuge in der Luft mit ebensolchen Leuchten ausstatten, damit zweifelsfrei für den übrigen Verkehr zu erkennen ist, wenn sich ein Motorflugzeug im „Endanflug“ befindet.

Dann müssten ja nicht nur die Segelflieger ausweichen, sondern auch andere evtl von rechts kommende Motorflugzeuge oder auch Ballone!

Airbus und Boeing rutschen das ILS geschützt durch ATC am Platz, Kontrollzone und Luftraum C hinunter. Da stellt sich die Frage gar nicht nach dem Vorflug, da dort kein Segelflieger etwas zu suchen hat. Wir reden von gelegentlichem IFR Verkehr mit Flugzeugen eines MTOWs von bis zu 14 to an Flugplätzen mit RMZ oder D wie z.B Mannheim, zu denen der Anflug durch frei zugänglichen Airspace E führt.

Du bringst da was durcheinander. Ich brauche mich nicht dafür vorbereiten. Ich sitze meist im IFR Flugzeug und mache mir nur laufend Gedanken, einen Near Miss mit einem Segelflieger zu vermeiden. Da hilft es mir natürlich, dass ich ab und zu in einem Segelflugzeug sitze und ich über die Luftraumstruktur in Deutschland im Bilde bin.

ich weiß, wie die meisten Motorflieger und die meisten Segelflieger ticken. Das hilft auch.

Richtig! Das geht aber nur, indem die King Air oder die Citation einen Go Around fliegt, wenn der Segelflieger im gleichen Moment abfliegen muss. Umgekehrt ist das ja nun leider nicht möglich.

Haben oben doch lernen können, daß SERA.3210 besagt, das motorgetrieben Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, Segelflugzeugen auszuweichen haben?

Mit welchen Unterlagen soll denn bitte sich der Segelflugzeugführer vorbereiten können bezüglich möglicher IFR Anflüge übe Bamberg?

In einschlägigen VFR Karten sicher nicht. Soll er die AIP-IFR oder Jeppesen wälzen?

Geht schon ein wenig an der Realität vorbei.

Ebenso für EDFM: Weder aus dem VFR Anflugblatt geht irgendetwas hervor, noch aus dem IFR-Anflugblatt, wo sich z.B EPOMA denn befindet. ( Genau an der Hangkante, wo evtl. abends die letzte Thermik zu finden ist).

Ok, habe nun folgende Regeln gelernt: Die Flugsicherung geht davon aus, dass ein IFR anfliegendes Motorflugzeug Vorflug hat ab dem FAF.

Habe mir mal den Anflug in Hassfurt (EDQT) angesehen. Vom IF QT292 zum IAF ELTAM nagelt man in 4000 ft direkt über den Flugplatz Bamberg (EDQA) mit regem Segelflugbetrieb. ELTAM ist im direkten Platzbereich.

Nun begebt Euch Pharisäer in die deutschen Segelflugvereine und erzählt dem (gemeinen) Segelflieger, dass wenn er aus der Winde aussteigt und kurbelnder Weise versucht an Höhe zu gewinnen, in ca 1000 m Höhe QFE oder 1250m QNH damit rechnen muss, dass die in Richtung Westen(aber nur die!) vorbeifliegende Cessna 182 mit starren Fahrwerk Vorflug haben könnt, da sie sich im (IFR) Anflug 29 auf Hassfurt befinde.

In Coburg (EDQC) bitte dann noch den Segelfliegern beibringen, dass sie (Parallelanflüge verboten) bei einem IFR Anflug dann sich lieber einen ( dort nicht vorhandenen) Acker suchen sollten, wenn sie sich nicht mehr an der Position halten können, da IFR Vorrang hat.

Ich glaube, da gibt es allerhand Klärungsbedarf zwischen DFS und den Segelflugverbänden mit anschließender Aufklärung der potentiellen Near Miss Kandidaten...

Dem sich auf den „final stages“ befindlichem Flugzeug soll also das Segelflugzeug ausweichen. Sorry, damit ist für mich das zur Landung konfiguriertes Flugzeug gemeint. Das heißt: gear down, flaps full down (to land).

Da kann mir keiner erzählen, das dies bereits auf einem 6 bis 10 NM final passiert. Hier gelten die gesetzlichen Vorflugregeln. Das Flugzeug ist ca im 2 NM Final zur Landung konfiguriert, was dann meist in der RMZ oder in der Kontrollzone passiert.

Wenn sich dort ein Segelflugzeug nähert, dann ist das gewiss nicht auf Überlandflug, sondern befindet sich ebenfalls im Landeanflug und hat natürlich auch hier Vorflugrecht, wenn z.B. Parallelanflüge nicht erlaubt sind, oder auf derselben Bahn gelandet werden muss.

Nicht besonders realitätsnah sind Forderungen, die Segelflieger sollten einen Transponder rasten, sich bei FIS oder irgendeinem Tower melden.

Das können nur diejenigen behaupten, die noch in einem Segelflugzeug einen Überlandflug unternommen haben.

Hier haben die Flugzeugführer Kontakt über Bord-Bordfrequenzen zu sich gemeinsam im Pulk oder in der Gruppe befindlichen Segelflugzeugen, sind mit Luftraumbeobachtung beschäftigt und müssen vor allem, was hier im Forum gar nicht berücksichtigt wird, Höhe ohne Motorhilfe halten oder gewinnen. Sie verfügen meist weder über einen Motor, noch über einen Generator zur Stromerzeugung, noch über die Zeit, in irgendwelchen Karten nach irgendwelchen Platzfrequenzen zu suchen.

Hier im Forum werden die Möglichkeiten, die Segelfliegern zur Verfügung stehen maßlos überschätzt.

Segelflieger sollen am Sonntag Nachmittag auf FIS hereinrufen und Informationen geben oder erhalten? Ist das ernsthaft realistisch?

Das ist schon klar. Dass da bei vielen Segelfliegern noch Nachholbedarf hinsichtlich Einhaltung von Wolkenabständen und Lufträumen besteht, ist mir auch bekannt.

Mir ging es nur um die um 14:22 Uhr von Walter Adam geäußerte Meinung, dass es immer nur die Segelflieger seien, die die Near Misses erzeugen. Das wollte ich nur so nicht im Raum stehen lassen...

Die 1000 ft müssen natürlich eingehalten werden. Wäre zu diskutieren, ob c-4 nicht nur für Motorflugzeug-Motorflugzeug gilt, nicht aber für Motorflugzeug-Segelflugzeug, oder Motorflugzeug-Ballon. Würde im worst case ein Richter entscheiden. Aber darauf wollen wir es ja nicht ankommen lassen.

@Walter Adam: ich finde es viel gefährlicher, wenn Piloten von Motorflugzeugen davon ausgehen, dass Segelflugzeuge nicht immer Vorflugrecht haben. Diese sind nun mal per se die schwächeren Verkehrsteilnehmer und können auch keinen Go-around durchführen. Ich weiß, wovon ich spreche. Ich fliege auch mit 8 Passagieren an Bord als PIC Flugplätze wie Mannheim an und beobachte insbesondere bei Segelflugwetter äußerst respektvoll den Luftraum, nicht zuletzt, weil ich als SFL-FI auch die andere Seite gut kenne.

Sorry, wenn ich da so hartnäckig bleibe. Der Lufthansa Kapitän im Segelflugzeug hat einfach nur Recht gehabt mit seinem Kommentar. Er hat sich vermutlich genauso erschrocken und auch ein ebenso heftiges Ausweichmanöver geflogen.

Ein Segelflugzeug auf Überlandflug kreuzt auch kaum im finalen Endanflug auf einem Streckenflug ein zur Landung konfiguriertes Verkehrsflugzeug

Nehmen wir einfach mal an, ein Segelflugzeug kommt gleichzeitig mit einem sich im Instrumentenanfug befindliches Motorflugzeug zur Landung.

An einem Flugplatz mit RMZ sind zudem keine Visual Approaches möglich sondern nur an kontrollieren Plätzen.

Ich will das nur erwähnen, weil ich da öfters ungläubige Blicke erlebe.

Selbst wenn das Motorflugzeug auf dem IFR-Endanflug ist, muss es dem Segelflugzeug ausweichen und entweder einen Missed Approach fliegen oder IFR canceln und ausweichen.

Befindet sich ein Motorflugzeug auf einem Instrumentenanflug im Luftraum G oder E oder in einer RMZ, so gelten auch hier die bekannten Vorflugregeln, das heißt, das Segelflugzeug hat Vorflug.

Schon mal überlegt, dass die Segelflieger somit ebenfalls einen Near Miss hatten, und zwar mit einem motorgetriebenen Luftfahrzeug, das den Segelflugzeugen Vorflug gewähren muss?? Alles eine Ansichtssache....

Der Flugplatzneubau in Coburg wird kommen (vermutlich das letzte Projekt dieser Art in D). Zu den Gegnern in der Region: Bedenkenträger und Gegner gibt es immer und überall, ist ja auch in der Demokratie okay. Aber: Die schärfsten Gegner kommen aus den Reihen der Luftfahrt. Das ist das bedauerliche. Linienpilot in Ruhestand mit guten Kontakten zur Genehmigungsbehörde!

Wenn es uns nicht gelingt, die Reihen in der Luftfahrt in D zu schließen und alle Kräfte zu bündeln, sind wir weiterhin auf dem absteigenden Ast und müssen mit diesen unsäglichen NfLs wie in Mannheim leben...

... und weiter von den fliegerischen Möglichkeiten in den USA träumen...

Mehr als 80% des Flugaufkommens wickelt die Fa.Brose mit ihren Turbopropflugzeugen von Coburg aus ab. Warum? Bamberg wird nie ein IFR für Fläche bekommen können, IFR ist Voraussetzung für professionelle Planbarkeit der Flüge. Der Jet musste aber von Coburg verlagert werden, da die vorhandene Bahn zur Schaffung von RESA und Streifen um 300m eingekürzt werden musste.

Die Aussnahmegenehmigung für IFR in Coburg läuft zum 31.12.2019 ab. Ich kann versichern, dass sich Brose in der Projektgesellschaft mit allen Kräften für den Neubau des Verkehrslandeplatzes im benachbarten Umland einsetzt, um auch zukünftig planbar abheben zu können, und dazu noch sicher: Bisher kann auf der kurzen Bahn nicht mit balanced field length gerechnet werden, es gibt also bei jedem Start einige Sekunden, die Spannung versprechen. Das gibt die Gesetzeslage für Turboprop-Flugzeuge unter 5,7 to momentan noch her. In Zukunft möchte Brose seinen Passagieren den Standard, der für Jets und Turboprops schwerer als 5,7 to bereits gesetzlich gilt, dann am neuen Verkehrslandeplatz bieten.

Es gibt übrigens nicht nur Brose, sondern auch noch weitere Unternehmen mit Turboprop-Maschinen in Coburg, die sich ebenso für die Verlagerung des Flugplatzes engagieren. Von außerhalb fliegen so gut wie keine Unternehmen mehr Coburg an, um dort Geschäfte machen zu können. Die Zeiten sind endgültig vorbei, aber am neuen Standort dann wieder möglich!

Finde es immer wieder bedauerlich, daß in Pilotenkreisen der Wert guter Infrastruktur, in Form der Verkehrslandeplätze, für Unternehmensneuansiedelungen unterschätzt wird. Mit den Businessjets fliegen die Unternehmen zu ihren Lieferanten, Kunden und eigenen Werken und nicht, wie oftmals vermutet, ständig nach Nizza, Cannes oder St.Moritz.

Hier ein nur ein Beispiel: Im slowakischen Prievidza errichtet ein deutscher Automobilzulieferer zur Zeit ein Werk in einem strukturschwachen Gebiet direkt an einem Flugplatz. Als Mitvoraussetzung wurde beschlossen, dass in 2017 die Bahn dort asphaltiert und mittelfristig auch IFR-tauglich gemacht wird. Ergo, ein Flugplatz bringt Arbeitsplätze und Wohlstand.

Um es vorab gleich richtigzustellen: Es wandern hier keine Arbeitsplätze aus D ab. Das Unternehmen expandiert auch weiterhin in D und kämpft auch an seinem Hauptsitz seit Jahren für den Erhalt bzw Neubau eines sicheren und zukunftsfähigen Verkehrslandeplatzes.

Dies ist ebenso wichtig für die um Mannheim beheimateten Unternehmen mit ihren Werksflugzeugen.

Auch die zahlreichen fliegenden Forumsteilnehmer profitieren früher oder später von diesen Unternehmen, die sich für den Erhalt und den nachhaltigen Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur engagieren.